Słowem wstępu:
Historia Alfa Romeo w F1 to pomysł, który chodził mi po głowie gdy jeszcze funkcjonowałem na adresie fierglu.blog.interia.pl . Czas gdy niczym misjonarz i fanatyk atakowałem wszystko co nie było Włoskie, a zwłaszcza Alfą, kiedy nawet nie miałem 20 lat w ferworze pisania o różnych samochodach z Portello, Arese i Pomigliano d’Arco wziąłem sobie za cel opisanie dawnych i bardziej bliższych nam czasów gdy to właśnie marka z krzyżem Viscontich i wężem pożerającym Saracena w logu uczestniczyła w Gran Prix F1. Biorąc pod uwagę, że pierwsze zdanie w działalności blogerskiej napisałem 6 grudnia 2006 roku to trzeba przyznać, że trwało to dość długo. Nie jestem fanem F 1, zdecydowanie wolę serie turystyczne od WTCC przez DTM po Blancpain GT i Endurance, stąd może moje takie przymierzanie się do tej notki niczym pies do jeża, co by nie używać innej formy tego porównania.. w końcu mogą to czytać nieletni. Mentalnie przygotowywałem się już w sierpniu 2013 gdy w wolnym czasie „testowałem” różnego rodzaju modyfikacje do symulatora rFactor dotyczące właśnie tych dawniejszych sezonów F1, potem dłubanina, zbieranie informacji, aż trzeba było coś skrobnąc. Czy w związku z tym, że historia Alfy w F1 to pewna forma rozliczenia wobec samego siebie to jest to mój ostatni wpis na blogu? Na tę chwilę nie odpowiem na te pytanie. Zapraszam do lektury
Formuła 1 & Alfa Romeo
Formuła 1 zwana królową motorsportu u jednych wzbudza emocje, u drugich…. cóż… jak to się mówi „obejrzałem start, a potem poszedłem spać, obudziłem się akurat na zakończeniu wyścigu”. Złota era tej dyscypliny zakończyła się wraz z zakazem reklam koncernów tytoniowych, wielu z nas pamięta bolidy Williamsa z napisem Camel, czy McLarena i Ferrari ozdobionych logo Marlboro. Silniki wymieniało się co weekend, paliły ogromne ilości paliwa, sami kierowcy ryzykowali życiem właściwie z każdym wyjazdem na tor. Nie mówię, że to dobrze, że ludzie ginęli, ale sama myśl, że niektórzy z nich mogli startować po raz ostatni bardziej spędzała tłumy na tory i przed telewizory. Dziś właściwie ryzyka śmerci nie ma dzięki zaawansowanym konstrukcjom, po za tym inżynierowie nie mają takiej wolności jak na początku lat 90tych, gdzie dominowały dyfuzory, wielkie spojlery przednie , za plecami kierowców pracowały V8 Forda V10 Hondy/Renault/Judd, V12 Ferrari, Lamborghini, czy Yamahy. Iskry spod bolidów sypały się na wysokość 1 piętra, każdy brzmiał inaczej i ta różnorodność z przyprawą wielkich prędkości na łukach takich jak Tamburello (przed przebudową), Curva Grande czy Blanchimont z Senną, Mansellem, Prostem czy Riccardo Patrese za wolantem musiały wzbudzać szacunek, pozytywne emocje i zainteresowanie nawet tych, co nie wiedzą co oznacza żółta flaga.
Po tragicznym weekendzie na Imoli w 1994 roku FIA wprowadzała kolejne obostrzenia, ale bolidy i tak nie zwalniały, póki Bernie i spółka w okolicach 2002-2004 roku nie stwierdzili, że ekoreżim jest modny. Nie krytykuje powrotu turbo do F1 w 2014, bo znamy to z lat 70/80, ale wtedy nie było ograniczeń typu jeden silnik na 5 weekendów czy spalanie piątki na stówę. TO JEST F1, A NIE ZEBRANIE KÓŁKA RÓŻAŃCOWEGO Z GREENPEACEM.
Wróćmy jednak do tematu, nie będę pisał o historii F1 jako całości, bo od tego są odpowiednie portale temu poświęcone. Skupię się na Alfie Romeo, która z mniejszymi i większymi sukcesami w zawodach tych uczestniczyła, a jako, że 1950 uważa się za ich początek, to tym samym pomijam przedwojenne sukcesy tej Włoskiej marki.
Początek był cudowny. Alfetta 158 zaprojektowana jeszcze w 1938 roku przez Gio Colombo posiadała rzędowy ośmiocylindrowy doładowany silnik Jano, 1.5 o mocy około 350 KM. Konkurencją dla tego wozu były wtedy Maserati z 4 cylindrówkami, Ferrari 125 z V12, Talboty z rzędowymi szóstkami. Ostatecznie Alfy z Fangio i Fariną zdominowały cały sezon nie dając szans samochodom z Cavallino Rampante.
W 1951 Alfetta 158, a po modyfikacjach-159, otrzymała oś De Dion z tyłu, a przez walnięcie wielkiej sprężarki mechanicznej rzędowa ósemka o pojemności 1479 ccm osiągała 420KM przy 9300 obr/min. ważąc 710 kg. Zaznaczam, że tamtejsze bolidy miały koła 130ki z przodu na 17 cali średnicy i 170ki na 18 cali z tyłu…. hmmm jak dojazdówki, a tu mówimy o wyczynowej oponie do czegoś co te 200 spokojnie osiągało dodatkowo jeszcze jakoś musiało mieścić się w zakrętach. Wał główny kręcił się między nogami kierowcy, do dyspozycji była czterobiegowa ręczna skrzynia, której dźwignia z pewnością nie chodziła precyzyjnie i lekko, za plecami znajdował się wielki ponad 200 litrowy zbiornik benzyny… Robiłbym draże ze strachu jakbym miał tym się rozpędzić do stówy, a wtedy czymś takim się ścigano w koszuli polo i pilotce bez pasów bezpieczeństwa. Tory wyścigowe bardziej przypominały drogi publiczne, a za hamowanie odpowiadały prowizoryczne bębny.
W 1951 konkurencją dla Alfetty były pojazdy Talbota z 4,5 litrową wolnossącą V12, Ferrari typu 125 z 1.5 i 325 z 4,5 litrowym V12, czy BRM z V16. GP Argentyny, Belgii i Francji należały do Fangio i Alfetty, jednak następne 3 czyli Silverstone, Nurburgring(wtedy Nordschleife) i Monza do Ferrari. Sam Enzo Ferrari płakał jak dziecko gdy jego bolidy pokonały 159ki. Niektórych może to dziwić, ale przed wojną Enzo był kierowcą w stajni Alfa Corse, jednak okazało się, że lepszy z niego manager niż powożący to też założył stajnię Scuderia Ferrari, która gospodarowała ówczesne Alfy 8C do wyścigów GP. Po wojnie układ się zmienił, Scuderia stała się niezależną stajnią i konkurowała z Alfa Corse. W ostatnim GP Hiszpanii jednak pierwszy metę przeciął Juan Manuel Fangio w Alfeccie. Tym samym mecz Ferrari-Alfa zakończył się wynikiem 3:4. To były lata gdy nie obowiązywała oficjalna klasyfikacja konstruktorów, jednak Alfie przypisuje się zdominowanie obu sezonów. Czemu 159 mimo usprawnień miała gorsze wyniki niż 158? Przyczyniło się do tego głównie spalanie paliwa, wynik blisko 170 litrów / 100km powodował, że trzeba było częściej zjeżdżać do pit stopu na tankowanie i to tu właśnie Ferrari 325 miały zdecydowaną przewagę.
Ekipa z Portello nie wystartowała w sezonie 1952, jako, że Alfa Romeo przeszła w ręce państwowe trzeba było skupić się na klepaniu takich samochodów jak 1900 czy Giulietta motoryzując nieco bogatszych Włochów.
Po 10 latach w 1961 roku w świecie F1 pojawił się silnik AR- z aluminiowej 4 cylindrowej jednostki 1.5 korzystały stajnie Scuderia Serenissima i Isobele de Tomaso. W sumie to ten sam bolid- DeTomaso-Alfa Romeo, oba uczestniczyły tylko w jednym wyścigu- GP Włoch na torze Monza(wtedy liczący sobie 10km bo oprócz dziś nam znanego odcinka był jeszcze owal, który zamknięto pod koniec lat 60 XX wieku przez wymogi bezpieczeństwa), który zakończył się żałośnie- w jednym silnik szlak trafił po 1 okrążeniu, w drugim po 13tu. W następnym sezonie te same agregaty zastosowali na jedno GP w jednym bolidzie Cooper i LDS. Konkretnie w RPA na torze Prince George najpierw po 14 okrążeniach padł wentylator chłodnicy w LDSie, a w Cooperze…O DZIWO NIC Z SILNIKIEM, bo strzeliło łożysko koła po 31 okrążeniach. Niestety i tym razem oba samochody zakończyły wyścig za wcześnie. W 1963 w końcu jeden LDS z silnikiem Alfy ukończył GP RPA na 11 lokacie mając 7 okrążeń w plecy do lidera. Lata 60te to jednak bardziej mimowolny udział Alfy, silniki pojawiały się głównie przez to, że właściciele poszczególnych stajni musieli coś zapchać do maszynowni na pojedyńcze GP. Stąd też mizerne wyniki i nie ukończone wyścigi.
O poważniejszym uczestniczeniu w światku F1 przez Alfę jako konstruktora silników można mówić dopiero w roku 1970. Andrea de Adamich w McLarenie M7D miał za plecami 3.0 V8 Autodelty projektu Carlo Chitiego, który w sumie pochodził od znanych nam z wyczynowych Tipo 33. Wyniki…. słabe. Dopiero na Osterreichringu Włoski kierowca zdobył 12 miejsce, jako ostatni dojechał na GP Włoch….choć ten ostatni oznacza 8 miejsce- bo tyle bolidów dojechało do mety. Do pozostałych GP de Adamich się nie zakwalifikował albo miał problemy techniczne. Rok później 3 litrówka Alfy znalazła się w March’u 711. Tutaj również były problemy z tempem, na Kyalami de Adamich dojechał ostatni, w Hiszpanii zdefektowała skrzynia biegów, na Montecarlo Nanni Gialli nie zakwalifikował się, w Holandii uległ wypadkowi. Na Paul Riccard we Francji startował Adamich i Ronnie Peterson- obaj odpadli przez defekt silnika, Silverstone nie ukończone, na Pętli Północnej de Adamich miał problem z zapłonem, Gialli dojechał ostatni na 12 miejscu(bo 10 samochodów odpadło przez usterki i wypadki), podobnie było w Austrii i Stanach. W GP Włoch znów uległ awarii silnik, tak to między innymi Alfa Romeo robiła sobie złą reputację w motorsporcie. Choć zapominać nie możemy, że przecież Tipo 33 radziły sobie w zawodach całkiem nieźle, a w 1975 konkurując z Porsche i Ferrari nawet wywalczyły mistrzostwo konstruktorów w WSC, ale to F1 była zawsze bardziej medialna, choć od razu trzeba powiedzieć, że konkurencja w cale nie była dużo mniej awaryjna. Na 5 lat silniki Alfy zniknęły z F1 aż do sezonu 1976. Zdjęć z Marchami i McLarenami zasilanymi V8 Alfy znaleźć ciężko, bo jedni i drudzy głównie korzystali z maszynowni Forda.
1976 w bardzo uproszczony i skrócony sposób został przedstawiony w filmie „Wyścig” Rona Howarda- tam rzecz jasna skupiono się na rywalizacji Hunt-Lauda, ale wprawne oko wypatrzy czerwono-niebieski samochód Martini Racing- Brabham BT45. To tam właśnie pracował 12 cylindrowy przeciwsobny 3 litrowy silnik Alfa Romeo. Wolnossąca jednostka ważyła 180kg, osiągała 500 KM przy 11500 obr/min oraz 324Nm przy 9000 obr/min. Skok cylindra wynosił 56 mm a na każdy cylinder przypadały 4 zawory. Za kierownicą dwóch Carlosów- Reutemann i Pace. W GP Brazylii oba bolidy dojechały na 10 i 12 miejscu- to już sukces w porównaniu z tym co się działo na początku dekady. Dużo gorzej w RPA- w obu po 11 i 14 okrążeniu są problemy z ciśnieniem oleju przez co żaden nie kończy wyścigu, w USA Pace dojeżdża jako 11, ale Reutemann ulega kolizji na 10 kółku i odpada. Tor Jarama to pierwsze punkty- Reutemann zaraz za pudłem, Pace szósty. W Zolder Argentyńczyk ma problem z silnikiem, Brazylijczykowi siada elektryka, w Monte Carlo ten pierwszy nie kończy przez wypadek, ten drugi dojeżdża jako 9. Następne punkty wpadają dopiero na Paul Ricard, gdzie udaje się dojechać na 4 lokacie. Na Brands Hatch znowu Reutemann ma problemy z ciśnieniem oleju, Pace jest 8. W Niemczech pojawia się 3 wóz z Rolfem Stommelenem za wolantem. W GP w którym Lauda o mało nie stracił życia Niemiec dojeżdża jako szósty, Pace jako czwarty, Reutemann ma problemy techniczne z zasilaniem silnika- i znów nie kończy wyścigu. Do końca sezonu żaden z tych kierowców nie zdobywa punktów, rok 1976 Martini Racing kończy na 9 miejscu.
1977- stałym kierowcą zostaje Watson, Pace uczestniczy tylko w trzech GP, po nim schedę przejmuje Niemiec Hans Joachim Stuck. Cztery razy kierowcy Brabhama BT45 stają na podium w Argentynie, Niemczech, Austrii i Francji. Punkty udaje się zdobyć w RPA, Hiszpanii, Belgii, Szwecji i Wielkiej Brytanii. Ostatecznie z sumą 27 oczek Martini Racing zakwalifikowało się jako 5.
1978 Brabham-Alfa Romeo BT46 i „Fan car”
Pierwsze GP odbyło się w Buenos Aires. Tor o długości prawie 6 km rozpoczynał się prostą Horquilla po której była duża szykana Numero uno, potem prosta Recta del Fondo i dłuuugi szybki łuk Curvon, a za nim następna prosta Recta del Lago zakończona serią szykan i nawrotów. Wygrał Andetti na Lotusie, drugi dojechał Lauda, Watson nie ukończył z powodu awarii silnika po 41 okrążeniach. Następny wyścig odbył się w Jacarepagua w Brazylii. Wygral Reutemann na Ferrari, Niki Lauda dojechał jako 3, Watson dopiero 8.
Po opuszczeniu Ameryki Łacinskiej przyszedł czas na GP RPA. Tor Kyalami przy różnicach poziomu i szybkich zakrętach dostarczał wielu emocji kibicom i kierowcom, po 78 kółkach wygrał Ronnie Peterson, tym razem to Watson był trzeci, a Lauda z powodów silnikowych nie dojechał do mety. Trzeba zaznaczyć, że przeciwsobna 12ka Alfy Romeo podatna była na przegrzanie, poza tym też cięższa i przez układ cylindrów dość szeroka. Brabham narzekał też na wysokie spalanie paliwa i oleju, ale do zalet należała moc, która była o 40KM wyższa niż w konkurencyjnych jednostkach Coswortha.
Następne GP na torze Long Beach w Kalifornii nie potoczyło się dobrze dla AR. Najpierw po 9 okrążeniach Watson’owi wysiadła skrzynia biegów, Lauda ujechał następne 18 aż awarii uległ silnik. W Monte Carlo przyszedł jednak czas rehabilitacji, Lauda drugi, Watson czwarty. Wygrał Patrick Depallier na Tyrellu. Już wtedy było widać, że wyższa moc jednostki AR nie wystarczy aby mieć zdecydowaną przewagę nad agregatami Forda na których właściwie jeździły wszystkie pozostałe teamy oprócz Ligier-Matra, Renault i Ferrari. Następne punkty dla Brabhama to 5 miejsce Watsona na torze Jarama, Lauda po 56 okrążeniach musiał się wycofać przez defekt….. silnika.
