Przeniesiemy się do Francji- świat motoryzacji tego kraju u nas w Polsce
jest ceniony wyżej niż Włoski. Widać to po ulicach, aut grupy PSA i
Renault jest całkiem sporo. Osobiście jako fan dupowozów cenię sobie
Citroena za limuzyny właściwie już od DSa po ostatniego C6. Peugeoty,
nawet nowe, podobają mi się. Renault…cóż… żeby za bardzo nie zabrnęli we
współpracę z Samsungiem, choć stylistycznie te auta mają coś w sobie.
Laguna Coupe jest piękna, a do tego pod ich maską spotkać można
wolnossącą 3,5 litrową V6.
Zostańmy przy Renault, bo w latach 50tych jeden z dealerów tej marki, co
się zwał Jean Redele odkrył sportowy potencjał modelu 4CV. Wystartował w
rajdzie Dieppe-Rouen wygrywając go. To tylko zaostrzyło apetyt Jeana,
noga powinęła mu się na Monte Carlo, ale wyniki z Coupe des Alpes
zainspirowały go do nazwania swojej firmy „Alpine”.
Renault 4CV
Wyżej wspomniane 4CV w wydaniu Alpine różniło się stylistycznie w sposób
znaczny. Mówiąc po krótce, wziął standardowy cywilny samochód,
zmontował opływowe lekkie nadwozie z włókna i pogrzebał przy silniku.
Standardowe 4CV ważyło 620 kg i miało silnik o mocy około 17-20 KM.
Alpine A106 (czyli 4CV po przejściu przez warsztat Redele) z
czterocylindrowego rzędowego silnika OHV o pojemności 747 ccm najpierw
osiągało 21 KM, czyli tak jakby w ogóle nic tam nie robiono, po latach
jednakowoż moc agregatu wzrosła najpierw do poziomu 30KM, aby w wersji
A106 Mille Milles uzyskać 43KM co przy masie własnej 540 kg, 5 biegowej
skrzyni i opływowym nadwoziu robiło robotę.
A106
Ogólnie model ten wprowadził nie małe zamieszanie, oprócz powyższych
cech w tylnym zawieszeniu wprowadzono podwójne amortyzatory przy jednym
kole, co Renault zastosowało później w R8 Gordini.
Powstało około 650 sztuk A106, po którym przyszedł czas na model
A108. Ten z zewnątrz już mocno przypomina tę najbardziej kultową i znaną
A110.
Stoósemka bazowała już na Dauphine, jedno z najpopularniejszych Renault w
historii, które było sprzedawane również ze znaczkami Alfa Romeo.
Tylnosilnikowa konstrukcja z 37 konnym silnikiem i masą nie
przekraczającą 520 kg prosiła się wręcz o dalsze usprawnienia. W 1960
wydłużono rozstaw osi i rozwiercono silnik do pojemności 904 ccm co dało
już 53KM, ale i wzrost masy do 530 kg. Co do wymiarów zewnętrznych
wrażenie robiła wysokość- 1270 mm, czyli 1,27 metra… cóż, weźcie sobie
metrówkę i zobaczcie dokąd sięgał by wam dach tego auta. Biorąc pod uwagę
mały silnik i niewielką masę własną v max zależy od ilości pasażerów ich
masy własnej i tym podobnych, więc Francuzi podają, że auto te osiągało
od 150 do 190 km/h.
W 1961 roku przyszedł czas na A110. Z grubsza można przyznać, że jest to
stoósemka z silnikiem 1100 i kompedium części ówczesnego Renault. Tak
jak Dauphine było dawcą dla 108ki tak dla 110ki była już to R8. Przy
czym 108 można było nabyć w wersji otwartej, a 110ka tylko zamkniętej.
Silników był Wam tutaj dostatek. Zaczynając od podstawowego motoru ze
standardowej R8 o mocy 66KM, aż po znane z RN 16/17 silniki 1.6 z
wtryskiem które osiągały moc 140KM co przy masie 706 kg mogło robić
wrażenie. Wersje wyczynowe dostawały nawet motory 1800 o mocy 175KM przy
7200 obr/min. Wysokość nadwozia to 1130 mm, czyli jeszcze niżej niż w
przypadku A108. W takim wypadku można gwizdać na jakieś szlabany na
parkingach. Mimo silnika umieszczonego z tyłu wóz ten prowadził się
pewnie, jak mniemam głównie dzięki wyważeniu nadwozia bliskiego 50/50.
