Projekt 34

W historii F1 pojawiało się wiele ciekawych konstrukcji, a to BRM wsadził silnik w układzie H o 16 cylindrach, czy też wspominany przy Alfie Romeo w F1- Brabham BT46 „Fancar”. Nie da się jednak nie wspomnieć o jedynym startującym w historii Gran Prix bolidzie, który miał 6 kół.

Skąd taki pomysł? Chodziło o obniżenie oporu powietrza, zastosowania mniej rozbudowanej aerodynamiki, ale zwiększeniu przy tym przyczepności w łukach. Koncepcja ta budziła kontrowersje, sam Jody Scheckter twierdził, że to jedynie tymczasowe rozwiązanie, które nie powinno gościć za długo w F1. Poza tymi 3 osiami nie było tam technologicznej orgii- za plecami znajdowała się jednostka Ford-Cosworth DFV.

DFV to najpopularniejszy silnik F1 od końcówki lat 60tych po początek lat 80tych. Napędzał bolidy Lotusa, Matry, McLarena i Williamsa, o tych mniej znanych nie wspominając, jak na przykład Ligier(przed fuzją z Matra), March, Lola czy Hesketh. Osiągnięcie 12 tytułów mistrza konstruktorów dla teamów które z owej maszynowni korzystały, przez całe 15 lat “aktywności”technologicznej jest warty odnotowania.

Debiut tej jednostki miał miejsce w 1967 roku w bolidach Lotusa 49, które prowadzili Graham Hill oraz Jim Clark. Już pierwszego roku Lotus był wicemistrzem konstruktorów. Widlasta ósemka o rozstawie głowic pod kątem 90 stopni miała 4 zawory na cylinder i pojemność 2993 cm sześc. Rozrząd napędzany był kołami zębatymi, a użycie stopów lekkich spowodowało, że gotowy do założenia silnik ze sprzęgłem ważył 168kg. Wyżej wspomniany Lotus dysponował mocą 408KM (dużo jak na coś co właściwie nie miało siły docisku i ważyło 500 kilo), aby w 1983 roku w Lotusach 92 osiągać 510KM.

 Następca DFY różnił się od DFV skróceniem skoku tłoka z 65 do 59 mm, a tym samym rozszerzeniem tulei z 86 do 90 mm. Nie odpływajmy jednak za daleko, wszak tu mowa o Tyrrellu P34, więc są to lata 1976-77, w sezonie ’76 na 29 zanotowanych teamów tylko 4 (Brabham-Alfa Romeo, Ferrari, BRM i Ligier-Matra) nie korzystały z DFV. Ówcześnie agregaty osiągały między 450, a 485KM przy 10500 obr/min i 332 Nm przy 8500obr/min, choć to nie osiągi były przyczyną ich popularności, a cena ok 7500 funtów za sztukę.

Wracając do Tyrrella, jak wyżej wspomniałem zastosowanie 6 kół miało poprawić przyczepność przy chęci obniżenia oporu powietrza stosując mniejsze koła. Wiadomo jednak, że aby dojść do pewnych wniosków potrzebne są doświadczenia, a konstruktorem tego ustrojstwa był Derek Gardner, który w końcówce lat 60tych pracował w Lotusie. Startujący w INDY pojazd zasilany był turbiną gazową, uderzenie mocy było ogromne i mimo napędu na obie osie samochód tracił przyczepność, a kontrola nad nim była uporczywie ciężka. Nie inaczej było z turbinową Matrą, inżynier więc postanowili dołożyc jeszcze jedną oś, ale centrala rządząca wtedy wyścigami Indy zabroniła używania tego typu silników w bolidach.

Po Lotusiue Derek trafił do zespołu Elf-Tyrrell, gdzie koncepcja 4 przednich kół skrętnych nie dawała mu spokoju, podczas jednych z rozmów z Kenem Tyrrell’em podał argumenty, że nie trzeba stosować rozbudowanego wielkiego skrzydła przedniego oraz wielkich kół aby osiągnąć pożądaną siłę docisku i przyczepność w zakrętach. Ken zaintrygowany pomysłem inżyniera dał zielone światło, tym samym ruszyły prace nad Projektem 34.

Prezentacja gotowego prototypu miała miejsce w roku 1975, konstruktorzy i dziennikarze zbierali szczęki z podłogi. W sumie nic dziwnego, w dzisiejszych czasach bolid o 3 osiach wywołał by nie mniejsze zamieszanie, a wtedy taki koncept pojawił się po raz pierwszy. Tyrrell przyznał, że będzie to samochód na sezon 76, co było dość odważnym posunięciem biorąc pod uwagę, że nie odbyły się wtedy jeszcze żadne testy. Pierwsze jazdy na Silverstone w 75 pokazały ułomności połączenia tyłu starego pojazdu z nowym przodem, w zakrętach było fatalnie, przy czym na prostej opony obracały się z inną prędkością niż felgi… Odwieczna zasada stosowania mniejszych kół, podczas gdy tylna opona, będąca niemal dwa razy większa od przednich obracała się z prędkością dajmy na to 320 km/h tak te 10 calówki z przodu spokojnie przekraczały 500. Dodatkowo sami kierowcy mieli problemy w zakrętach, wiadomo, że każdy z nas jeździ na punkty odniesienia, w bolidach mamy o tyle łatwiej że widzimy ułożenie kół względem zakrętu, a w P34 wysoki kokpit i małe kółka powodowały, że owego ułatwienia byliśmy pozbawieni. Depailler postanowił nauczyć się nowego stylu jazdy, podczas gdy Scheckter stwierdził, że tym nie da się jeździć, to też w kadłubie wywiercono otwory aby prowadzący mógł widzieć ułożenie kół w zakręcie.

