Alfa Romeo 155

Kiedyś do tego samochodu miałem mieszane uczucia. Następca AR75, który rozpoczął nową erę w historii Alfa Romeo. Unifikacja z modelami Tipo, Delta i Dedra nie wyszły jednak temu modelowi na złe, a dziś dzięki temu mamy tu dużo mniejszy problem z częściami niż do równolegle produkowanej164.

Czemu natomiast mogła budzić mieszane nastroje wśród starych Alfistów? Bo gdy poszli do salonu i ujrzeli 155, wsiedli wściekli do swoich 75, GTV6, nawet tych źle w historii zapisanych 90ek, choć częściowo powinni się do tego stanu rzeczy przyzwyczajać, przecież 164 z roku 1988 miało również napęd zblokowany przedni, ale Ci zatwardziali mieli gdzieś wymysł FIATa, który mimo, że piękny i posiadający silniki z Alfy był dla nich po prostu zbyt inny. Samą zbrodnią było pozbawienie Alfy napędu transaxle, nawet tylnego nie zostawili. Fakt- koszty produkcji mniejsze, przecież nie ma co się oszukiwać…model 75 mimo, że bardziej charakterystyczny, był droższy w produkcji, a sprzedawany i tak poniżej kosztów. Tutaj mieliśmy bazę Fiata Tipo, co przez właścicieli jest chwalone, bo każdy kto ma Alfę starszą niż 20 lat wie, jakim utrapieniem jest szukanie doń części. Fotele z Delty? Proszę bardzo! Elementy z Fiata Tempry? Nie ma problemu. Wchodzą nawet drzwi, tylko linia okien nie pokrywa się z bądź co bądź klinowatym kształtem karoserii co w rezultacie wygląda tragikomicznie. Silnik Lampredi w Alfie? Nie ma problemu- plug & play.

Cała ta historia miała swój początek w roku 1992. W Barcelonie zaprezentowano ten stylizowany przez studio IDEA pojazd o współczynniku oporu powietrza Cx=0,29. Był to w zasadzie trójbryłowy sedan, z czwórką drzwi. Dla zainteresowanych bagażnik większy jak w Alfie 164- miał 525 litrów, ale nie dotyczy to wersji Q4- tu bagażnik był płytszy(jak i przy 164Q4). Kanciasta stylizacja, była opuszczana przez większość producentów na początku lat 90-tutaj jakby nawiązywała do 75- w zasadzie głównie po lampach, bo są tak samo ścięte od wewnątrz, tyle że węższe, a soczewki na żarówki H1 dodają charakterności tej konstrukcji.

 Na samym stacie oferowano silniki 1.7 Twin Spark o mocy 115KM, 1.8TS o mocy 126KM i 2.0 o mocy 143KM. Wszystkie miały zmienne fazy rozrządu(oprócz 1.7). Jak ktoś chciał wersję diesel to miał do wyboru między 1.9 (92KM), a 2.5(125KM). Wersje 2.5V6(163KM) były w topowych odmianach. Była też wersja Q4, która bazowała na bebechach Lancii Delta Integrale- stały napęd na 4 koła, przekazywany przez 3 dyferencjały w proporcji 47-53 z 2 litrowego 16 zaworowego silnika z turbiną o mocy 190KM. Do tego było elektroniczne zawieszenie w dwóch nastawach- Sport i Auto- ten ostatni dostosowywał się do stylu jazdy. W przypadku czterocylindrowych TSów mieliśmy tu do czynienia z 8 zaworowymi, opartymi na aluminiowych blokach Satta Puligi silnikami, to zupełnie inna konstrukcja niż ich 16 zaworowi następcy, co jeszcze znajdowali zastosowanie w Alfach 156, GT czy też 166 .

W 1995 roku przeprowadzono lifting- w zasadzie taki tam lifting….błotniki stały się bardziej pękate. Więcej zmian było w technice. Nastała 16 zaworowa epoka Twin Sparków, która moim zdaniem nie była zbyt udana- Silniki 1.6 miały moc 120KM, 1.8-140KM i 2.0-150KM. Niby sporo, ale właśnie wtedy zaczęły się problemy z wariatorami zmiennych faz rozrządu które do tej pory smarowane były z łańcucha- niestety 16ki miały paski rozrządu. Pojawiła się też krótka seria Alf 155 na pękatych błotnikach z TS 8v, ale trwał ten romans na linii produkcyjnej może pół roku. Zresztą dochodzenie kto z kim i dlaczego w przypadku Włochów jest pracą Syzyfową- tu nie ma logiki, porządku pracy- ot co było na magazynie to montujemy.

