Pegaso Z102

Seat- marka kojarzona z Hiszpanią. Właściwie dziś to jedyne co ma Hiszpania w motoryzacji, ale czym był Seat? Ot albo budowali FIATy na licencji, albo Volkswageny tak jak dziś. Właściwie w trójce Włochy, Francja i Hiszpania to Ci ostatni mają najuboższą historię samochodową, ale czy Hiszpanie nie próbowali? Próbowali – Hispano-Suiza, marka powstała w stolicy Katalonii Barcelonie, w 1904 roku, która istnieje zresztą do dziś, produkując tylko silniki lotnicze, a ostatni samochodowy jej dryg to 2002 rok, kiedy powstał model H21 z widlastą ósemką BMW, ale nie wprowadzono go ostatecznie do produkcji.

 Hispano Suiza jednak jest właściwie ojcem Pegaso- toż to w jej halach produkcyjnych rozpoczęła się historia tejże marki. Zaczynali właściwie od autobusów i ciężarówek, dopiero w latach pięćdziesiątych postanowiono spróbować sił w konstrukcji samochodów osobowych.

Osobowych … ale jakich! Model Z-102 to dzieło głównie Wilfredo Ricart’a. Inżynier zdobywający szlify w Alfa Romeo, który maczał palce między innymi w modelu 512, a nawet układzie transaxle. Ten rywalizujący przed wojną z Enzo Ferrari inżynier w 1945 roku wrócił do Barcelony, gdzie miał za zadanie odbudowanie przemysłu Hiszpańskiego zrujnowanego przez wcześniejszą wojnę domową.

Między autobusami, ciężarówkami i trolejbusami stał właśnie ten samochód- Z-102.

Jak ten samochód wyglądał? To były czasy gdy fabryki samochodowe oddawały podwozia z silnikami, a nadwozia projektowały zewnętrzne firmy projektowe. Tutaj pole do popisu miała Carozzeria Touring i mało znana- Saoutchik, która projektowała nadwozia dla Bugatti i Delahaye.

Silnik napędzający Z102 to widlasta ósemka zasilana dwoma lub czterema Weberami 36DCF3. Pierwszy z nich miał pojemność 2.5 litra i moc 160-180 KM przy 6300-6500 obr/min. Wszystko zależało od stopnia kompresji który wahał się od 7,5 do 8,5 : 1- w tamtych czasach jakość paliwa była dość kiepska. Dopiero modele z 1953 roku osiągnęły ten najwyższy stopień sprężania, ale wtedy też pojawiła się wersja 2.8, gdzie skok tłoka wynosił 70mm, a średnica 80 mm. Stopień kompresji również wahał się między 7,8 a 8,8:1, a razem z nim moc między 170, a 200KM. Jednakowoż Wilfredo przypomniał sobie jak to robił 20 lat wcześniej w Alfie Romeo i postanowił dołożyć sprężarkę mechaniczną do tego silnika. Przy doładowaniu 0,6 atmosfery moc wystrzeliła do 260 KM i 323 Nm momentu obrotowego. Taka „korekta” wymagała też zmiany ogumienia, bo na standardowych oponach Pegaso Z102 po doładowaniu utrzymać na drodze się nie potrafiło.

Największą opcją widlastej ósemki Ricarto był 3.2 litrowy agregat o mocy około 200 KM w opcji wolnossącej i 280 w doładowanej. Wydaje się mało? Po pierwsze to lata 50te, a po drugie… to ważyło 990 kilogramów. Występowała też wyczynowa wersja 3.2 z doładowaniem osiągająca 360 koni, która w swoich osiągach wyprzedzała ówczesne Ferrari.

Zgnębimy te silniki jeszcze- rozrząd…. Owszem, 2 wałki w aluminiowej głowicy osadzonej na aluminiowym bloku, gdzie te wałki napędzane są łańcuchem wydają się być jakimś standardem jak na auto tego typu, opracowane przez inżyniera zainspirowanego pracą w Alfie Romeo (osłony wałków mocno przypominały te Alfowskie) nawet w tamtym okresie, ale desmodromiczny rozrząd… to rzecz spotykana dziś tylko w motocyklach Ducati. Tak Panowie i Panie- silnik Pegaso, też ten typ rozrządu posiadał. Czymże ten owy desmodromiczny rozrząd różni się od klasycznego ? A no tym, że tu nie ma sprężyn zaworowych, to krzywka za pomocą dodatkowej dźwigni zamyka zawór. (łopatologicznie- wałek rozrządu wykonuje ruch obrotowy, swoimi krzywkami powoduje otwarcie zaworu w komorze spalania- w powszechnie stosowanych silnikach sprężyny zaworowe powodują, że zawór się zamyka, tutaj w układzie desmodromicznym krzywka dodatkowo unosi dźwignię która zawór zamyka) Jako pierwsi z tym rodzajem rozrządu na początku XX wieku eksperymentowali na torach wyścigowych francuzi- dokładniej Aries i Delage. Silnik w Pegaso to jednak nie wszystko. Napęd przekazywany był na oś tylną.

Jest to następna cecha wspólna z Alfą Romeo, która wtedy występowała głównie w wyczynowcach tej Włoskiej marki. Mianowicie tutaj mamy znaną oś De Dion i skrzynie biegów integralną z mechanizmem różnicowym, przy którym znajdowały się również hamulce bębnowe. Można rzecz, że Z102 to taki wyciąg z tego co najlepsze co zrobił Ricart dla Alfa Romeo. W sporcie motorowym Pegaso nie odniosło sukcesów, w Le Mans 1953 pojazd prowadzony przez Jose Jovera uległ wypadkowi,w 1954 roku w Carrera Panamericana Pegaso również uległo wypadkowi uniemożliwiając osiągnięcie czegokolwiek. Jedynym znaczącym sukcesem Pegaso Z102 to rekord prędkości wynoszący 243,079 km/h 25 września 1953 roku w Belgii. Tutaj niestety wyszła pewna wada tych pojazdów- były za mocne na swoje czasy, zbyt narowiste przez co też trudne do prowadzenia.

Pegaso  było bardzo drogie w produkcji, po zbudowaniu 84 egzemplarzy historia Z 102 właściwie się skończyła. Do dziś prawdopodobnie ostało się około 30 egzemplarzy, ale nawet to nie są potwierdzone informacje. Pegaso nie prowadziło żadnych statystyk ani spisów. Nawet owa liczba 84 egzemplarzy nie jest do końca potwierdzona.

Samo Pegaso potem skupiło się głównie na autach użytkowych. Dla tej firmy Walter Da Silva zaprojektował też kabinę ciężarówki Troner, która to potem szerzej została zastosowana w  DAFach.