Wszystko to razem dało petardę, która wywindowała i zbudowała markę
Alpine.
W 1971 i 1973 A110 zdobywała tytuł mistrza konstruktorów w rajdach
pokonując między innymi Datsuna 240Z, Citroena SM, Lancię Fulvię czy
bedącego w 71′ na drugiej lokacie Saaba 96V4. W 1973 wyższość
Francuskiej konstrukcji musiały uznać Escorty RS1600, Abarthy 124, Volvo
142 czy też rajdowe Porsche 911. W 1974 Alpine nie mogło nawiązać
równorzędnej walki z Lanciami Stratos tym samym wymuszając na Francuzach
dalszą ewolucję w firmie z Dieppe.
A310 dziedziczyła silnik 1600 umieszczony z tyłu. Stylizacyjnie pierwsza
310ka miała 6 kwadratowych reflektorów przykrytych pleksiglasem w
przedniej części. Tak jak na zdjęciu poniżej:
Zmiany nastąpiły w 1976, zamiast czterocylindrówki wrzucono widlastą
szóstkę PRV o pojemności 2.7 litra i rozstawie głowic pod kątem 90
stopni. Moc maksymalna to około 150KM, wydaje się nie wiele, ale masa
własna tego auta to 980 kg, co przy momencie obrotowym 208 Nm dawało
uczucie całkiem solidnego kopa który kończył się dopiero w okolicach 220
km/h.
W 1982 roku PRVka została powiększona do pojemności 2.9 litra co już
dawało 193KM. Sukcesów sportowych ten pojazd za wiele nie osiągnął-
jedynie Rajdowe Mistrzostwo Francji w 1977 roku.
Można powiedzieć, że tu przechodzimy do początku końca marki Alpine,
której pakiet większościowy w 1973 przejęło Renault pozostawiając Jeana
Redele na stołku Dyrektora Generalnego. Przepisy związane z ekologią i
bezpieczeństwem totalnie zabijały filozofię tej marki. Trzeba było
przeskoczyć z lekkich zwinnych pojazdów na takie bardziej ciężkie i
przyjazne dla fruwająych motylków, które mogły by się zbliżyć do rury
wydechowej pracującego silnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest
„coś” w Alpinie GTA(skrót od Grand Tourisme Alpine).
Wyprodukowano około 6500 egzemplarzy tego auta w różnych wersjach
silnikowych. W tylnej części znajdowała się 12 zaworowa V6ka PRV w wielu
wariacjach. Tylko jedna była wolnossąca, zasilana gaźnikiem i przy
pojemności 2.9 litra osiągała 158 KM. Wzsystkie pozostałe 2.5 litrówki
otrzymały suszary i elektroniczny wtrysk uzyskując od 177 do 207 KM.
Wóz ten jednak nie odniósł sukcesów, ani rynkowych, ani sportowych.
Renault kojarzone głównie było z autami małolitrażowymi, ewentualnie
limuzynami, takie auto było już ni przypiął ni przyłatał w ofercie. Do
tego zastrzeżenia co do jakości raczej przybijały gwóźdź do trumny.
W 1991 roku próbowano jeszcze reanimować dzieło życia Jeana Redele,
wyszła A610, która równiez z uporem maniaka posiadała silnik za tylną
osią. Tutaj postawiono na czystą moc, wybierać można było między dwoma 3
litrowymi turbodoładowanymi V6. Piersza miała 250KM i 350Nm przy
ciśnieniu doładowania 0,76 bara, a druga 280 KM i 412 Nm przy 0,9 bara.
Słupki sprzedaży były jednak na żałosnym poziomie grzebiąc w
ostateczności Alpine. Nic nie dały pozytywne recenzje dziennikarzy
motoryzacyjnych czy nawet aprobata Top Gear’a. W Dieppe od tego momentu
mieściło się Renault Sports, które stoi za takimi wariactwami jak Clio
V6, Spider czy też Megane Sport.
W związku z wejściem Caterhama do F1 w 2012 roku koncern Renault
sprzedał Brytyjczykom 50% udziałów fabryki w Dieppe. To właśnie stąd
Signature Team ma silnik do swojego bolidu LMP2, nieco wskrzeszając
markę Alpine w Le Mans 2013 i serii Endurance.