Zarazą nie były tu TS 16v, ani elektronika. Tutaj realnym problemem jest rdza. Korozja najpierw zjada konstrukcję, potem dopiero wyłazi na zewnątrz, więc z pozoru śliczny świecący się egzemplarz może kryć rudą epidemię. W przypadku, gdy purchle i dziury wyłażą już na zewnątrz (wlew paliwa) to najprawdopodobniej po zdjęciu tylnego błotnika do środka wsadzimy już nie tylko swoją rękę, ale i głowę. Jest to przeze mnie o tyle nie zrozumiałe, że o ile 164 posiadało pełny ocynk blach wewnętrznych i zewnętrznych, mimo, że konstrukcja była starsza to tutaj jakby koncern FIATa poskąpił pieniędzy. Jeśli chcemy w miarę pewnego egzemplarza musimy się wybrać do Italii, gdzie powietrze oszczędza nawet niecynkowane blachy.

W sporcie samochód ten również zdobywał laury. Wersja 2 litrowa wiodła prym w Wyścigach aut touring we Włoszech, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Jednak była też wersja która namieszała Niemcom w szykach w DTM.

Alfa Romeo 155 2.5 V6 Ti.

Sezon 1993 w DTM przebiegał bardzo ciekawie, na samym starcie teamy Audi i BMW walczyły co najwyżej o brąz. Jednak te auta tak były w plecy technicznie do 155ki, że wycofały się z sezonu jako oficjalne teamy fabryczne. 155 V6 Ti posiadały silniki o pojemności 2.5 litra- silnik o 6 cylindrach, wolnossący, rozstawienie głowic wynosiło 60 stopni, głowice DOHC, rozrząd napędzany przez koła zębate, 4 zawory na cylinder. Średnica cylindra wynosiła 93 mm, czyli tyle co w silniku 3.0- skok wynosił 61,3mm. Blok i głowica odlane ze stopów lekkich. Stopień sprężania wynosił 12,5:1, a moc to 400-420KM przy 11 500obr/min, moment obrotowy to 290Nm przy 8000 obr/min. V max było zmienne, bo wiele zależało od przełożen dobranych na dany weekend wyścigowy, ale przyjęło się ogólną wartość 325km/h. W 1993 roku 155 V6 Ti zdobyła dla Alfy Romeo mistrzostwo w DTM. Wersja rozwijała się i w 1996 roku rozstaw cylindrów wynosił już 90 stopni a moc wyjściowa wynosiła 490KM przy 11 900 obr/min. Sukcesu nie udało się jednak powtórzyć. 

DANE TECHNICZNE:
Układ napędowy:
Silnik poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie, bądź silnik poprzecznie z przodu napędzający obie osie przez 3 dyferencjały
Silniki:
Od początku produkcji do 1995 roku:
1.7TS- 1749ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 115KM przy 5800obr/min
1.8TS-1773ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 126KM przy 6000 obr/min
2.0TS-1995ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 143KM przy 6000obr/min
2.0Q4-1995ccm, Turbo, DOHC, R4, 190KM przy 6000 obr/min
Silniki oferowane przez cały okres produkcji:
2.5V6- 2492ccm, V6, SOHC, 163 KM przy 5 800obr/min
1.9TD-1929ccm, TurboDiesel, SOHC, R4, 92KM przy 4100obr/min
2.5TD-2500ccm, TurboDiesel, SOHC, R4, 125KM przy 4200 obr/min

Silniki po 95 roku:

1.6TS 16v- 1598ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 120 KM przy 6300 obr/min
1.8TS 16v-1747ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 140KM przy 6300 obr/min
2.0TS 16v-1970ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 150KM przy 6200 obr/min

Zawieszenie:
przód: Kolumny MacPherson, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
tył: belka skrętna, teleskopowe amortyzatory, sprężyny śrubowe, stabilizator
Opcjonalnie elektroniczne nastawy zawieszenia(V6 i Q4)
Rozstaw osi: 2540mm
Hamulce:
przód: wentylowane tarcze 257mm w 1.8 i 2.0//284mm w V6 i Q4
tył: tarcze
Hamulec ręczny na koła tylne, mechaniczny
Układ dwuobwodowy, hydrauliczny ze wspomaganiem
ABS opcjonalnie zależnie od rynku
Skrzynia biegów:
5 biegowa ręczna- zmiana na sztycy-1.8 i 2.0- zmiana przez cięgna- V6 i Q4.
Masa własna:
V6: 1370kg
2.0TS 16v: 1300kg

Concept: