Iveco

Włoska motoryzacja to nie tylko  auta osobowe, sportowe czy luksusowe.  Ogólnie filozofia budowy samochodów na Płw. Apenińskim to temat zasługujący na osobny wpis, ale jakby się przyjrzeć to powstaje tu wszystko co może być wyposażone w silnik. Chcecie mega wywrotkę do kopalni odkrywkowej? Astra RD50. Chcecie kupić koparkę? NewHolland Construction (firma może korzenie ma w Pensylwanii ale po przejęciu przez FIAT Agri i stworzeniu spółki CNH siedzibę główną ma w Turynie). Traktor? Lamborghini i również New Holland. Ktoś chce specjalistyczny wózek widłowy do nietypowych zastosowań? Proszę bardzo, niech zajrzy do firmy B-P z Parmy. Tyle na temat uprzemysłowienia tego właściwie terytorialnie od Polski mniejszego kraju, za to bardziej ludniejszego.

Dziś przyjrzymy się firmie produkującej ciężarówki, autobusy i silniki z Turynu.

Tak jak w przypadku nazwy ALFA Romeo, gdzie ALFA jest skrótem, tak Iveco to równiez zakamuflowana nazwa „Industrial Vehicles Corporation”.  Jest to twór, który powstał w latach siedemdziesiątych z połączenia spółek produkujących ciężarówki pod logo Fiata, Lancii(tak to nie pomyłka), OM, Unic, Alfa Romeo Veicoli Industriali i Magirus Deutz.

Od tamtej pory z Fiatowskiego działu samochodów użytkowych zrobił się koncern skupiający min firmy Astra, Ford Trucks, Pegaso, Seddon Atkinson, autobusowe Irisbus(czyli Iveco, Renault VI Bus i Karosa). Oprócz powyższych jest też oddział zajmujący się pojazdami wojskowymi.

Co niektórych zaskoczy FIAT wcale nie jest bezpośrednim właścicielem Iveco, bo jest nim CNH,  spółka założona przez Fiata… w Holandii, która to prócz wyżej wymienionego New Holland nadzoruje też inną związaną z rolnictwem firmę- Case. Prezesem CNH jest…tak, gość w sweterku, Sergio Marchionne.

Na samym początku Iveco kończyło produkcję modeli z firm, z których zostało stworzone. W 1978 pojawiło się pierwsze Daily, które było montowane aż do lat 90tych. Po dwóch latach od premiery pod maski tych busów trafiły turbodoładowane silniki wysokoprężne. Mercedes Benz T1 czyli tzw kaczka nie miała w ofercie takiego wynalazku. 2.5 litrowy turbodiesel  Iveco-SOFIM trafił między innymi pod maskę Renault Master, Traffica, Fiata Ducato, w swojej już nowocześniejszej wersji do Honkera, Opla Movano, Lanii Thema, Fiata Croma, Renault Safrane, Messengera, Mascotta, Peugeota Boxer i Citroena Jumpera. W 1985 otrzymał wtrysk bezpośredni, co było następnym kamieniem milowym w motoryzacji ciężkiej.

Daily II generacji do niedawna było często spotykane na naszych drogach, sam mam doświadczenia z tym samochodem. Elektryka żyła własnym życiem, złączki i wtyczki umiejscowione często tam, gdzie wilgotno, ale napęd i silnik to mocne strony tego samochodu, szkoda że rdzewiał na potęgę, ale to tyczy się większości aut użytkowych, Mercedesów również. Na podstawie Daily tworzono ciągniki siodłowe, pojazdy z napędem na obie osie, autobusy , podwozia do zabudowy. Zwróćcie uwagę, że o ile Ducato czy Traffica możemy  również nazwać busami tak Iveco zatrudnia się do naprawdę ciężkiej harówy

Tutaj też pojawił się 3 litrowy silnik diesla oraz agregaty zasilane CNG- czyli gazem z kuchenki. Jeśli chodzi o te paliwo firma Iveco-SOFIM, czyli Societe Franco-Italiana Motori, to swoistego rodzaju pionier. W dostawczych francuzach i włochach najczęściej spotkacie silniki zasilane sprężonym gazem ziemnym. Jak też widać na poniższym zdjęciu CNG trafiło również do Stralisów.

W 1984 uruchomiono produkcję ciężarówki, która po Daily zrobiła największy kapitał dla Iveco- mowa o Turbostarze. Dziś ktoś może powiedzieć, że to toporny pojazd, ale w tamtych latach był ciekawą alternatywą i przepustką do dzisiejszej tzw „Wielkiej siódemki”. Kabina z tą charakterystyczną plastikową kratą na tylnej szybie, pod którą można było spotkać rzędowe szóstki o pojemności 14 litrów oraz V8, gdzie przez cylindry przelewało się 17,2 litra.

Owa krata była na swój sposób genialna, zakrywała okno za drzwami przed wścibskimi gapiami, ale miała tak ułożone lamelki, że podjeżdżając do skrzyżowania g dzie drogi względem siebie skrzyżowane są pod kątem ostrym nie traciliśmy widoczności, ani w lewo, ani w prawo. Choć bardziej chodziło tu o kontrole nad tyłem naczepy podczas cofania na prawe lusterko, w tamtym okresie szerokokątne lustra jeszcze nie miały szerokiego zastosowania.

 Przekazywanie napędu na oś tylną odbywało się przez Amerykańską skrzynię Eaton-Fuller. Iveco można było rozpoznać po dźwięku bo nawet te rzędowe szóstki miały taki specyficzny basowy odgłos pracy, a V8 jak na diesla w ogóle powodował gęsią skórkę, przyjemnością było otworzyć okno dachowe nocną porą i wkręcać silnik w okolice 2000 obr, na wydechach które w dzisiejszych czasach nazwalibyśmy półotwartymi, a wtedy były serią.

 

Obrotomierz miał najbardziej sportowo wyścigowy wygląd w dziejach samochodów ciężarowych

Wersje Special były nawet wyposażone w klimatyzację, skórzane fotele(nie zawsze) i pełną elektrykę. Po latach 17,2 litrowe agregaty nie traciły tak wiele mocy jak silniki konkurencji, więc gdy czyjeś 500 konne Euro 3,4,5 zostaje wyprzedzone przez obciążone 190-48 nie powinien być zdziwiony. Te silniki naprawdę były udane.

Niestety auta te dzisiaj można spotkać tylko na Bliskim Wschodzie, Afryce i południowych Włoszech.  W naszym klimacie zeżarte rdzą kończyły służbę, ale w innych częściach świata w bardziej suchych okolicznościach przyrody dalej ciężko pracują wożąc towary. Oprócz TurboStatrów mogliśmy kupić model TurboTech- z węższą kabiną i rzędowymi szóstkami do transportu na mniejsze odległości.

W latach 90tych Giugiaro opracował kabinę dla modelu EuroStar. Tu dalej można było spotkać niespełna 14 litrowe rzędowe szóstki do 470KM i V8 520KM. Silniki te jednak zaczęły być archaiczne, moc maksymalną osiągały przy 2200 obr/min, podczas gdy pozostałe auta wielkiej siódemki ograniczały obroty. Pod koniec lat 90tych Włosi ulegli modzie i zastoswali serię silników Cursor.

Te do dzisiaj można spotkać w ciężarówkach Iveco. Cechą wspólną wszystkich jest układ rzędowy sześciu cylindrów, rozrząd napędzany kołami zębatymi, z jednym wałkiem w głowicy. Co najciekawsze jest to jedyna na świecie jednostka spełniająca wyśrubowane normy emisji spalin Euro 6 bez zaworu EGR.  Nie mają one już tego brzmienia starych jednostek, ale UE ciągle podkręca normy spalania, a producenci ciężarówek nie mają wyjścia- muszą się stosować.

Na zdjęciu powyżej Iveco EuroStar w najwyższej kabinie w klasie, mimo wysokiego tunela silnikowego, osoba o wzroście 180 cm mogła swobodnie w niej stanąć, a kierowca stojący między fotelem a kierownicą o tym samym wzroście nie dosięgał ręką do dachu.

Niedopatrzeniem jest zaś, że maksymalną mocą dostępną w Iveco Stralis Hi-Way jest 560KM. No dobra, 90% ciężarówek na drogach nie przekracza bariery 550KM, ale prestiżowym jest posiadać w swojej ofercie auta o mocy >600KM, oprócz Renault Trucks zależnego od Volvo właściwie każdy producent już przekroczył tę magiczną barierę. W  roku 2014 odbyła się premiera Cursora 16 o mocy 775KM, tradycyjnie motor ten nie ma EGRa, moc maksymalna osiągana z tej jednostki to nawet 855KM i 3500Nm monentu obrotowego. 

 

Silnik ten zdobył nagrodę „Engine of the Year 2014″, ale czy trafi do Stralisów jest raczej wątpliwe. Wiadomo, Astra, jako pojazdy budowlane i dostępny dla zewnętrznych klientów silnik, nawet do łodzi będzie miał szersze zastosowanie niż w przypadku autostradowych ciągników dalekobieżnych.

Tym bardziej, że Iveco bardziej skupia się na wdrażaniu gazu ziemnego jako głównego paliwa, niż rzucaniu rękawicy Volvo AB i Scanii.

Ciężarówki Iveco są nietylko spotykane w Europie i Afryce, w Ameryce Łacińskiej to całkiem popularne samochody(przejeli po Alfa Romeo VI fabryki FNM), w Australii oprócz EuroTechów pociągi drogowe ciągały swojego czasu PowerStary(tego starego zdjęcie powyżej).

 

W Holandii jeden z dealerów postanowił nieco wzbogacić ofertę Włoskiego producenta i oferuje nowego PowerStara z kierownicą po lewej stronie pod nazwą Strator. Widać tu pewne analogie do historii Lancii Hyena , znowu Holendrzy wzbogacili ofertę Włoskiego producenta, mało tego.

W 2012 toku w rajdzie Dakar to właśnie Iveco Trakker z kabiną Stratora przerwało serię zwycięstw Kamazów na silnikach Mercedesa. W 33 edycji zawodów PowerStar Evo2 ekipy DeRooy-Biasion posiadał silnik Cursor 13 o mocy 900KM.

Iveco w mediach społecznościowych jest często wyśmiewane przez kierowców, młodocianych fanów ciężarówek, jednakowoż auta te jeździły, jeżdżą i jeździć będą. Można porównywać jakość wykonania do Volvo czy Mercedesa...ale w cenie jednego Actrosa możemy kupić często 4 Iveca na rynku wtórnym, a jako nowe wcale nie są też najdroższe do tego Fiat/Iveco oferują korzystne leasingi. A  transport to taka branża, w której zawsze liczy się pieniądz...

Po za tym wyśmiewane często Stralisy AS1 powstawały...w zakładach Magirusa w Ulm :)