Van Doorne’s Automobiel Fabriek

Holandia to dość ciekawy kraj, ot małe to w depresji wciśnięte między Francję i Niemcy z dostępem do morza, a w historii swej stali się potentatami handlowymi, posiadali własne kolonie i mogą poszczycić się światowymi markami, takimi jak Philips, Shell, Heineken czy właśnie DAF. U wybrzeży mają największy port w Europie, który przez powierzchnię 105 kilometrów kwadratowych jest też jednym z największych na świecie. Pijecie sok pomarańczowy? Miąższ tego napoju najprawdopodobniej pochodzi z Haven van Rotterdam, który przypłynął na zbiornikowcu z Ameryki Łacińskiej.

 

W świecie motoryzacji Holendrzy również mają swój wkład. Ot wspominany przeze mnie niekiedy FTF, DAF, Spyker, tu powstają też naczepy i przyczepy np Pacton, D-TEC oraz Burg. Skupmy się jednak na DAFie.

Powstała w Eindhoven w 1928 roku firma zaczynała od ... napraw barek żeglugi śródlądowej. Rozwijała się na tyle solidnie, że już po 4 latach założyciele, czyli Huub i Wim van Doorne zmontowali przyczepę, co nieco zmieniło profil świadczonych usług. Nazwa zmieniłą się z "Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatie-inrichting " na "van Doorne Aanhanger Fabriek" 

Bracia van Doorne nie spoczęli na laurach, wręcz szukali innowacji. To nie byli ludzie pokroju "a żeźwa wzięli dwie belki dwuteownikowe, połączyli my to poprzecznicami, pospawali, domontowali dyszla i będziem spać na forsie i żyć w dostatku do końca życia", bo w 1933 zbudowali naczepę na podwoziu samonośnym o lekkiej i wytrzymałej konstrukcji, dzięki czemu wzrósł potencjał przewozowy, a o to właśnie w transporcie chodzi.

 

Na tym się nie skończyło Hubertus van Doorne razem z Piet van der Trappen'em opracowali oś napędową typu TRADO w 1935 roku. W skrócie można go opisać tak, że dwie osie napędowe miały jeden mechanizm różnicowy. Owy mechanizm przekazywał napęd ze skrzyni biegów na wózek napędowy do któego zamontowane były koła. Zdjęcia i rysunek poniżej.

DAF od 1938 do końca II Wojny Światowej produkował ciężarówki dla wojska(nooo nie dla Aliantów, przez uwarunkowania geograficzne), co w znaczniej mierze przyczyniło się do rozwoju, czegoś, co dziś byśmy określili per "Automotive". W 1948, gdy pożoga wojenna opadła, a świat zaczął się odbudowywać drastycznie wzrosło zapotrzebowanie na pojazdy użytkowe i prywatne. Nazwa firmy zmieniła się ponownie, z "van Doorne Aanhanger Fabriek" na "van Doorne's Automobiel Fabriek". Skrót dalej ten sam, jedynie jego rozwinięcie doznało korekty. Rozpoczęła się era produkcji autobusów, ciężarówek, a nawet aut osobowych.

Usprawniano pewne szablonowe pomysły i filozofie budowy samochodów, ot na zdjęciu poniżej rozwiązanie utrudnionego dostępu do silnika w autobusach:

Pierwsza ciężarówka powstała już w 1949 i były to modele A30(3 tonówka) i A50(5 tonówka). Obie powstawały głównie dla wojska, wyróżniały się kabiną umieszczoną nad silnikiem, podczas gdy pozostali Europejscy producenci bardziej stawiali na kabiny umieszczone za silnikiem. Przez lata konstrukcja była usprawniana, a wybór mieliśmy wśród benzynowych silników Hercules o mocy między 91, a 102KM oraz Perkins Diesel o mocy 83KM.