W 2016 roku prototyp LMP2 Signatech Alpine A460 zasilany silnikiem Nissana 4.5 litra zwyciężył w swojej klasie wyścig Le Mans oraz uczynił ze stajni wyścigowej z Dieppe mistrza konstruktorów.
Jeśli kogoś kręci stylizacja starej 110ki, a nie ma dostępu do tego historycznego auta, może na otarcie łez kupić sobie nową Alpine A110.
Jest to konkurent Alfa Romeo 4C. Tu w Alpine również mamy centralnie umieszczone 1.8 Turbo, o mocy 252 KM i 350Nm, który na koła tylne przekazuje moc przez 7 biegową dwusprzęgłówkę Getraga.
Może i jestem spaczony Alfą Romeo....ale 4C bardziej do mnie przemawia.
Ciężarówka, uważam kultowa, w niezmienionej formie produkowana od 1990 do 2013 roku,
poza drobną kosmetyką. Przełożenie zderzaków z ostatniej wersji Milienium do AE to kwestia kilku śrub. Nawet zadufani w sobie i zapatrzeni w swoje
ryjowate trucki Amerykanie kojarzą Magnum jak żaden inny pojazd z
Europy, mimo, że ten jest prześmiewczo nazywany „telewizorem” albo "mikrofalówką”.
Ciężarówki te częściowo wykonywano w Venniesieux, tam gdzie kiedyś
znajdowała się fabryka Berlieta. W mieście tym, którego to już teraz nikt nie pamięta nazwy, wytwarzano części nadwozia z blachy i
tworzyw sztucznych, w okolicach budowano przekładnie, a wszystkie te
elementy transportowano 60km na północ od Lyonu do Bourg en Bresse,
gdzie to znajduje się główna siedziba Renault Trucks. Od razu mówię, że
Renault Trucks, a Renault to osobne firmy. Renault tworzy koncern z
Nissanem, Renault Trucks jest własnością Volvo AB. Ciężarówki Magnum dla zaznaczenia ich pochodzenia były
wytwarzane w trzech kolorach- niebieski, biały lub czerwony (dla nie
wtajemniczonych- barwy narodowe flagi francuskiej), chyba, że ktoś
zamówił kolor własny np. Pekaes Warszawa, który to odbierał Magnumy w
barwie żółtej, wręcz kanarkowej.
Założenia projektowe były krótkie- pojazd miał być ekonomiczny,
ekologiczny, bezpieczny oraz dużej mocy. Samo projektowanie trwało 7
lat i pochłonęło 1,5 miliarda franków francuskich. Prototypy testowano w Maroko i Finlandii za kołem
podbiegunowym. Co ciekawe- Magnumy AE zanim weszły do produkcji
obsługiwały przez 2,5 roku kierunki Lyon-Normandia-Lyon dostarczając
części do montażu samochodów osobowych. Najwięcej czasu pochłonęły prace nad ekologią- wszak te samochody przemierzają Europę
wzdłuż i wszerz, a przebieg roczny przekracza 100 000km. Ekologia w tym przypadku to nie tylko wydalanie szkodliwych gazów, ale i akustyka. Norma
dla UE w roku 1990 to było 84dB na zewnątrz, a Austria i Szwajcaria
ograniczała ten limit do 80 dB. W Renault udało się to osiągnąć, ale
trzeba zaznaczyć, że poziom hałasu w kabinie jest duży, a moim zdaniem
za wysoki jak na pojazd, który wyraźnie ma oddzieloną kabinę od
maszynowni.
Same kabiny dla kierowców są domami, nierzadko pierwszymi
domami, transport do Hiszpanii i z powrotem w pojedynczej obsadzie pod
warunkiem iż spedytor jest sprawny i nie ma jakiś świąt albo zakazów
trwa minimum 7 dni, gdy Polska w UE nie była to minimum 10 dni(kolejki
na granicach+odprawy celne wejściowe i ostateczne). Kabina Renault
Magnum AE posiadała 8,8 metra sześciennego pojemności- to sporo. Udało
się to uzyskać dzięki wyeliminowaniu tunelu silnikowego i maksymalizacji wysokości kabiny. Tą osadzono
na 4 poduszkach(ciśnienie przednich 0,45 MPa, tylnych 0,35MPa).
Prowadzenie wzdłużne zapewniają dwa łączniki, a poprzeczne- drążek
reakcyjny.Poziomowanie zależy od 3 zaworów pneumatycznych, które
regulują poziom kabiny w zależności od jej obciążenia i położenia.
Zawieszenie te zresztą jest miękkie, jak to we francuskim wozie. Kabina
ma stalowy szkielet zabezpieczony kataforezą, a elementy najbardziej
narażone na proces korozji wykonane są z żywicy poliestrowej,
wzmocnionej włóknem szklanym. Zresztą jak patrzycie na kabinę Renault
Magnum to 21% jej powierzchni to blacha, 62% to tworzywa sztuczne(17%
to szyby). Izolacja termiczna i akustyczna ustanowiona jest przez 8kg
past głuszących, 16mm dywanu na podłodze kabiny pod która dodatkowo
jest kauczuk o grubości 3mm. Tylną część kabiny gdzie ludzie śpią
pokryta jest filcem o grubości 20-30mm, a ściany boczne wykładziną 12
milimetrową z półelastycznego poliuretanu. I mówcie co chcecie- w
kabinie i tak jest głośno.
Aerodynamika- ma znaczenie jeśli chce się po łebkach zachować ekonomię
spalania paliwa. Tutaj raczej nie ugrano na niej znacząco, gdyż mamy do
czynienia z jeżdżącą ścianą wysoką na 3,77 metra. Opływ powietrza
ułatwiają spojlery które jako tako wywalają to powietrze tak, aby od
razu spotykało się z bocznymi ścianami naczepy, a nie dochodziło do
zawirowań zaraz między kabiną, a jej frontową ścianą. Współczynnik
oporu powietrza Cx dla RN Magnum wynosi 0,60
Oszklenie za to zasługuje na nagrodę. Wielka szyba przednia (narażona
bardzo na jakieś kamienie albo inne atrakcje będące na drogach)
ma powierzchnię 2,95m2, a szyby boczne- prostokątne są znów pow.
0,72m2 każda. Nie zmienia to jednak faktu, że zaraz pod zderzakiem jest
martwa strefa, a więc kierowcy osobówek, nie wciskać się na milimetry
pod ciężarówkę, bo jadący nią kierowca nie widzi was, zwłaszcza gdy
wpychacie się pod nią z prawa na lewo. Konstrukcja kabiny Magnum jest
zgodna z normą ECE29- dach wytrzymuje siłę uderzenia odpowiadającej
maksymalnemu obciążeniu przedniej osi, tylna ściana za to powinna
wytrzymać uderzenie 200kg na każdą tonę ładunku. Teoretycznie też szyba
przednia klejona nie powinna dopuszczać do wypadania przez nią osób
(lepiej od razu skręcić sobie kark na niej), ale i tak zdarzało że
pewni jego moście niezapięci w pasy wystrzeliwali przez nią niczym
pocisk z samobieżnej artylerii rakietowej BM8 czyli Katiuszy- co jak
się potem w kilku przypadkach okazywało- ratowało im życie.
Wchodzenie do kabiny jak na warunki europejskie jest oryginalne,
przeniesione żywcem z amerykańskich caboverów, tudzież niektórzy
sugerują lokomotywę, ale w lokomotywie drzwi są między poręczami, a nie na lewo od nich. Dolny próg drzwi jest na wysokości ok 1,70 metra.
Stopnie jednak nie są przed przednią osią, a za nią. Jest ich 3 o
wymiarach 41 x 19cm, a dodatkowo, aby nie wykazywać się słowiańską
kreatywnością Francuzi przewidzieli charakterystyczne 2 obręcze z
materiału przeciwpoślizgowego, samoczyszczącego i niekorodującego. W
sumie jest 4 stopień- bezpośrednio pod drzwiami, a ten dodatkowo
spełnia rolę zewnętrznego schowka. Przy okazji, jeśli takowa Magnuma
nie była rozbita to na listwie pod kabiną blisko klamki powinna być
nalepka ostrzegająca z przekreśloną dłonią. Same drzwi mają wymiar 150 x
95 cm, a ich klamka jest zbunkrowana pod ich dolną częścią. Ich
prostokątny, regularny kształt zresztą pozwala na oddawanie moczu bez
schodzenia na dół z tego 4ego właśnie stopnia. W gwoli typowo
jankeskiego ostrzeżenia- nie szczać jednak podczas wiatru w plecy(tył
pojazdu), bo mocz zaleje drzwi, gdyż te otwierają się konwencjonalnie, a
nie tak jak w Starach 20 czy pierwszych Syrenach 100. Co jeszcze też
mi się z resztą w nich podoba, lusterko jest przymocowane do słupka A, a
nie do drzwi co umożliwia kontrolę tego co się dzieje z tyłu podczas
robienia sztucznego przeciągu przez kabinę podczas upalnych dni.
Osoba mająca 187 cm wzrostu, po
kabinie może przemieszczać się swobodnie bez przyjmowania małpich póz i
bez zginania szyi tudzież garbienia się. Szerokość kabiny to 236 cm, a
odległość od szyby przedniej do ściany tylnej to 202cm. Do tego
wszystkiego mamy co najmniej jedno łóżko o wymiarach 190×75 cm. Górne
montowane było na zamówienie, ale to raczej hamak był. Jako, iż
Francuzi wyznają pewnego rodzaju narcyzm, to w wyposażeniu opcjonalnym
znajdowało się lusterko montowane w centralnej górnej części ściany
tylnej. Schowków było multum- razem 1000 litrów. W drzwiach, powyżej
przedniej szyby, trzy zamykane pod łóżkiem, po bokach kabiny typu
lotniczego+wnęka na napoje, dokładniej 2 litrową butelkę pet zaraz za
lewarkiem zmiany biegów. Do całości dochodzi klimatyzacja i to
automatyczna- regulacja temperatury z pokrętła, za dopłatą oferowano
niezależne postojowe ogrzewanie. Powierzchnie przeszklone oczywiście
można zakryć całkowicie żaluzjami- w standardzie przednia jest
elektryczna i do pewnego poziomu stanowi osłonę przeciwsłoneczną, po
zwolnieniu mechanicznej blokady schodzi niżej i może odizolować
kierowcę od świata zewnętrznego w czasie odpoczynku. Żaluzje drzwi
bocznych w standardzie były mechaniczne, za dopłatą- elektryczne. Ich
skuteczność powoduje, iż nawet w środku dnia w kabinie jest ciemno. Dodatkowa taka żaluzja też występuje przy
szyberdachu. To mi się tutaj podoba- można całkowicie się wyłączyć z
tego co dzieje się na zewnątrz.
O ergonomię również zadbano. Kierownica o średnicy 46cm jest odchylana o
3deg od osi kolumny i wysuwa się o 4,2 cm. Pod nią rzecz jasna
przełączniki zespolone- po lewej oświetlenia i klaksonu, po prawej
wycieraczki + opcjonalnie dodatkowa dźwignia od Telmy. Pedały hamulca i
akceleratora są stojące, sprzęgła – wiszący. Deska rozdzielcza jest
wyrąbana siekierą, jednak otacza kierowcę, przy czym zachowano pewien
kompromis, aby po kabinie można było się swobodnie przemieszczać Deska
rozdzielcza obejmuje zależnie od wersji- prędkościomierz, obrotomierz,
paliwomierz, temp. Cieczy chłodzącej i(właśnie to w pierwszych
egzemplarzch- wskaźnik turbodoładowania). Na panelu bocznym jest
wskaźnik ciśnienia oleju (który zaraz po przekręceniu klucza na zapłon
wskazuje poziom oleju) i ciśnienie powietrza w dwóch obwodach
hamulcowych. Wersja 500 konna posiada dodatkowo wyświetlacz komputera
pokładowego, który wskazuje średnie spalanie, przebieg, prędkość
średnią, temperaturę zewnętrzną, stan akumulatora i jaki dystans
przejedziemy do następnego tankowania. Przy pneumatycznym zawieszeniu
tylnej osi, w kabinie jest również pilot, którym można regulować jego
wysokość, pod warunkiem, że nie przekracza się 20km/h. Fotel kierowcy
jest zawieszony pneumatycznie, z możliwością regulacji
wysokości, pochylenia oparcia, odległości od kierownicy, podparcia ud, a
w wersji dodatkowej posiadają ogrzewanie i regulację twardości
siedziska. Fotel pasażera ma siedzisko umieszczone 50 mm niżej niż
fotel kierowcy, przy czym również może mieć zawieszenie pneumatyczne.
