Alfa Romeo 75

Transaxle, patent, który w Alfach spowodował, że jedni markę tę olali, drudzy bardziej ją pokochali, a trzeci -fani tego modelu niekiedy znajdują się w masochistycznym związku z tym pojazdem. Lubię ten przemieszczający się klinowaty kredens, który na swój sposób nawet fajnie wygląda.W trakcie pisania o tym, już klasycznym, a w niektórych środowiskach Alfistów kultowym modelu słucham muzyki z lat osiemdziesiątych..., bo trzeba wspomnieć, iż premiera 75 nastąpiła w 1985 roku, dokładnie w  75 lecie marki Alfa Romeo.

I tutaj trzeba zaznaczyć, że w dniu dzisiejszym samochody te mają już po 30 lat, więc często będą wymagać podtrzymywania różnych funkcji życiowych, zakrawających o reanimację, a FIAT nie dba tutaj o dostępność części. Skrzynia umieszczona z tyłu świetnie balansuje samochód, problem polega na tym, że ma ona za zadanie przekazywać napęd , w tym wypadku na tył, na konkretnych biegach, które uruchamia kierowca siedzący troszkę bardziej z przodu. Trzeba więc jakoś tę dźwignię ze skrzynią połączyć i tu zaczynały się już problemy po wyjeździe z salonu. Ponadto kręcący się z obrotami silnika wał napędowy dawał wycisk wszystkim poduszkom gumowym, które jak się nadmiernie zużyły powodowały dosłownie uderzanie skrzyni o nadwozie.

Jeśli  założycie szprychowe felgi, ludzie będą w szoku, gotów stwierdzić, że  "te stare Włoskie badziewie nie ma nawet hamulców z tyłu". Dla nie znających modelu..ma, spokojnie, ma. Tarcze umieszczono zaraz przy dyferencjale, a jarzma zacisków znajdują się mniej więcej na godzinie 10-11 /2-1 patrząc wprost na tarczę.

I ktoś pomyśli…na co to wszystko? Cóż, tarcze znajdujące się przy dyferencjale zmniejszają masę nieresorowaną,  skrzynia z tyłu spowodowała, że wóz zachowywał stabilność nawet na mokrej nawierzchni w ostrych zakrętach.

Alfa Romeo 75 wśród Alf tamtego czasu, nie wyróżniała się niczym nadzwyczajnym- ot następny po Giulieccie, Alfeccie typu 116 i 90tce Transaxle. Przyzwyczajeni jednak do konwencjonalnych rozwiązań wśród aut konkurencji mechanicy mogli przeżyć wielokrotny zawał i palpitacje odkrywając co tak naprawdę mają na podnośniku, gdy podjęli się naprawy auta z lat gdy bardziej stawiano na mechanikę niż elektronikę.

Co prawda takie sytuacje się nie zdarzają, właściciele tych samochodów w dniu dzisiejszym są narażeni na odleżyny, inni mają zasobne portfele i jeżdżą jedynie do fachowców specjalizujących się w tym typie Alf, a są nawet pojedynczy szczęśliwcy, którzy niespecjalnie mają z nimi problemy. Pamiętać trzeba, że to Włoskie auto i bardzo wiele zależy od tego jak konkretny egzemplarz został poskładany w fabryce, o podejściu do spraw mechano-eksploatacyjnych poprzednich właścicieli nie wspominając.

W początkowej fazie Alfy 75 wychodziły z gaźnikowymi silnikami 1.6, o mocy 110KM, 1.8 -120KM i 2.0- 128KM. Stare aluminiowe rzędówki nie nastręczały problemów, bo były już wielokrotnie sprawdzone, właściwie powstawały w złotej erze marki Alfa Romeo- w latach pięćdziesiątych XX wieku.

Oprócz benzynowych czwórniaków dostępna była również 2.5 litrowa V6ka na bloku Busso. Dwunastozaworowiec otrzymał wtrysk paliwa i osiągał 156 KM przy 5600 obr/min.

 Dla fanów klekotu silnika wysokoprężnego zaoferowano 2 litrowy turbodoładowany agregat VM Motori o mocy 95KM.

 Rok po premierze dla uzyskania homologacji klepnięto projekt 1.8 Turbo. Garett T3 dmuchał w 4 cylindry ciśnienie pozwalające na uzyskanie 155KM i 230 Nm momentu obrotowego. Z zewnątrz wyróżniały się zderzakami w kolorze nadwozia i delikatnie poszerzonymi nadkolami. Tabelki jednak nie oddadzą charakteru tego auta, jadąc nim 60 na godzinę człowiek czuł się jakby jechał dwa razy szybciej. Rozmawiałem też z właścicielami takiej wersji uważając je za narowiste, lecz ciągle miające problemy z napędem i to poważniejsze niż jakieś tam poduszki gumowe.

W 1987 roku , gdy FIAT przejął Alfę, a model 164 wchodził na rynek, do maszynowni 75 zawitały następne jednostki- klasycznego 2 litrowca zastąpił 8 zaworowy Twin Spark. Zaznaczam, osmiozaworowy, gdyż są nawet wśród posiadaczy Alf ludzie, którzy mylą go z późniejszą 16 zaworówką. Ten tutaj odziedziczył blok ze starego dwulitrowca, zaś położono na nim nową głowicę. Na każdy cylinder przypadały dwie takie same świece. Nie był to pomysł nowy, bo coś takiego stosowano już przed I wojną światową. Zawory nie były już rozstawione pod kątem 80, a 46 stopni, wałki rozrządu są bliżej siebie. Wszystko to, z przyprawą pod postacią zmiennych faz rozrządu i wtryskiem paliwa dało 148 KM i 182 Nm momentu obrotowego.

 Kiedy ktoś nie chciał w 75 słyszeć buczenia 4 cylindrów, a 2.5 litrowa „fałka” wydawała mu się za słaba, mógł od tej pory zdecydować się na 3 litrową Busso, oczywiście również 12 zaworową. Moc 190 KM z napędem na tył dziś wydaje się wartością mizerną, ale dźwięk tego agregatu powoduje szybsze bicie serca, dreszcze i to nawet wśród przypadkowych przechodniów, a o co innego może chodzić w Alfie Romeo niż wrażenia z jazdy?

Dla fanów ekonomii spalania w samochodzie, który z ekonomią nie ma nic wspólnego wypuszczono jeszcze 2.4 litrowy, 4 cylindrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny VM Motori o mocy 110 KM.

W 1989 wszystkie stare rzędowe czwórki dostały wtrysk paliwa, co mniej lub bardziej negatywnie odbiło się na ich momencie obrotowym, taki 1.8 gaźnik/wtrysk przykładowo miały po 120KM, ale różnica w momencie obrotowym wynosiła 10 Nm na korzyść gaźnikowca. Cóż… ja jako zwolennik starej motoryzacji uważam, że gaźnik to najgenialniejszy pomysł myśli motoryzacyjnej (no będąc uczciwym wobec samego siebie nieco wyżej cenię mechaniczny wtrysk benzyny) i uważam, że każdy silnik gaźnikowy miał więcej wigoru i charakteru niż nowocześniejsze jednostki na pełnej elektronicznej szprycy, która dodatkowo jest „ograniczona” pomysłami ekoreżimowców.

 Inne wersje silnikowe 75:


Wśród wyżej wymienionych 75ek występowały też odmiany na rynek amerykański, przykładowo 1.8 Turbo America , które właściwie od europejskich 1.8 Turbo wyróżniały zderzaki z taką harmonijką na narożach i światła obrysowe zaraz za nimi.  Już wersje 3.0 America oprócz takich optycznych pierdółek miała nieco niższą moc, co właściwie po latach jest nie odczuwalne, a brało się to stąd, że ta miała nieco niższy stopień kompresji (poniżej tabela z danymi technicznymi).

 Rzadko się za to mówi o takim wynalazku jak 1.8 Turbo QV- tutaj nie ograniczono się do nałożenia gejowskich nakładek na nadkola przykładowo. Standardem były halogeny pod zderzakiem, felgi zamontowano z Alfy SZ Zagato. Wewnątrz fotele Recaro w standardzie, tabliczka z numerem seryjnym, wszak tej wersji powstało jedynie 1000 sztuk, ale rzędowy czwórniak tutaj był mocniejszy od innych 1.8 Turbo o 10KM.

Na podstawie odmiany 1.8 Turbo powstał prototyp kombi, o nazwie…Turbowagon, ten jednak nigdy nie wszedł do produkcji, a 75ka oficjalnie do końca swych dni została sedanem.

Alfa Romeo 75 w motorsporcie


Historia AR 75 w motorsporcie nie była tak spektakularna jak wcześniejszej Giulii, czy późniejszych 155, a nawet 156. W 1987 w WTCC za kierownicami 75 zasiadali tacy kierowcy jak Nicola Larini, Mario Andretti, Jacques Laffite, Sandro Nannini czy Gabriele Tarquini. Sukcesów…. Zero, to była taka farsa, że Alfa Corse dałą sobie spokój przed końcem sezonu dostając w dupę od BMW E30, które klasyfikowane było w tej samej klasie.

 Nawiasem w 87,  w WTCC były 3 klasy- do 1600ccm, gdzie było tylko jedno auto, co to się nazywało Alfa Romeo 33, od 1601 do 2500ccm, gdzie właśnie znalazła się główna bohaterka wpisu i wyżej wspomniane BMW, oraz powyżej 2500ccm, gdzie tłukły się Fordy Sierra i Maserati Biturbo. Nie ma co kopać leżącego, 75ka poniosła sromotną klęskę.

 We Włoskiej serii turystycznej (ITC) było nieco lepiej. W 1988 Gianfracno Brancatelli wywalczył mistrzostwo, właśnie na siedem-piątce. Mizernie to jednak wygląda biorąc pod uwagę aspiracje ówczesnej Alfy Romeo. Nawet biorąc pod uwagę, że 9te Giro d’Italia AR75 Turbo IMSA z takimi kierowcami jak Miki Biasion, Tiziano Siviero i Ricardo Patrese wygrała dojeżdżając pierwsza do mety.

Rola 75 w historii Alfa Romeo
 

75 IMSA

 Alfa Romeo 75 to ostatni transaxle z tamtej serii niezależnych modeli tej mediolańskiej marki. Rola w sporcie motorowym powinna być przemilczana, bo baty to ona dostała srogie i będąc uczciwym trzeba przyznać, że Alfa Romeo 155 i 156 są bardziej zasłużone pod tym względem. Skąd ten kult 75? Tłumaczyć to trzeba tym, że to ostatnia niezależna konstrukcja Alfy Romeo, której produkcja została wygaszona dopiero w 1992 roku- i to ją głównie broni wśród Alfistów wyznających religię tej starej Alfa Romeo, którą napawał duch fabryki Portello i Arese. Przeciez 155 to już FIAT Tempra, 164 pół na pół była Fiatem Croma, było jeszcze SZ/RZ Zagato...z najmocniejszą 12 zaworówką w historii jaka wyszła z fabryki i również transaxlem, ale to bym nazwał bardziej manufakturą niż seryjnym modelem.

Ja Alfę Romeo 75 szanuję i szanować będę. Mały włos, a to od tego modelu zaczęła by się moja historia z tą marką. Najpierw upatrzyłem sobie taką z Radomia, czerwony Twin Spark, jednak ktoś mnie ubiegł z kupnem, potem taka w kolorze Cappuccino Bianco z Wawy…. Ale też mnie ubiegł taki jeden- na zlocie Alfaholków w Żywcu dowiedziałem się nawet kto spowodował, że droga ułożyła się nieco inaczej i iglice zwrotnic wpuściły mnie na tor 164. Dziś jednakowoż chyba szybciej poszedł bym w Alfetty typu 116 niż 75 typu 162.Nie wiem dlaczego? Może dlatego, że to Alfetta była pierwszym transaxlem, a GTV6 potrafiło śnić się po nocach?

Dane techniczne:

Model:	75 1.6 carbutratore
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1570 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	72×82 mm
Moc max	110 KM przy 5800 obr/min
Moment obr:	137 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	2 x gaźnik Dell’orto
Masa własna:	1060 kg
V max:	180 km/h
0-100 km/h	10,6 s

Model:	75 1.8 carbutratore
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1779 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	80×88,5
Moc max	120 KM przy 5300 obr/min
Moment obr:	167 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	2 x gaźnik Dell’orto
Masa własna:	1060 kg
V max:	190 km/h

Model:	75 2.0 carbutratore
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1962 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	84×88,5
Moc max	128 KM przy 5400 obr/min
Moment obr:	177 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	2 x gaźnik Dell’orto
Masa własna:	1080 kg
V max:	195 km/h
0-100 km/h	8,9

Model:	75 1.6 IE
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1570 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	78×82
Moc max	105KM przy 6000 obr/min
Moment obr:	127 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	Bosch Motronic ML4.1
Masa własna:	1100kg
V max:	180 km/h
0-100 km/h	11,3 s

Model:	75 1.8 IE
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1779 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	80×88,5
Moc max	120KM przy5800 obr/min
Moment obr:	157 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	Bosch Motronic ML3.3
Masa własna:	1100kg
V max:	190 km/h
0-100 km/h	10,2 s

Model:	75 Twin Spark
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1962 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	84×88,5
Moc max	148KM przy5800 obr/min
Moment obr:	191 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	Bosch ME7 Motronic ML4.1
Masa własna:	1120kg
V max:	205 km/h
0-100 km/h	8,2 s

Model:	75 2.5 V6
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	6
Poj.skokwa	2492 ccm
Układ	widlasty
Il.zaworów	12
Śr x skok	88×68,3
Moc max	156KM przy 5600 obr/min
Moment obr:	206Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	Bosch L-Jetronic
Masa własna:	1160 kg
V max:	205 km/h
0-100 km/h	8,2 s

Model:	75 3.0 V6 America
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	6
Poj.skokwa	2959 ccm
Układ	widlasty
Il.zaworów	12
Śr x skok	93×72.6
Moc max	185KM przy 5800 obr/min
Moment obr:	245Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie:	Bosch L-Jetronic
Masa własna:	1250 kg
V max:	220 km/h
0-100 km/h	7,5 s

Model:	75 3.0 V6
Silnik:	benzynowy, wolnossący
il.cylindrów	6
Poj.skokwa	2959 ccm
Układ	widlasty
Il.zaworów	12
Śr x skok	93×72.6
Moc max	190KM przy 6000 obr/min
Moment obr:	243Nm przy 4500 obr/min
Zasilanie:	Bosch Motronic 4.1
Masa własna:	1300 kg
V max:	222 km/h
0-100 km/h	7,3 s

Model:	75 1.8 Turbo/America
Silnik:	benzynowy, turbodoładowany
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1779 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	80×88,5
Moc max	155KM przy 5800 obr/min
Moment obr:	226Nm przy 2600 obr/min
Zasilanie:	Bosch LE2 Jetronic+Garett T3
Masa własna:	1130 kg
V max:	205 km/h
0-100 km/h	7,6 s

Model:	75 1.8 Turbo QV
Silnik:	benzynowy, turbodoładowany
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1779 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	80×88,5
Moc max	165KM przy 5800 obr/min
Moment obr:	226Nm przy 2600 obr/min
Zasilanie:	Bosch LE2 Jetronic+Garett T3
Masa własna:	1240 kg
V max:	215 km/h
0-100 km/h	7,6 s

Model:	75 2.0 Turbo Diesel
Silnik:	wysokoprężny, turbodoładowany
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	1995 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	88×82
Moc max	95KM przy 4300 obr/min
Moment obr:	186Nm przy 2300 obr/min
Zasilanie:	rotopompa+KKK K16
Masa własna:	1190 kg
V max:	175 km/h
0-100 km/h	12,4s

Model:	75 2.4 Turbo Diesel
Silnik:	wysokoprężny, turbodoładowany
il.cylindrów	4
Poj.skokwa	2393 ccm
Układ	rzędowy
Il.zaworów	8
Śr x skok	92×90
Moc max	110KM przy 4200 obr/min
Moment obr:	235Nm przy 2400 obr/min
Zasilanie:	rotopompa+KKK K16
Masa własna:	1260 kg
V max:	185 km/h
0-100 km/h	11,7s