Renault Magnum AE

Ciężarówka, uważam kultowa, w niezmienionej formie produkowana od 1990 do 2013 roku, poza drobną kosmetyką. Przełożenie zderzaków z ostatniej wersji Milienium do AE to kwestia kilku śrub. Nawet zadufani w sobie i zapatrzeni w swoje ryjowate trucki Amerykanie kojarzą Magnum jak żaden inny pojazd z Europy, mimo, że ten jest prześmiewczo nazywany „telewizorem” albo "mikrofalówką”.

Ciężarówki te częściowo wykonywano w Venniesieux, tam gdzie kiedyś znajdowała się fabryka Berlieta. W mieście tym, którego to już teraz nikt nie pamięta nazwy, wytwarzano części nadwozia z blachy i tworzyw sztucznych, w okolicach budowano przekładnie, a wszystkie te elementy transportowano 60km na północ od Lyonu do Bourg en Bresse, gdzie to znajduje się główna siedziba Renault Trucks. Od razu mówię, że Renault Trucks, a Renault to osobne firmy. Renault tworzy koncern z Nissanem, Renault Trucks jest własnością Volvo AB. Ciężarówki Magnum dla zaznaczenia ich pochodzenia były wytwarzane w trzech kolorach- niebieski, biały lub czerwony (dla nie wtajemniczonych- barwy narodowe flagi francuskiej), chyba, że ktoś zamówił kolor własny np. Pekaes Warszawa, który to odbierał Magnumy w barwie żółtej, wręcz kanarkowej.

Założenia projektowe były krótkie- pojazd miał być ekonomiczny, ekologiczny, bezpieczny oraz dużej mocy. Samo projektowanie trwało 7 lat i pochłonęło 1,5 miliarda franków francuskich. Prototypy testowano w Maroko i Finlandii za kołem podbiegunowym. Co ciekawe- Magnumy AE zanim weszły do produkcji obsługiwały przez 2,5 roku kierunki Lyon-Normandia-Lyon dostarczając części do montażu samochodów osobowych. Najwięcej czasu pochłonęły prace nad ekologią- wszak te samochody przemierzają Europę wzdłuż i wszerz, a przebieg roczny przekracza 100 000km. Ekologia w tym przypadku to nie tylko wydalanie szkodliwych gazów, ale i akustyka. Norma dla UE w roku 1990 to było 84dB na zewnątrz, a Austria i Szwajcaria ograniczała ten limit do 80 dB. W Renault udało się to osiągnąć, ale trzeba zaznaczyć, że poziom hałasu w kabinie jest duży, a moim zdaniem za wysoki jak na pojazd, który wyraźnie ma oddzieloną kabinę od maszynowni.

Same kabiny dla kierowców są domami, nierzadko pierwszymi domami, transport do Hiszpanii i z powrotem w pojedynczej obsadzie pod warunkiem iż spedytor jest sprawny i nie ma jakiś świąt albo zakazów trwa minimum 7 dni, gdy Polska w UE nie była to minimum 10 dni(kolejki na granicach+odprawy celne wejściowe i ostateczne). Kabina Renault Magnum AE posiadała 8,8 metra sześciennego pojemności- to sporo. Udało się to uzyskać dzięki wyeliminowaniu tunelu silnikowego i maksymalizacji wysokości kabiny. Tą osadzono na 4 poduszkach(ciśnienie przednich 0,45 MPa, tylnych 0,35MPa). Prowadzenie wzdłużne zapewniają dwa łączniki, a poprzeczne- drążek reakcyjny.Poziomowanie zależy od 3 zaworów pneumatycznych, które regulują poziom kabiny w zależności od jej obciążenia i położenia. Zawieszenie te zresztą jest miękkie, jak to we francuskim wozie. Kabina ma stalowy szkielet zabezpieczony kataforezą, a elementy najbardziej narażone na proces korozji wykonane są z żywicy poliestrowej, wzmocnionej włóknem szklanym. Zresztą jak patrzycie na kabinę Renault Magnum to 21% jej powierzchni to blacha, 62% to tworzywa sztuczne(17% to szyby). Izolacja termiczna i akustyczna ustanowiona jest przez 8kg past głuszących, 16mm dywanu na podłodze kabiny pod która dodatkowo jest kauczuk o grubości 3mm. Tylną część kabiny gdzie ludzie śpią pokryta jest filcem o grubości 20-30mm, a ściany boczne wykładziną 12 milimetrową z półelastycznego poliuretanu. I mówcie co chcecie- w kabinie i tak jest głośno.
Aerodynamika- ma znaczenie jeśli chce się po łebkach zachować ekonomię spalania paliwa. Tutaj raczej nie ugrano na niej znacząco, gdyż mamy do czynienia z jeżdżącą ścianą wysoką na 3,77 metra. Opływ powietrza ułatwiają spojlery które jako tako wywalają to powietrze tak, aby od razu spotykało się z bocznymi ścianami naczepy, a nie dochodziło do zawirowań zaraz między kabiną, a jej frontową ścianą. Współczynnik oporu powietrza Cx dla RN Magnum wynosi 0,60

 Oszklenie za to zasługuje na nagrodę. Wielka szyba przednia (narażona bardzo na jakieś kamienie albo inne atrakcje będące na drogach) ma powierzchnię 2,95m2, a szyby boczne- prostokątne są znów pow. 0,72m2 każda. Nie zmienia to jednak faktu, że zaraz pod zderzakiem jest martwa strefa, a więc kierowcy osobówek, nie wciskać się na milimetry pod ciężarówkę, bo jadący nią kierowca nie widzi was, zwłaszcza gdy wpychacie się pod nią z prawa na lewo. Konstrukcja kabiny Magnum jest zgodna z normą ECE29- dach wytrzymuje siłę uderzenia odpowiadającej maksymalnemu obciążeniu przedniej osi, tylna ściana za to powinna wytrzymać uderzenie 200kg na każdą tonę ładunku. Teoretycznie też szyba przednia klejona nie powinna dopuszczać do wypadania przez nią osób (lepiej od razu skręcić sobie kark na niej), ale i tak zdarzało że pewni jego moście niezapięci w pasy wystrzeliwali przez nią niczym pocisk z samobieżnej artylerii rakietowej BM8 czyli Katiuszy- co jak się potem w kilku przypadkach okazywało- ratowało im życie.

 

Wchodzenie do kabiny jak na warunki europejskie jest oryginalne, przeniesione żywcem z amerykańskich caboverów, tudzież niektórzy sugerują lokomotywę, ale w lokomotywie drzwi są między poręczami, a nie na lewo od nich. Dolny próg drzwi jest na wysokości ok 1,70 metra. Stopnie jednak nie są przed przednią osią, a za nią. Jest ich 3 o wymiarach 41 x 19cm, a dodatkowo, aby nie wykazywać się słowiańską kreatywnością Francuzi przewidzieli charakterystyczne 2 obręcze z materiału przeciwpoślizgowego, samoczyszczącego i niekorodującego. W sumie jest 4 stopień- bezpośrednio pod drzwiami, a ten dodatkowo spełnia rolę zewnętrznego schowka. Przy okazji, jeśli takowa Magnuma nie była rozbita to na listwie pod kabiną blisko klamki powinna być nalepka ostrzegająca z przekreśloną dłonią. Same drzwi mają wymiar 150 x 95 cm, a ich klamka jest zbunkrowana pod ich dolną częścią. Ich prostokątny, regularny kształt zresztą pozwala na oddawanie moczu bez schodzenia na dół z tego 4ego właśnie stopnia. W gwoli typowo jankeskiego ostrzeżenia- nie szczać jednak podczas wiatru w plecy(tył pojazdu), bo mocz zaleje drzwi, gdyż te otwierają się konwencjonalnie, a nie tak jak w Starach 20 czy pierwszych Syrenach 100. Co jeszcze też mi się z resztą w nich podoba, lusterko jest przymocowane do słupka A, a nie do drzwi co umożliwia kontrolę tego co się dzieje z tyłu podczas robienia sztucznego przeciągu przez kabinę podczas upalnych dni.

Osoba mająca 187 cm wzrostu, po kabinie może przemieszczać się swobodnie bez przyjmowania małpich póz i bez zginania szyi tudzież garbienia się. Szerokość kabiny to 236 cm, a odległość od szyby przedniej do ściany tylnej to 202cm. Do tego wszystkiego mamy co najmniej jedno łóżko o wymiarach 190×75 cm. Górne montowane było na zamówienie, ale to raczej hamak był. Jako, iż Francuzi wyznają pewnego rodzaju narcyzm, to w wyposażeniu opcjonalnym znajdowało się lusterko montowane w centralnej górnej części ściany tylnej. Schowków było multum- razem 1000 litrów. W drzwiach, powyżej przedniej szyby, trzy zamykane pod łóżkiem, po bokach kabiny typu lotniczego+wnęka na napoje, dokładniej 2 litrową butelkę pet zaraz za lewarkiem zmiany biegów. Do całości dochodzi klimatyzacja i to automatyczna- regulacja temperatury z pokrętła, za dopłatą oferowano niezależne postojowe ogrzewanie. Powierzchnie przeszklone oczywiście można zakryć całkowicie żaluzjami- w standardzie przednia jest elektryczna i do pewnego poziomu stanowi osłonę przeciwsłoneczną, po zwolnieniu mechanicznej blokady schodzi niżej i może odizolować kierowcę od świata zewnętrznego w czasie odpoczynku. Żaluzje drzwi bocznych w standardzie były mechaniczne, za dopłatą- elektryczne. Ich skuteczność powoduje, iż nawet w środku dnia w kabinie jest ciemno. Dodatkowa taka żaluzja też występuje przy szyberdachu. To mi się tutaj podoba- można całkowicie się wyłączyć z tego co dzieje się na zewnątrz.

O ergonomię również zadbano. Kierownica o średnicy 46cm jest odchylana o 3deg od osi kolumny i wysuwa się o 4,2 cm. Pod nią rzecz jasna przełączniki zespolone- po lewej oświetlenia i klaksonu, po prawej wycieraczki + opcjonalnie dodatkowa dźwignia od Telmy. Pedały hamulca i akceleratora są stojące, sprzęgła – wiszący. Deska rozdzielcza jest wyrąbana siekierą, jednak otacza kierowcę, przy czym zachowano pewien kompromis, aby po kabinie można było się swobodnie przemieszczać Deska rozdzielcza obejmuje zależnie od wersji- prędkościomierz, obrotomierz, paliwomierz, temp. Cieczy chłodzącej i(właśnie to w pierwszych egzemplarzch- wskaźnik turbodoładowania). Na panelu bocznym jest wskaźnik ciśnienia oleju (który zaraz po przekręceniu klucza na zapłon wskazuje poziom oleju) i ciśnienie powietrza w dwóch obwodach hamulcowych. Wersja 500 konna posiada dodatkowo wyświetlacz komputera pokładowego, który wskazuje średnie spalanie, przebieg, prędkość średnią, temperaturę zewnętrzną, stan akumulatora i jaki dystans przejedziemy do następnego tankowania. Przy pneumatycznym zawieszeniu tylnej osi, w kabinie jest również pilot, którym można regulować jego wysokość, pod warunkiem, że nie przekracza się 20km/h. Fotel kierowcy jest zawieszony pneumatycznie, z możliwością regulacji wysokości, pochylenia oparcia, odległości od kierownicy, podparcia ud, a w wersji dodatkowej posiadają ogrzewanie i regulację twardości siedziska. Fotel pasażera ma siedzisko umieszczone 50 mm niżej niż fotel kierowcy, przy czym również może mieć zawieszenie pneumatyczne.

 Maszynownia, zajmuje się pierwszymi produkowanymi egzemplarzami, więc opisze pierwsze 2 silniki tu stosowane. Aby się do nich dostać, trzeba otworzyć tylną część osłon pod kabiną, która znajduje się zaraz za stopniami. Tam mamy bagnet olejowy- koło 1,5 m długości, oczywiście akumulatory(i to 2) oraz hydrauliczna pompa od podnoszenia kabiny. Umożliwia ona odchylenie kabiny do przodu o 71deg (rzecz jasna wcześniej należy posprzątać wszystkie luźne rzeczy przedmioty, które mogą spaść na przednią szybę robiąc na niej pająk. Tania to ona nie jest- co najmniej 5 tys). Między kołami nad przednią osią znajduje się silnik- oferowane początkowo były 2- jeden z rodziny Major R- MIDR 06.35.40 o pojemności 12 litrów i mocy 380KM przy 1900 obr/min z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, bezpośredni wtrysk paliwa przez 5cio otworowe wtryskiwacze. Drugą opcją był Mack EE9-znany z Ultra i SuperLinerów- 16,4 litrowa jednostka V8 z 4ma głowicami(jedna na dwa gary) z turbodoładowaniem i intercoolerem o mocy wyjściowej 500KM przy 2100 obr/min. Oba silniki posiadają rozrząd OHV napędzany kołami zębatymi.