Maszynownia, zajmuje się pierwszymi produkowanymi egzemplarzami, więc
opisze pierwsze 2 silniki tu stosowane. Aby się do nich dostać, trzeba
otworzyć tylną część osłon pod kabiną, która znajduje się zaraz za
stopniami. Tam mamy bagnet olejowy- koło 1,5 m długości, oczywiście
akumulatory(i to 2) oraz hydrauliczna pompa od podnoszenia kabiny.
Umożliwia ona odchylenie kabiny do przodu o 71deg (rzecz jasna
wcześniej należy posprzątać wszystkie luźne rzeczy przedmioty, które
mogą spaść na przednią szybę robiąc na niej pająk. Tania to ona nie
jest- co najmniej 5 tys). Między kołami nad przednią osią znajduje się
silnik- oferowane początkowo były 2- jeden z rodziny Major R- MIDR
06.35.40 o pojemności 12 litrów i mocy 380KM przy 1900 obr/min z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza
doładowującego, bezpośredni wtrysk paliwa przez 5cio otworowe
wtryskiwacze. Drugą opcją był Mack EE9-znany z Ultra i SuperLinerów-
16,4 litrowa jednostka V8 z 4ma głowicami(jedna na dwa gary) z
turbodoładowaniem i intercoolerem o mocy wyjściowej 500KM przy 2100
obr/min. Oba silniki posiadają rozrząd OHV napędzany kołami zębatymi.
Za silnikiem znajduje się sprzęgło, tutaj typu 43C DTP 31 000
uruchamiane hydraulicznie ze wspomaganiem pneumatycznym i samoczynną
regulacją luzu. Pracująca część piasty sprzęgła jest niklowana, a
sprężyny progresywne tłumią różnego rodzaju drgania na tarczy.
Powierzchnia cierna wynosi 1976 cm sześc.
Skrzynia biegów B18 posiada 18 przełożeń do przodu(od 7,36 do 0,65),
gdzie 16 z nich jest zsynchronizowanych, a dwa to ślimaki (biegi o
wysokim przełożeniu). Skrzynię tę nieco zmodyfikowano dla silnika EE9-
zmieniono profil zazębienia kół oraz powiększono średnicę wałka
wyjściowego ze skrzyni. Tylne mosty P1345 posiadają podwójną redukcję-
moment obrotowy jest rozdzielony na stożkową przekładnie zębatą i
reduktor o stałym przełożeniu 2,26:1. Rama pojazdu- która stanowi
kręgosłup samochodu- wykonana jest z ceownikowych podłużnic- co ciekawe
nity zastąpiono na nich połączeniami śrubowymi. Oś przednia znana jest
z modeli Major- z tym, że występują tutaj dwie odmiany- 6,7 ton w
ciągnikach siodłowych i 7,5 tony dla pojazdów ciężarowych(i niektórych
ciągników). Różnice widać tylko w przekrojach odkuwek, mocowania i
łożyskowanie są jednakowe. Przód zawieszony jest jak w
większości ciężarówek, na resorach parabolicznych dwupiórowych, które
są również połączone z ramą amortyzatorami teleskopowymi oraz
stabilizatorem poprzecznym. Z tyłu- tutaj występowały albo resoraki,
albo poduszki- Airtronic. Opcje zawieszeń na rysunku powyżej.
Układ hamulcowy-dwuobwodowy pneumatyczny. Z przodu tarcze średnicy
420mm z zaciskiem pływającym I samoczynną likwidacją luzu. Za dopłatą
dostępny był ABS.
Renault Magnum znoszą próbę czasu. Części nie są przesadnie drogie, komfort nieporównywalny jeśli zestawimy AE z innymi autami tamtej epoki. Moim zdaniem jest to znośny wóz za
niewygórowane pieniądze, choć aktualnie model ten szybciej spotkamy w Północnej Afryce, Rosji i na Bliskim Wschodzie, gdyż z Europy Zachodniej wypychają go normy spalania i ekologii.
Dane techniczne:
Silniki:
AE385ti
MIDR 06.35.40D
Poj.skokowa: 12 000ccm
OHV R6
275kW(380KM) przy 1 900 obr/min
1650 Nm przy 1 200 obr/min
Kombinacje:
4×2
6×2
6×4 LSW
Wymiary:
Ciągnik siodłowy 4×2 AE 385ti:
dług x wys x szer.: 5,05-6,7m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton
CS 6×4 AE 385 ti:
dług x wys x szer.: 6,232m x 3,77m x 2,48m
DMC: 40/44/50 ton
Poj. Zbiornika paliwa:
