Citroen - przegląd dekad

Alfa Romeo, Saab i Citroen- to moje 3 ulubione marki. Saab niestety padł, Alfa Romeo przżywa swój renesans, a Citroen jakoś się trzyma i ciągle się wyróżnia co w dobie dzisiejszych czasów jest ewenementem, głównie dzięki bardzo korzystnemu mariażowi z Peugeotem. Obie marki nie wchodzą sobie w drogę, wzajemnie uzupełniając ofertę rynkową. Samochody Citroena mają być luksusowe, ekstremalnie komfortowe, oparte na niespotykanej technologii ubranej w nadzwyczaj niespotykane nadwozie. Chociaż są wyjątki- AXa nie nazwę luksusowym, ale jak na auta tej kategorii jest znośny. Stylizacyjnie… cóż, jak widzę AXa to wiem , że to jest AX. Więc raczej się wyróżnia mimo że jednobryłowe nadwozie spotykane jest teraz wszędzie.

Założycielem Citroena był Andre Gustave Citroen,  który urodził się 5 lutego 1878, zodiakalnie był wodnikiem, a firmy wodników zawsze są „inne”- przecież Enzo Ferrari, Louis Renault, Hans Ledvinka(Tatra) czy też August Wilhelm Maybach to też zodiakalne wodniki. Przypadek? A cięzko powiedzieć, astrologiem nie jestem. Wracając do Andre Citroena, jego pochodzenie jest ciężkie do sprecyzowania, rodzina jego urzędowała w Holandii, matka z Polski, a sam Andre często zaglądał do wschodnich Niemiec (dzisiejszej Polski)- na początku XX wieku natknął się w zakładach tekstylnych w Łodzi na daszkowe uzębienie kół, dzięki którym energia rozchodziła się bardziej korzystnie dla konstrukcji koła  i praktycznie nie dochodziło do zużycia. Andre tak bardzo zaurocozny był tym pomysłem, że postanowił zastosować je na żelaznych kołach. W ten sposób własnie powstała firma Engrenages Citoren. Koła zębate z Citroena zrobiły karierę- napędzały przekładnie w Titanicu, a jak wiemy napęd Titanica sprawdził się doskonale, a w skrzyniach biegów używał ich Rolls-Royce. Sama produkcja samochodów w technologii taśmowej właściwie zaczęła się po wojnie.

Citroeny Traction Avant na swoje lata były rewolucyjne. Charakterystyczne grille właśnie ze znakiem motywującym uzębienie kół wyróżniały je wśród innych wozów. Samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie, hamulce hydrauliczne przy wszystkich kołach, ale przede wszystkim napęd na przód. Żeby tego było mało, skrzynia biegów była przed silnikiem, przez co można powiedzieć, że mamy tu silnik centralnie z drugiej strony. Citroeny Traction Avant produkowane były długo po wojnie. Smaczku może dodać też to, że to Traction Avant to pierwsze auto z łamaną kolumną kierowniczą.

W Polsce jednak nie kojarzyły się one pozytywnie, i nie przez awaryjność, ale przez to, kto i jakie służby ich używały w powojennej Polsce.

Tak właśnie Citroen zaczął swoją erę samochodową budując auto inaczej niż reszta świata. Po drugiej wojnie wprowadzono przygotowanego już przed wojną Citroena 2CV. Kaczka została przystosowana do powojennych warunków drogowych i warsztatowych Francji. Prymitywna technologia, spartańskie wyposażenie, po odkręceniu kilku śrub można było całkowicie zdjąc maskę oraz błotniki zyskując nieograniczony dostęp do silnika. Było to typowe auto dla ludu- wszystko najtaniej i jak najskromniej. Silnik o pojemności 375 ccm osiągał moc 8-9 KM(6,6 kW) z dwóch cylindrów ułożonych przeciwsobnie, gdzie tłoki miały identyczny skok i średnicę- 62 mm.