 Za silnikiem znajduje się sprzęgło, tutaj typu 43C DTP 31 000 uruchamiane hydraulicznie ze wspomaganiem pneumatycznym i samoczynną regulacją luzu. Pracująca część piasty sprzęgła jest niklowana, a sprężyny progresywne tłumią różnego rodzaju drgania na tarczy. Powierzchnia cierna wynosi 1976 cm sześc.

 

Skrzynia biegów B18 posiada 18 przełożeń do przodu(od 7,36 do 0,65), gdzie 16 z nich jest zsynchronizowanych, a dwa to ślimaki  (biegi o wysokim przełożeniu). Skrzynię tę nieco zmodyfikowano dla silnika EE9- zmieniono profil zazębienia kół oraz powiększono średnicę wałka wyjściowego ze skrzyni. Tylne mosty P1345 posiadają podwójną redukcję- moment obrotowy jest rozdzielony na stożkową przekładnie zębatą i reduktor o stałym przełożeniu 2,26:1. Rama pojazdu- która stanowi kręgosłup samochodu- wykonana jest z ceownikowych podłużnic- co ciekawe nity zastąpiono na nich połączeniami śrubowymi. Oś przednia znana jest z modeli Major- z tym, że występują tutaj dwie odmiany- 6,7 ton w ciągnikach siodłowych i 7,5 tony dla pojazdów ciężarowych(i niektórych ciągników). Różnice widać tylko w przekrojach odkuwek, mocowania i łożyskowanie są jednakowe. Przód zawieszony jest jak w większości ciężarówek, na resorach parabolicznych dwupiórowych, które są również połączone z ramą amortyzatorami teleskopowymi oraz stabilizatorem poprzecznym. Z tyłu- tutaj występowały albo resoraki, albo poduszki- Airtronic. Opcje zawieszeń na rysunku powyżej.

 

Układ hamulcowy-dwuobwodowy pneumatyczny. Z przodu tarcze średnicy 420mm z zaciskiem pływającym I samoczynną likwidacją luzu. Za dopłatą dostępny był ABS.

Renault Magnum znoszą próbę czasu. Części nie są przesadnie drogie, komfort nieporównywalny jeśli zestawimy AE z innymi autami tamtej epoki. Moim zdaniem jest to znośny wóz za niewygórowane pieniądze, choć aktualnie model ten szybciej spotkamy w Północnej Afryce, Rosji i na Bliskim Wschodzie, gdyż z Europy Zachodniej wypychają go normy spalania i ekologii.

Dane techniczne:

Silniki:

AE385ti
MIDR 06.35.40D
Poj.skokowa: 12 000ccm
OHV R6
275kW(380KM) przy 1 900 obr/min
1650 Nm przy 1 200 obr/min

AE 500 Mack
Mack EE9
Poj skokowa: 16 400 ccm
OHV V8
370kW(500KM) przy 2 100 obr/min
2000 Nm przy 1 200 obr/min

Skrzynia biegów:
RN B18
18 biegów + 2(16 zsynchronizowanych+ 2 C niezsynchronizowane + 2 wsteczne)

Most napędowy:
RN P1345 z możliwością blokady

Kombinacje:
4×2
6×2
6×4 LSW

Wymiary:
Ciągnik siodłowy 4×2 AE 385ti:
dług x wys x szer.: 5,05-6,7m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton
CS 6×4 AE 385 ti:
dług x wys x szer.: 6,232m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton

Poj. Zbiornika paliwa:

Standard: 500 litrów
Opcja: 950 litrów
Punkty smarowania podwozia: 19/ opcjonalnie centralne smarowanie.

Zawieszenie:
Przód: resory piórowe paraboliczne+ amortyzator teleskopowy+ stabilizator
Tył: Airtronic 2 poduszki pneumatyczne/oś lub resory paraboliczne piórowe