Na samym początku trzeba sprecyzować, o które DOHC chodzi. Bialbero, jak to zwykli określać Włosi dotyczy silników rzędowych cztero i sześciocylindrowych. Tutaj poznacie ogólnikową historię właśnie tych rzędowych czwórek, które w olbrzymiej mierze przyczyniły się do budowy historii marki Alfa Romeo.
Satta Puliga, Luraghi, Chiti i Busso, to są nazwiska które powinny być
znane zapalonym miłośnikom Alfa Romeo. Satta jako dyrektor nadzorował
drogę jaką obrała powojenna Alfa , to on właśnie jest autorem słów „Alfa
Romeo nie jest zwykłą fabryką samochodów, to rodzaj chorobliwego
entuzjazmu do środka transportu”.
To właśnie Satta Puliga zaklepywał takie projekty jak właśnie dwuwałkowa
aluminiowa jednostka czterocylidnrowa, która przez co poniektórych
fanów motoryzacji jest mylona z Fiatowskim silnikiem Lampredi. Jak ktoś
ma wątpliwości niech spojrzy na te silniki, Lampredi ma pasek, Alfa
ma łańcuch, ponadto jednostka Alfy jest całkowicie aluminiowa.
Lampredi DOHC jest zdecydowanie popularniejszy, ale to dlatego, że
zwyczajnie Alfowych DOHC powstało mniej.
Aby Satta mógł działać, musiał mieć przyzwolenie „prezydenta Alfa Romeo” jakim był Giuseppe Luraghi.
Dwuwałkowy silnik Alfy napędzał wiele legendarnych modeli tej marki-
Giulietta 101, 750, 116, Giulia 105/115, Spider 105/115, kultowe w
środowisku Alfisti transaxle typu 116/162. Sam blok znajdował się też w
Alfach 164 i 155, ale do tego przejdę później. Motor V6 Busso nie zrobił
tyle dobrego dla marki co właśnie ten czterocylindrowy agregat.
Silnik o którym piszę to czterocylindrowa rzędowa jednostka, aluminiowa,
8 zaworowa z dwoma wałkami w głowicy napędzanymi dwurzędowym łańcuchem.
Aluminiowa rzecz jasna w całości co po latach budzi podziw. W
Mediolańskiej marce akurat obcowanie z tym materiałem to nie była
pierwszyzna i to nawet w latach 50tych. W latach 20tych XX wieku w
wyścigowej P2 stopu lekkiego użyto do odlania skrzyni korbowej, potem do
misek olejowych które znajdowały się w 6 cylidnrowych rzędowkach DOHC z
modeli 6C1500, dodatkowo ośmiocylindrowe rzędówki Vittorio Jano, które
wykonały kawał dobrej solidnej roboty w motorsporcie spod znaku Alfa
Romeo posiadały wszystkie nieruchome elementy z aluminium.
Skąd umiłowanie materiału zdecydowanie bardziej kruchego(kto kręcił
śrubami w Alfowskich silnikach ten będzie wiedział o co chodzi) i mniej
odpornego na wysokie temperatury? Przede wszystkim masa własna, a z
temperaturą można sobie poradzić odpowiednio projektując kanały układu
chłodzenia. Spalanie benzyny to około 900-1200 stopni Celsjusza, a
temperatura topnienia aluminium to ~600 st.
Dzięki półkolistym komorom spalania udało się rozstawić zawory pod kątem
80 stopni, a między nimi pośrodku umieszczono świecę zapłonową(lekko
pochylone względem kadłubu w stronę osi poprzecznej silnika). Spalanie
stukowe w tym wypadku nie występowało, a zawory mogły mieć dużo większą
średnicę niż w silnikach konkurencji, dzięki czemu więcej mieszanki
mogło przepływać przez gar i efektowniej się wypalać. Już widać jak
bardzo konstrukcja była opracowywana pod motorsport. Gdyby chodziło o
zrobienie jeździdła na co dzień wrzucili by jeden wałek w głowicę i
porobili dźwigienki, ale tu nad zaworami umieszczono wałki. Korzyścią
tego rozwiązania na pewno jest zredukowanie ilości dodatkowego żelastwa,
które bardziej hamuje niż rozkręca silnik, dzięki temu Bialbero miały
wysokoobrotową charakterystykę. Nie ma się też co obawiać zużycia oleju
nawet na poziomie litra na 1000- tu głowica jest skonstruowana tak, że
prowadnice zaworowe mają zapewnione smarowanie olejem który ścieka po
wałku- w momencie gdy olej dostanie się między prowadnicę a trzonek nie
wraca z powrotem w górę głowicy tylko leci w dół do komory spalania, dlatego
też tak ważne jest aby często w wiekowych Alfach sprawdzać olej i musi
on być wysokiej jakości. Dodatkowo zawory w swoim trzonku wypełnione
były sodem, aby zredukować znacznie temperaturę pracy.
Ściągamy głowicę. Oczywiście zaczynając od zrzucenia jednego z dwóch
łańcuchów, który obejmuje oba koła rozrządu. Blok wygląda zupełnie
inaczej niż u konkurencji- nie mamy tutaj jednobryłowego klocka z
otworami na tłoki- jest to aluminiowa wanna na układ chłodniczy z
żeliwnymi tulejami z chromowaną powierzchnią wewnątrz. Jest to dość
ważne, bo same tłoki wykonane były z aluminium, przez rożną
rozszerzalność samych tulei i sworzni w tłoku są one nieco eliptyczne.
Mokre tuleje cylindrowe wykorzystano w późniejszych konstrukcjach jak V8
Chiti’ego czy V6 Busso- tuleja jest całkowicie otoczona przez płyn
dzięki czemu szybciej oddaje ciepło, zatem silnik jest mniej wrażliwy na
przegrzanie. Wał korbowy z kutej stali(w 2000 już azotowany) oparty
jest na 5 podporach, na których znajdowały się hartowane panewki. W
przypadku tych silników wyrwanie łożysk z zamka zdarzało się głównie
przy laniu pozostałości kałowych zamiast oleju, albo zwyczajne
zaniechaniu jego wymiany.
Na spodzie każdego silnika znajduje się miska olejowa. O ile w
pierwszych latach był to faktycznie prosty pojemnik na lubrykant, tak
już po 2 latach Włosi zrobili to po swojemu… nie kojarzę zbyt wielu
samochodów, aby te proste, że je
tak nazwę – naczynie było wykonane z dwóch osobnych aluminiowych
odlewów. Demontując je z silnika po piaskowaniu można by było je
umieścić w gablocie i podziwiać. Choć to tyczy się też całego silnika
jako bryły- nie jest może to tak efektowny odlew jak Busso V6, ale widać
tu Włoski niemal fanatyczny zmysł stylistyczny. Oczywiście nie chodziło
tylko o samą stylistykę, aluminiowa miska jest lżejsza, użeberkowana
oddaje szybciej gorąc z oleju, a odpowiednio prowadzone lamelki
temperaturę tę jeszcze redukowały, ale uwaga! Bardzo często są one nisko
zawieszone i bardzo łatwo jest je zerwać i to na fabrycznych nastawach
zawieszenia. Co to dawało? Pałowany silnik nagrzewał się normalnie, w
jeździe codziennej wskazówka temp oleju wstawała bardzo leniwie albo
wcale, zimą utrapienie, gdyż ogrzewanie kabiny działało wtedy fatalnie-
ale jak już wspominałem, w samych założeniach silnik ten miał trafić „na
tor”.
Zasilanie w paliwo odbywało się najczęściej nie przez jeden dychawiczny
gaźnik o niewielkiej średnicy, a dwa, dwugardzielowce. Czyli jak prosto
idzie wyliczyć na każdy cylinder przypadała jedna przepustnica. Gaźnik
nie znajdował się „kilometr” od silnika i nie był łączony za
pośrednictwem rur czy innego badziewia- właściwie to te gaźniki były
kolektorem, bo zaraz pod nimi znajdowały się kanały dolotowe w bloku.
Wszystko co napisałem powyżej dotyczy silnika, który wyszedł w
samochodzie dostępnym dla zwykłych śmiertelników. Właśnie za taką
filozofią opowiadał się Satta Puliga i dlatego często sam mówię, że
chodzi o silnik R4 Satta Puliga, mimo że on sam jedynie nadzorował pracę
inżynierów takich jak Busso, Ricart i Hruska.
Następną fazą ewolucji systemu zasilania był mechaniczny wtrysk paliwa,
Alfa Romeo eksperymentowała z takowym już w latach 60tych, ale przy
V8kach Chitiego. W latach 70tych zastosowanie tego patentu było
konieczne, aby utrzymać się na rynku Amerykańskim gdzie zaostrzono normy
ekologiczne i pojazdy z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami były
zwyczajnie niedopuszczalne. Wtrysk SPICA-Alfa Romeo, w porównaniu do
gaźników pozwolił na precyzyjniejsze dawkowanie paliwa. Wtryskiwacz
znajdował się między przepustnicą(po jednej na cylinder), a zaworem
dolotowym, sama pompa napędzana była z paska. Ekologiczna regulacja
odbijała się oczywiście negatywnie na osiąganej mocy, ale można było też
nieco zaingerować w jej ustawienia i osiągnąć nieco wyższą moc jak przy
gaźnikach. Samo to, że w Montrealu wtrysk SPICA wyciskał 200KM z 2.6
litra, a w GTA1300Junior udało się wycisnąć nieco więcej niż z wersji
gaźnikowej.
Wspomnienie o CEM
CEM w założeniach miał znacznie ograniczyć zużycie paliwa, dlatego opracowano moduł który powodował, że na biegu jałowym
Bialbero pracował na 2, a nie 4 cylindrach. Oczywiście wszystko szlag
trafił, bo cały ten układ nie dość że był drogi w opracowaniu i
produkcji był też niezwykle zawodny- mniej pieniędzy pochłaniał system
Boscha, w ten o to sposób C.E.M został zarzucony, a do Bialbero wrzucono
elektroniczny wtrysk paliwa Motronic.
Ewolucja pojemności skokowej
W latach 50tych w Giulieccie 750/101 Bialbero występował jedynie w
pojemności 1290 cm osiągając od 58 do 90KM w zależności od zasilania. W
latach 60tych XX wieku gdy weszła Giulia powiększono agregat do 1570
ccm. Blok był delikatnie wyższy niż przy 1300, ale nie trzeba było
ruszać układu tłokowo korbowego. Moc osiągana to 92 KM przy 6200
obr/min, a to była jedna z niższych osiąganych przy tej pojemności w
Alfie, rok później w Giulii TI Super silnik ten osiągał 113 KM przy
dwóch 45kach Webera DCOE i z ostrzejszymi krzywkami zaworowymi. To
jednak nie koniec, bo dopiero teraz przejdę do nieco wyczynowej strony
tej jednostki- po zastosowaniu dwóch świec na cylinder w TZ2 pękła
bariera 100KM z litra pojemności i to w wolnymssaku- tutaj wykręcono
170KM przy 7500 obr/min, w torowej GTA Corsa moc była bardzo podobna. Na
tej bazie też powstała GTA-SA z dwoma turbosprężarkami- moc 220 KM przy
…. 7800 obr/min. Ferrari F40 przy swoich dwóch turbinach kręciło się do
7000 obr …
Następna ewolucja pojemności była w 1967 roku- zwiększenie do 1779 ccm
(dla zmyły zwanego 1750 ku pamieci modeli przedwojennych) nieco
utemperowało bezkompromisowy i agresywny charakter jednostki. Moc była
niemal identyczna jak przy 1600, ale moment obrotowy dostępny był
szybciej i większej ilości, idealnie pasował do Giulii Berlina, choć
spotkać można go było też w GT. Nie był on też tak popularny w sprocie
samochodowym jak jego mniejsi bracia, ale nie oznacza, że nie zanotował
żadnych startów. Alfa GTAm posiadała właśnie jednostkę 1779 powiększoną
(stąd te „m” od maggiorata) do 1985ccm. Do tego motoru wsadzono również
turbosprężarkę, ale dopiero w latach 80tych.
Lata 70 i 80te miały fioła na punkcie turbo, wszystko co miało być
ekstra w swojej nazwie posiadało „turbo”, nawet coś co nie było związane
z motoryzacją. Alfa Romeo długo opierała się przed wprowadzaniem
turbodoładowania do samochodów seryjnych. Giulietta/Alfetta Turbodelta,
to nie są przecież cywilne Alfy, to modele poddane tuningowi w firmie
Autodelta z Udine, który to był autoryzowany przez producenta, można
więc powiedzieć śmiało, że to 75 1.8 Turbo było pierwszą Alfą z
doładowaniem. I to dopiero w tak symbolicznym roku jak 1987, czyli wtedy
kiedy markę przejął Fiat, do tej pory skupiano się głównie na osiąganiu
mocy bez użycia wirników.
Alfa 75 1.8i Turbo została odprężona, wrzucono wielopunktowy wtrysk,
elektroniczne sterowanie doładowaniem i intercooler- cóż…wypluła 155 KM,
a przy wersji QV udało się uzyskać 165KM. Wyczynowe TurboEvoluzione
osiągały i 280KM oraz 441 Nm, Superturismo nawet 390KM, ale jak to
wspominałem przy okazji Alfy 75- modele te nie zrobiły za dużej kariery w
motorsporcie.
Najwyższa pojemność osiągana z Bialbero Alfa Romeo to 1962 ccm. Ten już
odznaczał się wysoką kulturą pracy, nie poszli w moc. Od robienia
porzadków na torze były te dwa najmniejsze i najagresywniejsze silniki
1300 i 1600, przy 2000 skupiono się na w miare cywilizowanej jeździe.
Oczywiście potencjał w przeróbkach pozostał, po dokonaniu odpowiednich
regulacji zapłonu i wałków udawało się zbliżyc do nieco bardziej
dzikiego charakteru 1600 przy zauważalnym przyroście mocy, ale wtedy
traciło się pewną uniwersalność tego motoru. Wiadomo, że po mieście nie
zawsze chce nam się jeździć pod tzw”odcinę”, są dni gdzie styrani z
pracy chcemy po prostu spokojnie dojechać do domu, właśnie dwulitrówka w
tym była niezastąpiona. Mogliśmy jechać spokojnie, ale też bardziej
dziko wkręcając go nieco konkretniej w obroty, bo cała rodzina tychże
silników należała do wysokoobrotowców, nawet jak postanowiono je nieco
wykastrować.
Wstęp do zmiennej fazy rozrządu
Już w 1981 roku Alfa Romeo do modelu Spider 2.0 Veloce wprowadziła
zmienne fazy rozrzadu. Wariator w tejże uruchamiany był przez odśrodkowy
zawór, który po otwarciu wpuszczał olej, nieco zmieniając położenie
wałka rozrzadu względem koła napędzanego łańcuchem. W Alfeccie 2.0 QO w
wariatorze tenże zaworek otwierany był przez elektromagnes. Po co to
wszystko? Zmienne fazy rozrzadu przestawiając wałek nawet o 32 stopnie
przy wyższej prędkości obrotowej opóźnia zamknięcie zaworów dolotowych
więc i cylindry znacznie dłuzej zasilane są mieszanką paliwowo
powietrzną. Dało to przyrost momentu obrotowego przy równoczesnym
zredukowaniu ilości spalanego paliwa.
Dwie świece na cylinder
Twin Spark to coś co wyróżniało Alfę pośród wielu producentów. Właściwie
dwie świece na cylinder obecne były w wyczynowych Alfach od 1914 roku.
Model Gran Prix nie dość, że właśnie takowy zapłon posiadał to w głowicy
na jeden cylinder przypadały 4 zawory, co na krótko przed wybuchem
wielkiej wojny było mega osiągnięciem. Później modele P1, wspominana już
Tubolare Zagato, czy też Giulie GTA. O ile przed wojną dwa układy
zapłonowe były stosowane, aby po awarii jednego można było dojechać do
mety, tak później zanotowano, że silnik ma lepszy bilans cieplny,
mieszanka spalana była dokładniej i szybciej dzięki czemu można było
utrzymywać wysokie prędkości obrotowe silnika niemal eliminując ilości
niespalonego paliwa, które wpadało w wydech.
Pierwszy Twin Spark na bloku Bialbero wszedł w Alfie 75. Tu już zawory
względem siebie pochylone były pod kątem 46 stopni. Tradycyjne DOHC, 8
jednakowych świec w połączeniu ze zmiennymi fazami rozrządu i
elektronicznym wtryskiem paliwa dało 148 KM przy 5800 obr, co na wolnego
ssaka na 8 zaworach jest dużym osiągnięciem. Silnik ten znalazł również
zastosowanie w przednionapędowych 164(do końca produkcji) i 155 (poj
1.7(bez wariatora), 1.8 i 2.0) do 1995 roku. Jedyna modyfikacja
dwulitrówki to zwiększenie pojemności z 1962ccm do 1995 przez zmianę
średnicy i skoku z 84×88,5 na 84×90.
Ostatnim tchnieniem Twin Sparków 8v opartych na bloku klasycznego
bialbero to Alfa Romeo 164, która to produkowana była do 1997 roku.
Klasyczne DOHC bez głowicy z dwoma świecami dokonało żywota w Spiderze
115 z 1994 roku. To są ostatnie auta jakie można nabyć z powyżej
opisanymi silnikami. Mały języczek uwagi przy 2 litrówkach- są bardzo
podatne na awarię uszczelek pod głowicą. Wysoki aluminiowy, bardziej
rozszerzalny termicznie blok i żeliwne mniej rozszerzalne tuleje
cylindrowe na zimno „wypychają” głowicę od bloku, po rozgrzaniu wszystko
jest w normie. Dlatego też często majonez na korku pojawia się w
układzie chłodzenia.
Na koniec jedna uwaga:
Twin Spark 8v to nie jest ten sam silnik co Twin Spark 16v i poza nazwą oraz dwoma świecami na cylinder nic je nie łączy.
Ogólnie uważa się, że to od Alfasuda rozpoczną się historia
przednionapędowych Alf. Po części… tak, o ile mówimy o tej oficjalnej
części marketingowej, bo już w latach 50tych na deskach kreślarskich
powstała koncepcja silnika 2 cylindrowego, ustawionego poprzecznie do
kierunku jazdy z przodu. Pomyślicie, skąd dwucylindrowiec w Alfie?
Giuseppe Busso planował uciąć rzędową czwórkę Satta Puligi, która wtedy
dopiero miała wejść do Giulietty. Ostatecznie nie dopuszczono pomysłu do
fazy prototypu, bo zarząd obawiał się zbyt wysokich kosztów wobec
spodziewanych zysków.
Drugie podejście było w latach sześćdziesiątych. Karoseria Renault 8 ze
Scudetto kryła 4 cylindrowca o pojemności równo 1 litra i mocy 52 KM
umieszczonego poprzecznie z przodu. Cztero biegowa skrzynia pozwalała
się rozpędzić do 130 km/h. Ten projekt nie wyszedł po za stadium
prototypu, mimo iż starczył jeden podpis. Po latach dopiero wyszło, że
powodem była pewna dżentelmeńska umowa między zarządami Fiata i Alfy.
Mianowicie Ci pierwsi mieli nie włazić na rynek aut sportowych oraz
sportowych sedanów, a Ci drudzy mieli odpuścić sobie rynek małych
samochodów dla ludu.
W 1968, aby wstrzymać masową emigrację młodych ludzi z biednego południa
na wysoko rozwiniętą przemysłowo północ Włoch, postanowiono ówczesne
zakłady Alfa Romeo Avio rozbudować do pełnowartościowej fabryki
samochodów.
Pomigliano d’Arco(przeniesiono tam produkcję Fiata Pandy) na „Dzień
dobry” pochłonęło 300 bilionów Lirów. Pospiesznie też dobierano załogę,
ze 130 000 aplikacji rozpatrzono pozytywnie 16 000. Głównym problemem
nowej kadry było ich zupełne nieprzygotowanie do jakichkolwiek czynności
mechanicznych, a mieli składać samochody raczej skomplikowane
technicznie. Oczywiście oddelegowywano ich na przeszkolenia do Arese,
ale gdy ówcześni pracownicy zetknęli się z pracownikami z
południa(pomijając ogólny stosunek tych z Lombardii, Piemontu i Padanii
do tych tam z regionów poniżej Rzymu) to nie mieli oni zbyt
optymistycznych zapatrywań na przyszłość. Rząd Włoski cisnął jednak
dalej, a gdy FIAT dowiedział się po co Alfie taki moloch w regionie
raczej średnio rozwiniętym, wpadł w szał.
Umowa o której wspomniałem wyżej stała się nieważna. Koncern z Turynu na
wszelki możliwy sposób starał się zatrzymać projekt Alfasuda posądzając
najpierw Arese o kradzież planów, a swoich pracowników nawet o zdradę,
apelowali do gubernatorów, sprawa otarła się grube polityczne ryby. Ale,
żeby nie było- FIAT pierwszy zaczął, najpierw w 67 roku powstało Dino,
na spółkę z Ferrari, a od 1969 klepali dużego sedana, limuzynę, model
130. Zarzuty o zdradę jednakowoż nie były bezpodstawne, głównym
projektantem nowego kompaktu Alfy był Austriak Rudolf Hruska, który to
wcześniej był konsultantem Fiata. Oprócz niego w projekcie uczestniczyli
Carlo Bossaglia(silnik), Federico Hoffman(zawieszenie) oraz Giorgetto
Giugiaro (nadwozie).
Mimo, że ich projekt taniego, przednionapędowego kompaktu, był gotowy w
1968 roku, premiera znacząco się opóźniła. To jest jednak jeszcze mały
miki, mimo, że odbyła się w 1971 roku w Turynie(ileż w tym trollingu,
biorąc pod uwagę jaka marka tam ma siedzibę główną) to pierwsze
egzemplarze w ogóle zjechały z taśm dopiero rok później. Powodem
opóźnienia była następna fala strajków, protestów, a południowo włoska
mentalność sytuację jeszcze pogarszała. Planowano, że dziennie z taśmy
zjeżdżać będzie 500 nowych Alfasudów- w rzeczywistości było w najlepszym
wypadku 70 egzemplarzy. Nie dość, że powstawało ich za mało, to
dodatkowo były katastrofalnej jakości. Nie chodzi już o odpadające
klamki, niedokręcone błotniki czy luzy w nowych pojazdach.
Odbiło się to na reputacji marki Alfa Romeo, właściciele nowych
egzemplarzy wręcz zrażali się do tego modelu i wszystkich innych
oferowanych wtedy również. W bardzo szybkim czasie Alfasudy zżerała
korozja, na internecie nawet krąży zdjęcie 8 letniego auta z dziurami w
drzwiach. Problem był w samej fabryce, przykładem może być jak pewni
pracownicy lakierni odmówili dalszej pracy z powodów sanitarnych.
Protest przedłużył się wstrzymując produkcję, ale większym problemem
było to, że przygotowane gołe nadwozia bez żadnej warstwy lakierniczej i
zabezpieczenia stały na dworze, będąc narażone po pierwsze – na deszcz,
a po drugie słony powiew wiatru znad morza. Wyda wam się to absurdalne,
ale po tym jak lakiernia wznowiła pracę nikt się nie przejął, że
podkład kładziono na świeże ognisko korozji. Stąd też wzięło się
powiedzenie o „rdzewieniu na prospektach reklamowych”.
(zdjęcie powyżej, to nie jest stary egzemplarz ze stodoły, to niespełna sześcioletnia Alfa z przebiegiem 88 000km)
Dealerzy zgłaszali przeróżne problemy- pękające progi i podszybia.
Wszystko przez korozję, a sytuację doprawiały wypadające przednie szyby.
Pierwsze egzemplarze miały „klejonki”, ale tam na południu stwierdzili,
że nie chce im się w to bawić, więc późniejsze już egzemplarze miały
szyby osadzone w uszczelkach. Biedniejąca Alfa Romeo musiała kupować
stal ze Związku Radzieckiego, a bogate ilości węgla w niej zawarte
wróżyły jeszcze większe problemy z korozją niż dotychczas. Klienci też
reklamowali pęknięcia kokpitów, odpadające tapicerki i koszmarne
problemy z elektryką, która jeszcze nie poczuła nawet dobrze wilgoci.
Czy piszę o starym strupie? Nie, to wszystko to relacje ówczesnych
klientów, którzy kupowali nowe samochody. Zostawmy jednak w spokoju
te…”drobnostki”, poza tym dla ekologów to synonim auta idealnego, bo
bio-degradowalnego. Skupmy się teraz na konstrukcji.
Filozofia, która przewodziła projektowi Alfasuda dominuje w Alfie Romeo
dzisiaj, tj. zbudować tani, przednionapędowy, dostępny dla przeciętnych
zjadaczy chleba pojazd, zachowując pewien sportowy i duchowy poziom Alfa
Romeo.
Idea była dobra, FIAT za pośrednictwem Autobianchi udowodnił, że
produkcja auta z silnikiem umieszczonym poprzecznie nad napędzającą osią
przednią wcale nie jest drogie, a wręcz przeciwnie. Przy czym
przednionapędówki są zdecydowanie prostsze w prowadzeniu, a motoryzacja
staje się bardziej dostępna dla ludzi, którzy wcześniej jazdy samochodem
zwyczajnie się bali.
Alfasud pierwszej serii to pięciodrzwiowy hatchback z napędem na przód.
Silnik jednakowoż umieszczony był wzdłużnie do kierunku jazdy, a do tego
nie była to jakaś tam przeprojektowana, pomniejszona lub ucięta
rzędówka. Tutaj urzędował czterocylindrowy agregat w układzie
przeciwsobnym i jest to debiut tego typu jednostki w ogólnie
sprzedawanych Alfach. Charakter, a do tego gardłowy głęboki, basowy
dźwięk tej gaźnikowej jednostki powodował, że niektórzy Alfiści w swej
pasji stali się ogólnie uznawanymi masochistami. Ogólnie Ci co mają
porównanie między pierwszymi słabszymi bokserami, a tymi późniejszymi
mocniejszymi często uważają, że to te wcześniejsze powodowały silniejsze
stawianie włosów i mrowienie w jądrach, właśnie przez to, że gaźnik
leje do końca, nie zastanawiając się czy spowoduje stopnienie lodowców,
wymarcie rzadkiego gatunku ptaków czy debet rachunku paliwowego w
przeciwieństwie do wtrysków, które bardziej „robotyzowały” tę świetną
jednostkę. Tym samym chcę zaznaczyć, że 8 zaworowe boksery nie miały
tych problemów co późniejsze 16 zaworówki z układem tłokowo korbowym.
Przy pojemności 1186 ccm, z jednym wałkiem w głowicy(były dwie) i 8
zaworami osiągał 63 KM mocy, co moim zdaniem nie jest złym wynikiem,
zwłaszcza, że w pełni sprawny egzemplarz osiągał 153 km/h przy 4
biegowej ręcznej skrzyni. Hamulce tarczowe były przy wszystkich kołach,
co w tym segmencie wtedy i nawet nieco później było rzadkością. Recenzje
za prowadzenie, ogólny charakter, czy przestrzeń życiową wewnątrz model
zbierał pozytywne, ale jakość montażu pozostawiała wiele do życzenia i
często rzutowała na ogólną ocenę, zaś brak obrotomierza w pierwszych
egzemplarzach powodował, że Alfisti czuli się jakoś dziwnie.
Rok po zjechaniu pierwszego Alfasuda pojawiła się odmiana dwudrzwiowa.
Miała ona przede wszystkim okrągłe reflektory, dokładki sugerujące
przeznaczenie sportowe, a w tablicy rozdzielczej umieszczono
obrotomierz, wskaźnik temperatury i ciśnienia oleju. Najważniejsze, że
do standardowego 1.2 wrzucono ostrzejsze wałki rozrządu, a za zasilanie
odpowiadał gaźnik Webera, co dało 68 KM. To był motor zarezerwowany
tylko dla tej odmiany, w późniejszych latach wchodziły opcje 5 drzwiowe
Lusso(czyli bardziej luksusowe, ale też z 5 biegową skrzynią) oraz
Giardinetta, która była trzydrzwiowym kombi ze składanymi fotelami, obie
z wariantem 63 konnym. Ostatnia z nich nie odniosła sukcesu rynkowego,
mimo, że podłoga bagażnika była wyłożona produktem drewnopodobnym, a
duży otwór załadunkowy zwiększał jej funkcjonalność. Głównym powodem
była cena.
Przez ogólnie katastrofalną sytuacją w fabryce, dopiero w 1978 roku
rozszerzono nieco gammę silników. Alfasud Super oprócz teoretycznie
staranniejszego wykonania(o matko, jak to brzmi) i 5 biegowej skrzyni
otrzymał powiększoną do 1351 ccm jednostkę o mocy 71 koni, oraz drugą o
pojemności 1474 ccm i mocy już 84KM. Wtedy też równolegle z odmianą TI
sprzedawana była inna trzydrzwiówka, bardziej nawiązująca do stylizacji
ówczesnych Alfett- model Sudsprint.
Początkowo oprócz samego designu nie wyróżniał się niczym nadzwyczajnym z
wyjątkiem ceny, rok później dopisano do nazwy „Veloce”, co oznaczało w
wielkim skrócie dołożenie po jednym gaźniku, dzięki czemu silnik 1.3
osiągał już 86 koni, a 1.5 – 95KM. Nie da się nie wspomnieć przy okazji,
że właśnie na bazie tego pojazdu zbudowano prototyp mający wystartować w
rajdowej grupie B, z widlastą szóstką za przednimi fotelami. Na samym prototypie jednak się skończyło, głównie dlatego, że Arese nie
było stać na wyprodukowanie drogowych wersji(albo nie chcieli wyrobu z
Północnych Włoch jakim była widlasta szóstka, skojarzyć z tym budowanych
przez leni z południa, nadwoziem).
W latach osiemdziesiątych, gdy kryzys w Alfie miał się lepiej niż pleśń
na francuskich serach, silnik 1.5 zyskał nieco ostrzejszą
charakterystykę i doszedł do 105KM. Ten wariant znalazł się w
produkowanej w RPA Alfasud Export GTA oraz montowanych pod Neapolem 1.5
TI QV i Sprint QV. Ten ostatni „ciągnął” do samego wygaszenia produkcji
Alfasudów w ogóle, a końcowa seria już z silnikiem 1.7 osiągała 114KM i
przekraczała barierę 200km/h.
Czy Alfasud była początkiem końca? Pomęczę Was liczbami- samo zbudowanie
fabryki w miejscu tej starej po „lotnikach” kosztowało 300 bilionów
Lirów, zaprojektowanie wozu i wdrożenie go do produkcji, łącznie z
jazdami prototypowymi, gdzie te prototypy wykazały się bardziej
niezawodne i lepszej jakości niż produkt finalny – 60 bilionów lirów.
Dołóżmy do tego, że nigdy nie osiągnięto ani zakładanej wielkości
produkcji, ani jakości. Biorąc pod uwagę, że tego charakternego
dziadostwa powstało ponad (uwaga!) milion egzemplarzy(dokładniej
1 017 387), a w ostatecznym rozrachunku do każdego „firma” jeszcze
dopłacała w erze ogólnej mody strajkowania i olewania roboty, postawione
w temacie pytanie, staje się retoryczne.
Pomigliano d’Arco jest fabryką silnie polityczną. Niedawno to właśnie
tam przeniesiono z Bielska produkcję Fiata Pandy, bo tamtejsi pracownicy
postraszyli, że zaczną robić to co umieją najlepiej- czyli strajkować,
jeśli ktoś odważy się ich zwolnić, a było to realne zwłaszcza, że w tamtym czasie
Alfa Romeo oferowała jedynie 2 modele. Zanim jednakowoż zaczniecie rzucać
mięsem i obelgami muszę dodać, iż montowano tam między innymi Alfy 33,
145/6, 155, 156 oraz 159. W tej ostatniej, gdy pracowałem w jednym z
salonów samochodowych zauważyłem tego „ducha” prosto stamtąd. Egzemplarz
był co najmniej feralny- wciśnięty ze zwykła siłą przycisk radia został
w obudowie, a szczotkowane aluminium było krzywo nałożone, nitki które
zszywały tapicerkę wystawały jak w starej rozprutej koszulce.
Szczęśliwie 159 jest znacznie wyżej oceniana przez swoją niezawodność
niż wcześniejsze modele Alfy, jednak ta pochodząca z Kampanii mentalność
i luźne podejście do pracy dawały się tu zauważyć mimo wszystko.
Na sam koniec nasuwa się pytanie. Czy Ty/ja chciałbym/chciałbyś posiadać Alfasuda, mimo tego co zostało tu napisane?
W moim przypadku odpowiedź brzmi…tak. Nie jest winą modelu, że całością
rządziła polityka, a posuwając się dalej, czasami się zastanawiam, czy
celowo nie chciano zdewaluować wartości Alfa Romeo, aby ją łatwiej
opchnąć. Sam samochód ma charyzmę jakiej nie ma żaden inny kompakt, a
bokser na gaźnikach nie oznacza byle jakiego silnika. Przerażać może
podatność na korozję, ale bądźmy realistami- najsłabsze egzemplarze już
dawno wielokrotnie przerobione zostały na żyletki, ewentualnie
zamieciono je z podłogi lub użyźniły glebę. To co zostało z pewnością
jest po blacharskich reanimacjach, naprawach, a Ci bardziej kumaci
zakonserwowali je odpowiednio. Kwestia ceny… cóż… te w rudych odcieniach
będą tanie, ale zadbane trzymają wartość i będą tylko drożeć.Wasze
odpowiedzi na te pytanie mile widziane są w komentarzach pod notką.
Wyścigowe Alfasudy:
Alfasudy wbrew temu, że niszczyły jak tylko mogły opinię o Alfa Romeo,
występowały w wersjach wyścigowych. Alfasud Trofeo miało własną serię
wyścigową. Nadwozie TI z silnikiem 1.3 otrzymało klatkę bezpieczeństwa,
kubełkowy fotel, nowe obręcze oraz co najważniejsze wzmocniony silnik.
Pierwsze odmiany z Weberami IDF44 osiągały 115KM, a od 1981 roku nawet
128KM. Ostatni wariant przekraczał 200km/h na długich prostych.
Nadwozie SudSprint również doczekało się odmiany Trofeo- tutaj z silnika 1.5 wyciskano 145-148KM przy 8000 obr/min.
Przygotowaniem Alfasudów do torowych pojedynków zajmowała się Autodelta Udine.
Le Mans….to nie tylko miasto, dla fanów motorsportu kojarzy się z 24
godzinnym wyścigiem, który jest zbiorowym wysiłkiem maszyn, kierowców,
inżynierów i mechaników. Fenomen tego wydarzenia mógłby być tematem w
wielu pracach dyplomowych, bo przecie całą dobę ścigają się na Daytonie,
Dubaiu, Nurburgring Norschleife, kiedyś na Zolder, ale są takie dwa
tory na których owe zwody mają w sobie coś głębszego niż tylko uganianie
się w kółko za sobą… to są właśnie Circuit de la Sarthe i Spa
Francorchamps.
O Spa swojego czasu pisałem osobny artykuł, do dziś ten tor buduje
respekt. Ardeny, lasy i wynurzające się zza mgieł asfaltowe zakręty
Stavelot, Blanchimot, Eau Rouge i Raidillion. Dzisiejsza pętla to
dosłownie połowa dystansu jaki ten tor oficjalnie miał jeszcze 40 lat
temu. Podobnie jak Circuit de la Sarthe korzystał z dróg publicznych,
był niebywale szybki, bo dystans owych 14 kilometrów najszybciej
pokonała Matra w 1973 roku wykręcając czas 3:13,400.
Circuit de la Sarthe natomiast nie zmieniał się tak bardzo, najbardziej
zauważalne modyfikacje są na prostej Les Hunaudierres, gdzie pojawiły
się szykany, ale tylko dlatego, że zdarzały się „latające” i to
dosłownie protoypy. 7 km prostej to dystans, na którym można było bić
wiele rekordów, ale trzeba dodać, że owa Les Hunaudierres to na codzień
droga publiczna nr D338, asfalt nie jest tu idealnie gładki i wystarczy
lekkie podwianie samochodu LMP1 aby ten wzbił się w powietrze.
Alfa Romeo w Le Mans pierwszy raz pojawiła się w 1931 roku z modelem
8C2300LM. Samochód ten był wyposażony w doładowany mechanicznie, 8
cylindrowy rzędowy silnik projektu Vittorio Jano. Moc 165KM, choć
niektóre źródła podają, że nawet 180. Do startu wystawiono 3
egzemplarze, niestety pierwszy odpadł po kwalifikacjach z powodu awarii
silnika, drugi na 99 okrążeniu uległ wypadkowi, natomiast trzeci…z
przewagą 100 kilometrów nad drugim Mercedesem SSK zwyciężył w wyścigu.
W 1932 pętla Circuit de la Sarthe przypominała już tę dzisiejszą..bez
szykan na Les Hunaudierres, bez zakrętów Forda i przy moście Dunlopa,
który ówcześnie nie istniał. Trzeba zaznaczyć, że startował wtedy Polski
team „Count Stanislaw Czajkowski” , który po 180 okrążeniach musiał
niestety wycofać się z wyścigu…a szkoda, bo mieli by co najmniej podium,
gdyż tyle samo okrążeń zrobił zakwalifikowany na 3 miejscu team Arthur
W.Fox, na Talbocie AV105. Pierwsze dwa miejsca zajęły właśnie Alfy
Romeo, pierwsza z prywatnego zespołu Raymond Sommer, drugie przez
fabryczny team z 2 okrążeniami straty do lidera.
W 1933 doszło do dubletu fabrycznego teamu Alfa Romeo. W 24 godziny oba
samochody pokonały 233 okrążenia- pierwszy kierowany przez Raymonda
Sommera i Tazio Nuvolari, a drugi przez Luigi Chinetti i Philippe de
Gunsburg. Zaraz za nimi uplasowała się również Alfa Romeo z teamu Arthur
W Fox z 8 okrążeniami straty. Niektóre źródła podają, że startujące
fabrycznie modele były zmodyfikowane przez Scuderia Ferrari i miały
powiększoną pojemność skokową do 2600ccm.
W 1934 nie było już fabrycznego zespołu Alfa Romeo, prywaciarze
natomiast po pokonaniu 213 okrążeń na 2300LM zwyciężyli pokonując
Brytyjskie Riley’e.
W 1935 … Alfa nie była pierwsza, ALE nie była to porażka bo w sumie w
kategorii aut do 3 litrów Alfa Romeo była pierwsza, lecz druga w
generalce za Meadowsem 4.5 litra. Jakby nie patrzył był to wynik
korzystny, zwłaszcza, że w klasie do 2 litrów pierwsze miejsce zdobyła
6C (w generalce na 6 miejscu).
Alfa Romeo wróciła dopiero w 1938 roku, niestety żaden ze startujących
modeli (Alfa Romeo8C2900B Touring i Alfa Romeo 2300 Monza) nie ukończył
wyścigu, podobnie było w 1939 roku, gdzie wystawiono model 6C2500SS.
Trzeba przyznać, że to była prawdziwa złota era marki Alfa Romeo. Robiła
wiatrak z konkurencji na Gran Prix, w Le Mans dominowała pierwszą
połowę dekady, natomiast na Spa przegrywała tylko dwa razy, w 1931 roku z
Mercedesem SSK i w 1934 z Bugatti T44. Modele 8C2900A i 8C 2900B
zwyciężały kolejno w 1933 i 1938 roku. W latach 35, 37 i 39 wyścig nie
odbywał się przez co można spokojnie powiedzieć, że ta dekada była pod
znakiem wijącego się zaskrońca połykającego Saracena z herbu Viscontich
oraz krzyża Mediolanu.
W latach powojennych Alfa Romeo próbowała, ale ze względu na przejście
praw własności z rąk prywatnych na skarb państwa nie były to tak
efektywne starty (co prawda prawo własności przeszło w 1933 roku, ale
projekty samochodów, które kwalifikowały się do wyścigów pochodziły
jeszcze z czasów, gdy marka była w prywatnych rękach).
Pierwszy raz od 1938, samochody Alfa Romeo na Le Mans pojawiły się
dopiero w 1953 roku (dokładniej modele 6C3000CM) i to w fabrycznym
teamie, niestety żaden z nich wyścigu nie ukończył. Z powodu
niepowodzenia zarząd na państwowej kasie był zmuszony do zatrzymania
projektu. Następny start jakiegokolwiek samochodu ze Scudetto na
przodzie to 1958 rok, model Giulietta Sprint Veloce Zagato w kategorii
1500, niestety po 59 okrążeniach uległ wypadkowi. 1960 rok to start Alfy
Romeo Giulietty SV Conrero.
Była to niespotykana konstrukcja, bo z pomniejszonym Bialbero do 1150
ccm i autorskim nadwoziem, pojazd odpadł po 96 okrążeniach z powodu
awarii skrzyni biegów.
W 1962 wystartowały dwa samochody Giulietta Zagato SVZ- pierwszy
ukończył wyścig na miejscu 10tym po pokonaniu 281 okrążeń, będąc w
klasie GT1300 na drugim miejscu zaraz za Lotusem Elite, drugi samochód
odpadł po 223 okrążęniach. Ten sam zespól, czyli Scuderia St.Ambroeus
rok później wystawił dwie Giulietty SZ 1600 w klasie GT1600. Niestety
nie udało się ukończyć wyścigu… ale za to rok później startując już na
modelach TZ1…. zdobyli pierwsze dwa miejsca w klasie. W generalce to
kolejno 13 i 15 miejsce, ale krytykowanie tego osiągnięcia to tak jakby
dzisiaj narzekać, że Ferrari 488GTE nie wygrało nad Porsche 919
Hybrid.
W 1965 roku to był już dramat, wystartowała 1 sztuka TZ1 (EGDL –
prywaciarze) i 2 szt TZ2 (Autodelta Spa) i żaden z tych pojazdów nie
dojechał do mety…pierwsza Autodelta odpadła już po 1 okrążeniu.
Wyglądało to już dość żałośnie, a trzeba zaznaczyć, że przecież Giulie
GT Bertone wygrywały wszystko co było do wygrywania w klasie
turystycznej.
Dopiero 1968 rok dał dobry rezultat. Autodelta wystawiła aż 4 modele w
klasie Protorypy 2000, z modelem Tipo33/2, który miał centralnie
umieszczony 2 litrowy silnik V8. Samochody zajęły pierwsze 3 miejsca w
owej klasie, gdzie w generalce były to pozycje od 4 do 6. Czwarty
samochód po 150 okrążeniach ukończył wyścig nie dojeżdżając do mety. Rok
później z niewyjaśnionych przyczyn Autodelta nie wystawiła aut w ogóle-
ot realia państwowych zakładów, aby nie narazić się społeczności
oszczędza się pieniądze, a marka mimo posiadania dobrego samochodu może
się jedynie obejść smakiem upragnionych sukcesów.
W 1970 Autodelta wystawiła znów 4 samochody 33T3 z 3 litrowym
V8…niestety, żaden z nich nie ukończył wyścigu z powodu wypadków i
problemów technicznych..znów był rok przerwy, aby w 1972 model 33TT3 z
tym samym silnikiem ukończył Le Mans na 4 miejscu w generalce i 4
miejscu w klasie. Rok później, a jakże! Autodelty BRAK!, ale prywatny
team Scuderia Brescia Corse ukończył wyścig na 15 miejscu.
Wydawało by się, że rok 1975 byłby następnym sukcesem w historii Alfa
Romeo, gdyż w serii WSC (dzisiaj to WEC) model 33TT12 zdobył mistrzostwo
konstruktorów, niestety z powodu kryzysu paliwowego wyścig Le Mans
został z kalendarza wyścigów wykluczony, a do regulaminu wszedł zapis,
aby między tankowaniami pokonać minimum 20 okrążeń…cóż…zespoły były
zmuszone do zamontowanie zwyczajnie większych zbiorników, ale Alfa Romeo
tego roku nie wystawiła żadnego prototypu ani samochodu.
W późniejszych latach, w 1993 roku na torze Circuit de la Sarthe pojawił
się prototyp LMP z 3 litrowym 24 zaworowym V6 Busso- dojechał jako
ostatni po pokonaniu 221 okrążeń na miejscu 30, rok później Debora
LMP294 odpadła po 79 okrążeniach z powodu wypadku.
Na Spa Francorchamps Alfa Romeo pojawiała się, ale poza latami 30tymi
nie odnosiła większych sukcesów. Zastosowanie dla V6 Busso odnalazł team
Gillet, ale dopiero od 2001 roku, kiedy owy wyścig wpisano w kalendarz
zawodów FIA GT. W rok inauguracji samochód niestety do mety nie
dojechał, w 2002 zakwalifikował się na 26 lokacie…jako ostatni który
przetrwał zmagania z 50 załóg. Rok później było podobnie, dużo lepiej
było w 2004 roku, gdzie Gillet Vertigo Streiff dojechał jako 13 w
generalce i 3 w klasie. Belgian Racing trzymał się tego silnika do 2007
roku, a od 2005 dysponował rozwierconym do pojemności 3.6 litra Busso,
niestety ani razu nie zajął podium, a ich samochody nie dojeżdżały do
mety.
Tak niestety wygląda historia marki Alfa Romeo na obu tych torach-
piękne rozpoczęcie, fatalne rozwinięcie, ale zakończenie…? Moim zdaniem
jeszcze nie nastąpiło, historia biegnie nadal, w 2013 roku postawiłem
tezę, że Porsche nie wróci do LMP1, bo VW nie pozwoli na rywalizację obu
swoich marek na Le Mans…twierdziłem, że FIAT raczej nie pozwoli na powrót Alfa Romeo do F1, ale jak czas pokazał myliłem się. Obyśmy
jeszcze doświadczyli obecności AR w sportach motorowych.