Wersja produkcyjna była nieco bogatsza- miała dwa reflektory, nawet rozrusznik elektryczny. Ale najciekawsze jest i tak zawieszenie tegoż pojazdu- wzdłuż ramy umieszczone zostały poziome sprężyny, które były ściskane przez wahacze kół. Można powiedzieć, że to pierwowzór zawieszenia aktywnego- tylko w tym prąd akumulatorowy jest nie potrzebny, bo sztywność sprężyny koła tylnego była zmienna względem uniesienia na nierównościach koła przedniego.

Tak o to Citroen nie dość, że stał się komfortowy i wzorowo tłumił nierówności to jeszcze prowadził się pewniej niż większość konkurencji. Mimo, że wentylacja kabiny niemal nie istniała, foteli… które były tak naprawdę materiałem nawiniętym na stalowe rurki i nieotwieralnych okien 2CV stał się najsławniejszym francuskim autem. Przy produkcji 100 tys sztuk rocznie, termin oczekiwania na nowego 2CV wynosił 2 lata. Producent rzecz jasna jak to z autami dla ludu bywa z roku na rok rozwijał konstrukcję- głównie silnik wyciskając z niego coraz to wyższe moce. Rzecz jasna powiększała się lista wyposażenia. W 1962 roku przykładowo prędkościomierz znalazł się tam gdzie się go ludzie spodziewają, a nie w narożniku pod przednią szybą, co wywołało problem z napędem wycieraczki, Francuzi popijając więc winem nad kalkami kreślarskimi stwierdzili, że wycieraczkę można napędzać linką prędkościomierza. Co to powodowało? Im szybciej 2CV jechało tym szybciej pracowały wycieraczki … co było też pokazane w jednej ze scen szalonej zakonnicy w „Żandarmach” z Louis'em De Funnes'em. 2 CV produkowany był do roku 1984, a w Portugalii do 1990. Był, jest i będzie poszukiwany przez wielu kolekcjonerów, koneserów i entuzjastów. Powodem zakończenia produkcji była nie tyle ekologia, co niemożliwość wykorzystywania istniejącego oprzyrządowania. Jak to określił jeden z inżynierów Citroena: „2CV jest zbyt skomplikowany, żeby mogły go budować roboty”.

2CVka dała też podłoże do rozwijania rodzin modelu Dyane 4 i 6, które było oparte na tym samym podwoziu, ale samo nadwozie nieco lepiej spełniało wszelkie normy bezpieczeństwa, przez co też Citroen ten stał się mniej urokliwy. Na 2 CV budowano też furgony- coś jak Syrena Bosto oraz samochód „weekendowy”- Mehari, którego nadwozie w całości wykonane było z tworzywa sztucznego.

W roku 1947 również do produkcji weszła furgonetka serii H- bardzo nietypowa i bardzo rzucająca się w oczy. O to mamy blaszany furgon zbudowany z blachy ryflowanej z zaginanym na walcach dachem. Oczywiście napęd był na przód, a dzięki zawieszeniu niezależnemu podłoga mogła przebiegać znacznie niżej niż u konkurencji powiększając tym samym przestrzeń ładunkową. Citroen H oferowany był z silnikami 1.6 i 1.9 benzynowymi oraz wysokoprężnym 1.8. Furgonetka ta miała szereg zastosowań- ambulans, mikrobus i wiele innych. Można rzec, że jest to protoplasta dzisiejszych .. busovanów (chyba najwłaściwsze określenie), które mogą służyć do przewozu bydła i mebli, a równie dobrze jako zwyczajny rodzinny samochód.

W 1955 roku wdarł się prawdziwy przebój. DS19 został uznany za jeden z najlepszych samochodów powojennych. Typowo francuska stylizacja, zawieszenie hydropneumatyczne i hydrauliczne układy sterujące. Płyta podłogowa wzmocniona podłużnymi profilami progów oraz poprzeczkami o zamkniętym profilu dzięki czemu dach nie był konstrukcją nośną. Obniżało to znacznie środek ciężkości, a dach mógł być wykonany z tworzywa, a na życzenie nawet… przezroczysty. Nie było pedału sprzęgła, załączało się ono dzięki systemowi dzwigienek automatycznie podczas zmiany biegu. Koło zapasowe było montowane w „dziobie” samochodu, dzięki czemu bagażnik miał pojemność 500 litrów. Samochód oryginalny, piękny, pełny awangardy i … jak to w życiu bywa, kapryśny. Niedopracowany układ elektryczny na baterię 6 voltową, źle spasowane odbijające światło tworzywa i… co ciekawe- mikroskopijny skok „pedału” hamulca, który w tym modelu przypominał coś na wzór grzybka. Hamulce pozbawione progresji hamowały…oj hamowały, w pierwszych latach produkcji Citroeny DS19 były bardzo często najeżdżane przez inne samochody. Pierwsze lata zresztą to niemal książkowy przykład wad wieku dziecięcego. Czerwony płyn LHS pływający w układzie agresywnie zżerał wszystko co gumowe napotkał na swej drodze, biorąc pod uwagę, materiał wykorzystywany do uszczelnień nie rokowało to zbyt dobrze, zastąpiono go więc syntetycznym LHS2, ale i ta zmiana nic nie dała. W końcu znaleziono zielony środek, balsam dla uszczelnień- stosowany do dziś przez Citroena- LHM.

Mimo tych niedopracowań i niedoskonałości usuwanych z latami Citroen DS przebojem wdzierał się na rynki. Na początku lat 60ych DS otrzymuje  83 konny silnik i 12 voltową instalację elektryczną. Rzecz jasna był też samochodem rządowym. Podczas wojny w Algierii, która to chciała uzyskać niepodległość zawitał prezydent Charles de Gaulle. DS jadący 90km/h przez lokalne wsie z obstawą został nagle ostrzelany przez zamachowców. Seria pocisków trafiła w szybę, blachę i oponę, jednak kierowca w ostatniej chwili gwałtownie przyspieszył uciekając ze strefy ostrzału. Rzecz jasna zrobiono z tego papkę komercyjną głównie przez Citroena i Michelina jak to razem te dwie firmy uratowały generała. Jednak nieopancerzona blacha została przebita jak kartka papieru, a opona po tym wszystkim to był guowy pasek na obręczy- to jednak ukazało inną ciekawą cechę Citroenów na zawieszeniu hydro- potrafią jeździć na 3 kołach. Po tym zamachu De Gaulle otrzymał drugiego DSa Chapron Presidentielle- 6,5 metrowe nadwozie wyposażone w klimatyzację, barek, lodówkę i telefon. Nadwozie jednak nie było opancerzone, bo De Gaulle uważał iż by to była oznaka słabości.

Po rewolucyjnym DS przyszedł czas na CX. Doskonała aerodynamika(Cx=0,30), znikoma podatność na wiatr boczny, rama podwoziowa jako główny nośnik, nadwozie zamontowane do niej było za pośrednictwem gumowych poduszek co to izolowały drgania. Tym razem dach był stalowy podparty solidnymi słupkami, co by lepiej chronił przed dachowaniem niż jego poprzednik. Tutaj też pojawiła się wklęsła tylna szyba, co było nie lada wyzwaniem dla szklarzy świata. Dzięki temu hałas nie rozprzestrzeniał się we wnętrzu, a woda spływała z szyby szybciej niż w konwencjonalnej konstrukcji. Tutaj też pojawiło się Diravi, które po raz pierwszy tak naprawdę zawitało w modelu SM.