 

Zapotrzebowanie na pojazdy przewyższało znacznie potencjał zakładu przypominającego bardziej warsztat, więc w 1950 powstała nowa hala z linią produkcyjną gdzie mogło powstawać do 12 egzemplarzy aut tygodniowo. Wtedy zaczął się rozkwit z powodu...dużo większych zamówień od Holenderskiej armii.

 

Pieniądze, które płynęły szerokim strumieniem z rządu pozwalały na dalsze prace rozwojowe, w 1955 przyszedł czas na następce A30/50, czyli serię 1100/1300 i 1500 z silnikami wysokoprężnymi Leyland o pojemności 5760ccm i mocy 103KM. Problemem zaczęła być płynność dostaw, jako, że "just in time" w tamtym czasie funkcjonowało średnio, a stany magazynowe niezadowalające, zarząd postanowił zbudować halę produkcji silników. Nie była to żadna autorska konstrukcja, od na licencji Leylanda DAF budował swój agregat i w 1957 wydajność produkcyjna wynosiła 4 sztuki/godzinę. 

Ten sam rok to premiera DAFa 2000, który przez swój pas przedni wygląda dość charakterystycznie. Typowa ciężarówka tamtych lat, cienka szeroka kierownica, tunel silnikowy, który robił też za pokrywę silnika, a ta kompletnie nie wyciszona matami powodowała, że kierowcy w szybkim tempie tracili słuch. Postawcie sobie 11 litrowy, 6 cylindrowy wysokoprężny silnik w pokoju i go odpalcie, nie mówiąc o pracy pod obciążeniem- taki klimat pracy panował w tym pojeździe.

 

Samochód ciężarowy to jednak nie tylko rama, silnik i kabina. Van Doorn'owie byli niezadowoleni z przeciągających się dostaw i uruchomili również produkcję własnych osi napędowych, a od 1959 własnego silnika DS575 z turbodoładowaniem, który przy 5,75 litra pojemności skokowej osiągał 122kW. Prawie z miejsca trafiają do ówcześnie produkowanych ciężarówek. Można by tak rzucać rocznikami i modelami do porzygu, więc przejdźmy do konkretów.

 

Kierowcy ciężarówek w latach powojennych mieli bardzo niekomfortowe warunki pracy. Jak wyżej wspomniałem silnik był niewyciszony, wspomaganie, o ile występowało, pracowało słabo, dźwignie zmiany biegów stawiały opory jakbyśmy mieli nimi otwierać ciężkie stalowe śluzy rzeczne, silniki, napędy i koła powodowały szumy w uszach, które nie ustępowały nawet po miesięcznych urlopach, a odpoczynek w kabinie polegał na, albo spaniu na kierownicy, albo jakoś z nogami w kierunku fotela pasażera nad tunelem budząc się z zaawansowaną formą lumbago.

 

DAF twierdzi, że jako pierwszy przejął się komfortem pracy kierowców, co w sumie może być prawdą, bo już w 1962 opracowali kabinę z leżanką, a w sumie nawet z dwiema- jedna nad drugą. Zwiększyło to też zasięg transportu jednego pojazdu, bo DAFa 2600 nazywa się "matką transportu międzynarodowego w Europie". Jest to też pierwszy egzemplarz samochodu użytkowego, gdzie projektant ruszył makówką i stwierdził 

"hmmm, może jakby opisać lampki i przełączniki oraz umieścić je tak, aby kierowca miał do nich komfortowy dostęp ze swojego fotela, to poprawiło by to ich komfort pracy na dłuższych dystansach"

Tak o to DAF2600 dla jednych może być chwałą, a dla drugich przekleństwem, bo nagle wysyłanie człowieka w 4 tygodniową trasę przestało być uciążliwe fizycznie dla kierowców i dla sumień co nie któych właścicieli firm, a w latach 60tych rozwijające się kraje Bliskiego Wschodu potrzebowały zachodnich produktów, a jako, że transport kontenerów morskich w sumie raczkował i nie był tak rozwinięty jak dzisiaj, rozpoczęła się era przewozów drogowych typu Londyn-Doha(stolica Kataru), gdzie przez wiele tysięcy kilometrów przez góry Turcji, czy arabskie pustynie, nie doświadczało się czasem oznak cywilizacji, o hotelach nie wspominając.

 

Transporty tego typu w Polsce organizował Pekaes, na Węgrzech Hungarocamion, na Bułgarii- Somat. Trasy typu Eindhoven(wstawić dowolne miasto z Europy)-Teheran(wstawić dowolne miasto Bliskiego Wschodu) należały niemal do codzienności międzynarodowego transportu drogowego. Szczyt przypadał na lata 70te XX w. DAF2800 w kabinie Supercontinental wyposażone były we własne kuchnie, schowki na prowiant, czy nawet 100 litrowy zbiornik na czystą wodę. W połowie lat 80tych transport lotniczy i morski rozwijał się na tyle, że trasy tego typu zdarzały się rzadkością, a w 90tych przestały być opłacalne.

Z ciekawostek można dodać, że seria 2800-3600 posiadała osobną regulację wentylacji kabiny dla pasażera i kierowcy. Ot taki bardzo wczesny model dwustrefowej......kontroli klimatu. W 1985 otrzymała też kabinę powiększonej kubaturze (Space Cab), a mechaniczne intercooler z chłodzeniem międzystopniowym. DAF 3600 Ati to był model flagowy do 1987 roku.

 

W 87 doszło do połączenia z Leyland Trucks, DAF wszedł na giełdę, a na rynek wchodzi nowa ciężarówka 95ATi.

Charakterystyczny zderzak ze stopniami zaraz przy reflektorach głównych wykorzystany był w naszych rodzimych Jelczach z silnikiem Detroit S60. Kabina pochodziła z Hiszpańskiego Pegaso Troner, zaprojektowana przez Waltera da Silvę pracującego wtedy dla Giugiaro z niewielkimi zmianami w kształcie swojej bryły funkcjonuje do dziś. Charakterystyczne dla niej są wycieraczki, ponieważ szyba przednia jest wycierana 3 piórami, a nie jak w pozostałych autach "wielkiej siódemki" dwoma.

Pamiętam, że jako dzieciak siedziałem właśnie w 95ATi z niską kabiną i podobało mi się rozmieszczenie włączników i instrumentów na desce rozdzielczej, oraz jedna, nieśmiertelna w Dafach rzecz- wysuwany z konsoli centralnej stolik

 

Dziś ma on nieco lepsze zastosowanie, bo w standardowych 95ATi łóżko było niemal równe z tunelem silnikowym, ale w 95XF poprawiono nieco ułożenie dolnej leżanki i siedząc na nim można było przy owym stoliku zjeść obiad bez rozkładania desek kuchennych na kierownicach czy kolanach.

 

Trzeba też jednak wspomnieć o jeszcze jednym pomyśle inżynierów Dafa, czyli powiększona podwyższona kabina. Super Space Cab miał wysokość 3,9 metra, co w sumie jest rekordem do dziś. Stojąc wyprostowanym na tunelu silnikowym mieliśmy do dyspozycji 193 cm, a 3 schowki znajdujące się nad przednią szybą miały łączną pojemność powyżej 1000 litrów. Silnik pod kabiną to Cummins N500E o mocy 507 KM przy 1900 obr/min. Zaimplementowanie tego agregatu spowodowało, że inżynierowie musieli podnieść kabinę, stąd jest ona nieco wyżej osadzona niż w pozostałych 95.

 

Wdrożenie do produkcji wersji SSC odbyło się w rok po upadku DAF NV, z któego wydzieliły się firmy LDV, Leyland oraz DAF Trucks NV. Ta ostatnia w 1996 została wchłonięta do Amerykańskiej grupy Paccar, która skupia w sobie też takie marki jak Kenworth i Peterbilt.

 

Po przejęciu pojawiły się pieniądze na następcę 95ATi, czyli serię XF. Poniżej ewolucja modelu do dnia dzisiejszego. DAFy dzisiaj korzystają z silników Paccara, MX11 i 13, jako, że marka nigdy nie goniła Volva i Scanii jeśli chodzi o wsadzanie jak najmocniejszych agregatów, najnowsza 106 może mieć maksymalnie 530KM. 

DAF 95XF

DAF XF95

DAF XF105

DAF XF106

DAF dalej rozpieszcza kierowców regulowanymi łóżkami (np możemy je sobie rozszerzyć), uchwytami na porcelanowy pełnowymiarowy kubek, czy też patentem zabezpieczającym przed wejściem osób nie powołanych bez rozbijania szyby, a mianowicie Night Lock. Jest to uruchamiany mechanicznie czerwonym klawiszem bolec który rygluje drzwi niezależnie od zamka. W tej sytuacji nie potrzebujemy pasów ładunkowych spinających drzwi po obu stronach. 

O ile można dyskutować o wyglądzie np nowej 106...bo mnie się ona nie podoba, tak o komforcie użytkowania trzeba powiedzieć, że jest na najwyższym poziomie. Cechą wspólną XF od 1997 roku jest kokpit, który maksymalnie przesunięty w stronę przedniej szyby powoduje, że siedząc na fotelu ma się wrażenie, że za deską rozdzielczą jest już szyba, dzięki temu uzyskano znaczną przestrzeń życiową w kabinach.

 

Właśnie ta przestrzeń życiowa, przepastne schowki i kieszenie, wygoda oraz inżynierowie myślący o kierowcach jak o ludziach, którzy w tych szoferkach spędzają większość swojego życia powoduje, że wielu wymienia na swojej liście życzeń Dafa wyżej niż Scanię lub Volvo.

 

DAF i samochody osobowe

Firma z Eindhoven miała też krótki epizod w produkcji aut osobowych. Historia trwała dosłownie 17 lat, aby w 1975 oddział został przejęty przez Volvo Cars. Cechą charakterystyczną wszystkich modeli "małych" DAFów był napęd typu Variomatic.

 

Variomatic to bezstopniowa przekładnia, która w Dafach napędzana była pasem transmisyjnym. Jazda z tego typu ustrojstwem jest, dla kogoś, kto zawsze miał do czynienia z klasycznymi skrzyniami biegów czymś....albo traumatycznym, albo ciekawym, zależnie od podejścia każdego jednego delikwenta.

Tego nie da się porównać do automatu, w automacie bądź co bądź czuć, że przełożenia się zmieniają, tutaj jest tak, jakbyście zapięli bieg pierwszy i na nim mogli jechać 20 km/h a równie dobrze 140. Naciskacie gaz.....ruszacie, wskazówka obrotomierza zawiesza się przy 3tyś obrotów a auto dalej przyspiesza, po chwili obroty rosną, a pojazd dalej przyspiesza do prędkości maksymalnej. Dziwne jest to uczucie, a co ciekawe v max do przodu jest taka sama jak na biegu wstecznym. 

 

Jak się to dzieje? W DAFach mamy 2 pary kół, i zależnie od zadanej prędkości obrotowej rozszerzały się lub zwężały układając pas transmisyjny wewnątrz dwóch stożków i zmieniając przełożenie napędu. Zaletą tego typu wynalazku było niższe niż w przypadku skrzyń automatycznych zużycie paliwa, depnięcie do końca powoduje, że silnik wchodzi w obroty okolicy mocy maksymalnej, a napęd przenosi to na koła bez spadku obrotów, jednak auto ostatecznie jeździ ospale i czuć, że cały mechanizm zabiera wigor z silnika.

Historia małych Dafów zaczęła się od modelu 600, a skończyła na 66, która stała się tez Volvem. Prototyp 77 został bez większych zmian wypuszczony na rynek jako Volvo 343.