 Usuwanie wad i usprawnianie konstrukcji zajęło tyle czasu, że przez pierwsze trzy GP w 76 Tyrrell wystawił bolidy z poprzedniego sezonu, P34 pojawiło się dopiero w 4 rundzie na GP Hiszpanii w Jarama. Depailler zakwalifikował się jako trzeci, podczas gdy uprzedzony do trzydziestkiczwórki Scheckter w swoim 007(bolid sezonu 75) wykręcił dopiero 14 czas. Podczas samego GP Francuz utrzymywał 3cią pozycję do 26 okrążenia gdzie usmażone hamulce odmówiły posłuszeństwa, a to był stały problem Projektu 34- niedostateczne chłodzenie przednich tarcz przy kółkach jak w dzisiejszych quadach.

W dalszej części sezonu było tylko lepiej, w 16GP zespół zarobił punkty w 14 rundach, gdzie raz zwyciężył we Szwecji, Scheckter dojechał pierwszy, a Depailler zaraz za nim. To niestety jedyny największy sukces tej konstrukcji, choć trzeba zanotować, że w ostatnim wyścigu sezonie 76, na GP Japonii Depailler dojechał jako drugi. To był ten wyścig, w którym Niki Lauda wycofał się z rywalizacji z powodu ulewnego deszczu, a James Hunt zapewnił sobie tytuł mistrza świata, wszak to ten rok z filmu “Wyścig” (oryg.Rush) . Mimo problemów z hamulcami i tym, że Goodyear miał gdzieś uruchamianie badań nad wyczynowymi 10′ oponami Tyrrell zgromadził 71 pkt w klasyfikacji konstruktorów co dało im 3 miejsce.

 Team nie zrezygnował z konceptu 6 kołowca na nadchodzący sezon, przez co Scheckter odszedł określając P34 jako kupę złomu, w jego miejsce zatrudniono Ronnie Petersona. Godziny spędzone w tunelu aerodynamicznym oraz zmiana materiału z którego wykonany był kadłub (z włókna szklanego na kewlar) miały zdecydowanie usprawnić konstrukcję, Karl Kempf opracował elektronikę pokładową, która zbierała dane z przejazdów, co na owe czasy było totalną nowością w świecie F1. Wiadomo, że kazda zmiana oznacza nowe problemy, tutaj po godzinach testów okazało się, że za mała ilość powietrza dochodzi do chłodnic olejowych, a zwiększone gabaryty nadwozia zmusiły logistyków do zmiany środków transportu, aby na tory w ogóle dojechać, a rewolucyjna elektronika powodowała następne usterki i awarie. Testy na torze Paul Ricard uśpiły obawy Kena Tyrrella- Depailler pobił rekord okrążenia o ponad sekundę, także team miał rozbudzone apetyty przed nadchodzącym sezonem 1977.

 Początek na GP Argentyny był fatalny. Depailler w kwalifikacji był trzeci, Peterson nie mógł się przyzwyczaić do 4 małych kółek i wykręcił 14 czas. W trakcie samego GP Francuz przegrzał silnik, a Szwed wyjechał tyłem z zakrętu, przez co Tyrrell nie zainkasował punktów. Kłaniały się wady związane z nowym kształtem nadwozia i wyżej wspomnianym niedostatecznym przepływem powietrza przez chłodnice olejowe, problem przegrzewających się przednich hamulców był również aktualny. Derek Gardner i spółka wprowadzali usprawnienia praktycznie po każdym GP, ale to było za mało. Wściekły Gardner wycofał się kompletnie z F1, a na jego miejsce wszedł francuz Maurice Philippe, który przeniósł chłodnice oleju z tyłu do przedniego skrzydła, przez co wszystkie pozytywne cechy konceptu 6 kół zostały unicestwione, co spowodowało ostateczne odejście od tego pomysłu. W sezonie 77 P34 wyjeździło jedynie 27 punktów, co dało im 6 miejsce. Na 1978 Tyrrell opracował bolid 008, który był standardowym 4 kołowym pojazdem.

 Można by powiedzieć, że pomysł wdrożenia 6 kół od samego początku był skazany na porażkę, co zaznaczał Scheckter, ale czymże była by motoryzacja bez odważnych pomysłów?