Przed GP Szwecji Brabham postanowił nieco usprawnić bolid. W tylnej części pod spojlerem za skrzynią biegów umieszczono wielki wentylator. Oficjalnie miał on odprowadzać gorące powietrze z maszynowni, bo jak już wyżej napisałem jednostka z Arese ciągle się przegrzewała. Efekt uboczny…a raczej zamierzony to taki, że tenże wiatraczek wyciągał dodatkowo powietrze spod bolidu dzięki czemu zwiększała się jego przyczepność, stąd bezapelacyjne zwycięstwo Laudy na torze Anderstorp z 34 sekundową przewagą nad Riccardo Patrese z Arrowsa. Watsona okręciło na 19 okrążeniu i ostatecznie do mety nie dojechał. Teamy natychmiastowo zaskarżyły patent w FOCA, która skargi te podtrzymała. Wentylator trzeba było usunąć. We Francji Laudzie nie poszło już tak dobrze, ponownie awaria silnika zmusiła go do wycofania się, za to Watson tym razem dojechał jako czwarty inkasując punkty dla siebie i teamu. Na torze Brands Hatch Brabhamy były tak jakby… u siebie. Wygrał co prawda Reutemann na Ferrari, ale 2 i 3 miejsce należało do Laudy i Watsona. W Niemczech na Hockenheimring Austryjak ponownie nie dojechał przez silnik, Brytyjczyk dojechał na niepunktowanej lokacie nr 7. W Austrii było podobnie, punkty obaj zdobyli dopiero na „starym” Zandvoort przekraczając metę na 3 i 4 miejscu
GP Włoch to był ostatni wyścig gdzie Brabham jako Parmalat Racing zdobył jakiekolwiek punkty w sezonie 78, po nastepnych GP- Watkins Glen i Kanady ostatecznie team uplasował się na miejscu trzecim w ogólnej klasyfikacji konstruktorów. Wygrał Lotus z silnikiem Forda, który dużo zawdzięczał swojej aerodynamice, w zestawieniu kierowców najlepszy był Mario Andretti, a Ronnie Peterson pośmiertnie został wicemistrzem świata. Lauda dopiero czwarty, Watson szósty.
W 1979 Brabham korzystał z 12 cylindrówek Alfy do 13 rundy. Nie był to udany sezon, wyścigi w Kanadzie i Stanach kontynuowano na silnikach Forda, ale jedyne punkty Lauda i Piquet zdobyli na maszynowni z Włoch, a było ich dosłownie 7. Podczas GP Belgii pojawił się fabryczny bolid Alfa Romeo- Bruno Giacomelli przez kolizję na 21 okrążeniu nie dojechał do mety. Ten sam kierowca w GP Francji na torze Dijon wywalczył 17 miejsce mając 5 okrążeń straty do lidera. Na torze Monza czyli dość niedaleko Mediolanu obok Giacomellego startował też Vittorio Brambilla- ten pierwszy po „bączku” na 28 kółku ponownie wycofał się z wyścigu, ten drugi dojechał na 12 lokacie z jednym okrążeniem straty. Ostatnie dwa wyścigi sezonu trzeba było zapisać jako nieudane- oba bolidy przedwcześnie kończyły zawody, przez problemy z układem paliwowym, skrzynie biegów i kolizje.
Eksperymentalny był to sezon, gdyż Alfa Romeo jako team fabryczny pojawiła się dopiero na GP Belgii, czyli szóstej rundzie. Startujący bolid 177 posiadał ten sam 12 cylindrowy silnik co wozy Brabhama. Na GP Włoch udało się skonstruować 179ke, która zaliczyła najbliższe 3 sezony. Tutaj już pracowała wolnossąca trzy litrowa widlasta dwunastka o rozstawie głowic 60 stopni z wielkim tłoczonym napisem A U T O D E L T A A L F A R O M E O.
1980 to sezon stajni Williams, która na motorach Forda zdobyła mistrzostwo konstruktorów, sama Alfa Romeo „ujechała” punktów 4, które zdobył Giacomelli dojeżdżając dwukrotnie jako 5 w GP Argentyny i Niemiec. W sumie do mety dojechał jeszcze tylko jeden raz jako 13ty w RPA, pozostałe wyścigi to stado awarii silników, elektryki, zawieszenia, kolizji, układu kierowniczego i w sumie bardziej powinno paść pytanie co się nie zepsuło. Ponad to wszystko stała się tragedia, podczas testów przed GP Niemiec, Patrick Depailler, który właściwie nie ukończył żadnego wyścigu tego sezonu, z powodu awarii zawieszenia wypadł na zakręcie Ostkurve w Hockenheim i uderzył w barierę armco. Pojazd przekoziołkował i rozpadł się na kawałki, po przyjeździe ekip ratunkowych stwierdzono zgon na miejscu. Tak właśnie skończył jeden z kierowców, który jeździł 3 osiowym Tyrellem P34. Pozostałe wyścigi kontynuowali, albo Brambilla, albo Andrea de Cesaris, ostatecznie żaden z tych dwóch kierowców w sezonie 1980 nie dojechał do mety.
W 1981 do Giacomellego dołączył Mario Andretti. Było już o tyle lepiej, że obaj kierowcy wyjeździli 10 punktów. Szału to nie robiło, 9 miejsce w ogólnej klasyfikacji konstruktorów. Oba bolidy łącznie 15 razy nie dojeżdżały do mety na 30 startów, w następnym roku było gorzej, mianowicie 19 pzedwczesnych końców na 32 starty. Łącznie nażebranych punktów 7 i ponownie 9 miejsce.
Ówcześnie wdrażano silniki turbodoładowane, Alfa Romeo 182, akurat na początku sezonu jeszcze korzystała z wolnossącej V12 Autodelty. Na Long Beach udało się uzyskać Pole Position ze średnią prędkością 141,331 km/h, a w Monaco, de Cesaris stanął na najniższym stopniu podium. 183T to model na 1983 rok, tutaj już za plecy kierowców upchano turbodoładowaną V8 o pojemności 1496 ccm. Nie był to zły sezon, szóste miejsce w Monaco, piąte w Holandii, czwarte na Brands Hatch, drugie na Hockenheimring i Kyalami dało 18 punktów i 6 lokatę wśród producentów zostawiając za sobą Tyrella, Lotusa, Arrowsa i Williamsa. Rok później było gorzej. Riccardo Patrese i Eddie Cheever uciułali 11 punktów, ale przez zakaz tankowania i 220 litrów w zbiornikach bolidami 184T nie dało się jechać cały czas na 100%, a Ed kilka razy nie dojeżdżał do końca przez wypalone paliwo. Obaj kierowcy zostali przy Alfie na sezon 1985, ale tego lepiej nie wspominać.
Na 32 starty samochody 184TB i 185T dojeżdżały ledwie 8 razy… Riccardo Patrese stwierdził wprost „Najgorszy samochód jaki kiedykolwiek prowadziłem”. Wyposażony w 780 konny silnik 1.5 V8 Turbo osiągnął najwyżej 9 miejsce w Detroit.
Pamiętajmy jednak, że to był czas największego chyba kryzysu finansowego jaki dotknął Alfa Romeo. Rok później nie było już teamu fabrycznego, to ostatnie tchnienie w F1 tej marki. W 1986 obecne były jedynie silniki 1.5 V8 turbo w teamie Osella Squadra Corse, której bolidy raz dojechały do mety na GP Meksyku, w 1987 w ogóle tylko jeden i tylko raz- tak nawiasem, akurat w GP San Marino w barwach Oselli startował Gabriele Tarquini, który na dzień dzisiejszy zasiada za kierownicą Hondy Civic w WTCC2014. W 1988 Alfy Romeo, w sumie głównie przez przejęcie przez FIATa, który pod swoim dachem trzymał taką markę jak Ferrari już nie było oficjalnie.
Nieoficjalnie bo Osella dalej korzystała z V8ki, z tym, że już nazwaną „po swojemu”, rok później przeszła na jednostki Forda.
Uwieńczeniem tego wszystkiego było krótkotrwałe przejęcie Brabhama w 1988 roku- na podwoziu bolidu BT57 zbudowano 164 ProCar,
W sezonie 2018 Alfa Romeo powróciła do F1... polityka, polityka wszędzie. W momencie gdy wiadomo było, że powstanie model Giulia 952 Alfa Romeo została przez Fiata przypięta do grupy Ferrari-Maserati. Jako, że Szwajcarski team Sauber korzysta z silników Ferrari, postanowiono, że będzie on medialne wspierany przez Alfa Romeo. Czy to duże przekłamanie? Cóż, w 2.9 Biturbo, który znajduje się w Giuliach maczało palce Ferrari. Wiadomo, że dla Ferrari Sauber Alfa Romeo będzie tym samym co Toro Rosso dla Red Bull Racing, ale na tory F1 wrócił wąż pożerający Saracena z herbu Viscontich i krzyż Mediolanu.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz