Peugeot 405

Peugeot to  najbardziej przypominająca Włoskie auta marka, mamy tu do czynienia ze stylizacją Pininfariny,  a i to jak się nimi jeździ jest zbliżone do Alf Romeo,  nie izoluje ten samochód od drogi tak jak Citroen. Nie wiem jak to wygląda w nowszych modelach, kiedyś miałem epizod z 607, ale pamiętam go jak przez mgłę, swojego czasu świetnie mi się jeździło 206, a i 605 silnie przypominał mi Alfę 164 nie tylko stylizacją ale i tym jak się przemieszczał po drogach.

Dziś Peugeot to jedna z części składowych koncernu PSA. Mówimy tu o jednej z najstarszych marek świata, tak Panowie i Panie- Jean Pierre Peugeot założył zakłady mechaniczne w Sochaux w 1810 roku. Co prawda własną produkcję uruchomili prawie 70 lat później, pierwszym wytworem były rowery, potem w 1889 roku samochody z silnikiem parowym, a od 1891 ze spalinowym(silnik na licencji Daimlera). Motorsport to też silna strona tej marki- w 1913 zastosowali głowice z 4 zaworami na cylinder, model ten wygrał wyścig Indianapolis 500. Pojazdy użytkowe to też pewien epizod historii tej marki, dziś współpracuje z FIATem- vide Ducato/Boxer/Jumper. Przejdźmy jednak do modelu, o którym postanowiłem napisać, numer określający składa się z 3 cyfr- pierwsza oznacza klasę pojazdu, a ostatnia kolejną serię. Pierwszy raz taki system pojawił się w Peugeocie 201 z 1929 roku.

Sama 405ka oparta jest na płycie podłogowej z Citroena BX, silniki również są znane przez fanów Cytryn. Ogólnie ciekawie układa się ta współpraca, gdyż  niezwiązani z francusczyzną  BXa z 405ką raczej by nie identyfikowali, a są to tak na prawdę mocno zbliżone do siebie pojazdy, trafiające w odmienne gusta i nie konkurujące między sobą o tego samego klienta. Widac to już po wyglądzie zewnętrznym jak i charakterze prowadzenia.

Teraz nieco technicznego bełkotu, gdyż źródła informacji do tego modelu mam dość bogate. Punktów zgrzewów struktury nadwozia jest dokładnie 2850, a masa surowej rozbrojonej karoserii wynosi 249kg, gdzie w konstrukcji nośnej jest 168 kg. Część pasażerska została wzmocniona przez usztywnione profile progów, tunelu środkowego i wzmocnioną ścianę grodziową, podłoga bagażnika jest zupełnie płaska, gdyż konstrukcja tylnego zawieszenia wyeliminowała wystające kielichy amortyzatorów, koło zapasowe, jak to we francuzach- przewożone jest pod podłogą bagażnika- w koszu…. Moim zdaniem to średni pomysł, gdyż opona jak w żadnym innym pojeździe jest narażona na czynniki zewnętrzne, ale z drugiej strony zapas ma być zapasem, a nie kołem eksploatowanym w ruchu ciągłym. Niepodważalną zaś zaletą jest to, że gdy walnie nam opona to nie musimy rozładowywać bagażnika.

 Pas przedni nadwozia nie został wykonany jak to w większości aut bywa ze stali/aluminium- tutaj zastosowano kompozyt poliestrowo-szklany, który odpowiednio stłoczono. Cały element  ma wymiary 1380 x 500mm  i waży około 7,5kg. Ze stali ocynkowanych wykonano 67% nadwozia, oprócz tego zabezpieczono je przez kataforezę i położenie warstwy PCW. Do wysokości 400 mm od podłoża nadwozie jest pokryte też specjalnym podkładem zwiększającą odporność powłoki lakierniczej na erozję. Dzięki tym zabiegom 405ka była objęta 6 letnią gwarancją perforacyjną, a i dziś jak na swój wiek nie straszą rudą zarazą.

Nadwozie projektowano też z uwzględnieniem aerodynamiki, buda 405 cechuje się niezwykle niskim oporem powietrza Cx=0,29. Tak niski współczynnik udało się uzyskać przez kształt klina, niską linię maski silnika która wznosi się ku tyłowi. Przysłonięto również rynienki dachowe drzwiami, zastosowano klejone szyby i odpowiednio zbudowano zderzak przedni, aby powietrze się po nim rozchodziło, a nie napotykało na opór. Zajmując miejsce za kierownicą nie ma jakiejś orgii stylu. Ot mocno zabudowana konsola środkowa z radiem, które można zakryć. Dwu ramienna kierownica, pokrętła reg.pow. jak w BXie. Prosto, przejrzyście i schludnie. Dla wymagających można zwrócić uwagę na łuk jaki się zaczyna od drzwi zakrywając wloty powietrza płynnie przechodząc nad deską, który kończy się zaraz za środkowymi wlotami.

Silniki montowane w 405 to w pierwszych latach produkcji
-1.4 gaźnikowy (47kW)
-1.6 na dwugardzielowym gaźniku (68kW)
-1.9 na dwugardzielowym gaźniku (81kW)
-1.9 na wtrysku Bosch L3.1 (90kW)
-1.9 na wtrysku Bosch ML4.1 (116kW)

Silnik 16 zaworowy z wersji MI16, to ten sam co stosowano w BX GTi, głowica DOHC z aluminium, natrysk oleju na denka tłoków, co ciekawe pokrywa zaworowa wykonana została z magnezu. Silnik ten też ma chłodnicę oleju i cieczy chłodzącej wspomaganej dwoma wentylatorami.

 Silnik 1.4 został sprzężony z 4 biegową skrzynią MA4 z Citroena AX, pozostałe wersje 1.6-1.9 ze skrzynią 5cio biegową BE5 z Citroena BX. Kontrola poziomu oleju przekładniowego powinna odbywać się co 60 000km.

W 1988 roku zaprezentowano wersję kombi, która w sumie występowała z tymi samymi silnikami co sedan. Ogólnie uniknąć i tutaj chcę rozpisywania się o poszczególnych wersjach 405, bo i tu było ich mnóstwo, a na opisanie czym jedna wyróżniała się od pozostałych 40 nie ma zwyczajnie czasu.

Najmocniejszą wersją było 405T16 z silnikiem 2 litrowym turbodoładowanym o mocy ponad 200KM i napędem na obie osie. Ta wersja odpowiednio wzmocniona brała udział w Pikes Peak. Nadwoziowo to one już były po Liftingu z roku 1992, gdzie główne zmiany dotyczyły pasa tylnego- szary plastik między lampami wywalono zastępując go ładniejszym w kolorze nadwozia, reszta mniej zauważalna. 

Wnętrze tutaj też nieco unowocześniono, aby pasowało bardziej do lat dziewięćdziesiątych niż osiemdziesiątych.

405 w Motorsporcie

Jak wspomniałem wcześniej Peugeot to marka mocno zasłużona dla sportu samochodowego. Najpopularniejszym modelem 405 biorącym udział w zawodach był 405 Turbo GR, gdzie właściwie konstrukcyjnie to on tylko przód i tył miał podobne do wersji cywilnej. Przede wszystkim dwójka drzwi i silnik umieszczony centralnie. Czterocylindrowy agregat o pojemności 1905 cm sześciennych z 4 zaworami na cylinder i turbodoładowaniem osiągał 600 KM przy 7000 obr/min

 Po zdjęciu dyfuzorów i spojlerów, które podczas Pikes Peak miały za zadanie utrzymać ten pojazd na drodze, obniżeniu mocy z tego samego silnika do 400KM, podniesieniu zawieszenia i założeniu większych kół 405ka brała udział w rajdzie Paryż-Dakar wygrywając w 1989 i 1990 roku z Ari Vatanenem za kierownicą.

Później bawiono się bardziej przypominającą cywilną wersję 405kę w wyścigach turystycznych. Sukces jednak odniesiono jedynie we Francji w latach 1994-1995.

Na zakończenie, przy 405, poniższego filmiku nie mogło zabraknąć