Deska rozdzielcza niespotykana- cyfrowa z anatomicznie zabudowanymi przełącznikami np do kierunkowskazów. I co ciekawe, same zastosowanie przełączników odebrało dobre recenzje, ale same cyfrowe wskazania w niewielkich okienkach zostały skrytykowane za swoją nieczytelność, dlatego też do CXa zawitały konwencjonalne zegary. Podobne cyfrowe wskazania znalazły się w GSie- a dokladniej wskazania prędkości. Jednak zaraz przy nim podano też podziałkę spodziewanej drogi hamowania, co było pomysłem interesującym, ale mocno ograniczającym czytelność. Nie było to jednak ostatnie słowo projektantów Citroena. W modelu Visa przełączniki umieszczono po lewej stronie kolumny kierowniczej w cylindrycznej konsoli, co wydaje się kontrowersyjne, ale człowiek szybko się do tego rozwiązania przyzwyczajał… za szybko, bo gdy się w Citroenie z tego wycofano było słychać tylko słowa dezaprobaty i żalu fanów tej czasem niedocenianej marki.

W drugiej połowie lat 70ych Citroen nawiązał bliską współpracę z Bertone dzięki czemu powstał model BX. Nietypowe oryginalne nadwozie zostało powiązane z typowymi już dla Citroena rozwiązaniami- hydropneumatyką.

Tylne drzwi i maska silnika zostały wykonane z wtryskiwanych kompozytów poliestrowo-szklanych. Na uwagę zasługuje wersja GTI z silnikiem 1905, który w Peugeocie 405 nosił oznaczenie Mi16. Ten w Citroenie rozpędzał BXa do setki w 7,5 sekundy. Typowo dla aut lat osiemdziesiątych pojawiła się też wersja z elektroniczną deską rozdzielczą.

 Początek lat 80ych to prace nad następcą 2 CV- modelu AX, który wg początkowych założeń miał być nietypowy. Jednak gdy naczelnym projektu został Anglik nieco zmodyfikowano nadwozie, aby było bardziej konwencjonalne. Opór powietrza tego samochodu odznaczał się współczynnikiem Cx=0,31,  stał się bardziej funkcjonalny i mniej oryginalny niż jego bracia. Były też jego ciekawsze odmiany, jak np GTI o mocy 94KM, gdzie od 1991 roku wariant ten już miał 100KM(buda ważyła 800kg). Mało też kto wie o istnieniu wersji 4×4 tego małego pudełka z…felgami na 3 śrubach.

W następnych latach był XM, po nim jednak nastąpił jakiś kryzys. Xantia, Xsara, C1, C3 jakoś nie przekonywują mnie o swojej oryginalności. C5ka też jakoś była ucywilizowana, chociaż układ hydrauliczny III generacji napędzany był z silnika elektrycznego, a nie głównego, co trzeba zanotować na plus. Na szczęście Citroen i jego prezesostwo zorientowało się wreszcie, że nie tędy droga. W C4 pojawiła się kierownica z nieruchomym korpusem, gdzie obracał się jedynie jej wieniec.

Pojawił się też nowy C6, który z miejsca trafił na dwór prezydenta, z zawieszeniem hydropneumatycznym i wklęsła tylną szybą, podobnie jak nowa C5ka, która podoba mi się bardziej niż AR159. Widać, że Citroen dalej potrafi czerpać ze swojej historii i trzymać fason. Jedynie nie odpowiada mi oferta silnikowa- baaardzo uboga w silniki benzynowe.

Później była premiera modelu DS3, i muszę przyznać, że podoba mi się bardziej niż Alfa Romeo Mito i Mini, z silnikami które przekroczyły barierę 200 koni.

I właściwie od właśnie DS3 zaczęła się koncepcja utworzenia luksusowej marki koncernu PSA. DS Automobiles rozpoczęło działalność w 2014 roku i wzbogaca standardowe modele Citroena o wyposażenie i nieco bardziej wyszukane wykończenie.

Citroen należy do grupy PSA, a ta od 2017 roku jest właścicielem takich marek jak Vauxhall i Opel...tak, ten OPEL.