Turbo Star

Iveco....pisałem ogólnikowo o tej marce jakiś czas temu. Nie jest to temat lotny, rozchwytywany bo marka ta kojarzy się z tandetą, twardymi leżankami, skrzypiącymi plastikami, zaciekami na suficie i ogólną choinką na desce rozdzielczej. Tak, Stralis nie zrobił marce opinii pozytywnej wśród kierowców, ale jest to rozchwytywana ciężarówka przez firmy na dorobku i jeżdżące w "koło komina" przy jakimś terminalu intermodalnym. 

Gdy FIAT powoływał do życia Industrial Vehicles Corporation łącząc ze sobą działy samochodów użytkowych takich producentów jak sam właśnie Fiat, OM, Lancia, Unic i Magirus był rok 1975. W latach 80tych jako ewolucja wcześniejszych Fiatów 170/190 na rynku pojawił się model TurboStar.

Z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się, że jest to samochód toporny z ciasną niefunkcjonalną kabiną. Wysoki tunel silnika jednakowoż w tamtych czasach to było coś zupełnie normalnego, kabina była osadzona nisko, bo nikt nie widział sensu w tym, aby zwiększać przestrzeń życiową wewnątrz. Bardziej upychano wyposażenie specjalne lub inne extrasy, a jeśli chodzi o TurboStara to było grubo..

 

Macie rok 1985, wysiadacie z Mercedesa NG albo MANa F90, które wyposażone są w sumie w kierownicę....obrotomierz...no lusterka...fotel .. jakieś tam leżanki, podchodzicie do Iveco. Po zajęciu miejsca za kierownicą, macie do dyspozycji elektryczne sterowane lusterka z podgrzewaniem ( wszystkie, nie tylko jedna strona), klimatyzację(tak w standardzie), wysuwany z konsoli stół(tak przed DAFem Ati), szafę na płaszcz (Tak, szybciej niż Renault Magnum), ba! Nawet szyby otwierały się tu elektrycznie w standardzie. Ponad to opuszczana przednia roleta to nie pomysł Francuzów, tylko właśnie to w Turbo Starze widziałem ten patent pierwszy raz. Opcjonalnie można było doposażyć kabinę w kuchenkę mikrofalową i lodówkę..

 

ROK 1984...

Iveco...

Wszystko co wyżej wymieniłem z wyposażenia pojawiało się później w innych ciężarówkach wielkiej siódemki. Jednak to co mi się w kabinie Turbo Stara podoba najbardziej to..

...ten można powiedzieć wyścigowy obrotomierz...

 

Umieszczony tak jakby chodziło od samego początku, żeby iść tym ciągnikiem/ciężarówką pełnym ogniem w górach..właśnie w Apeninach. Nie tylko po autostradach, ale i po serpentynach, to we Włoszech i Hiszpanii głównie mają zastosowanie naczepy ze skrętną ostatnią osią, owymi drogami wiją się jak węgorze, bo naczepa w tej sytuacji zachcodzi około 0,5, a nie standardowe 1,5 metra.

 

A było co dusić. O ile w opcji 330KM pod kabiną pracowała turbodoładowana rzędowa szóstka o pojemności 13,8 litra, tak 420 napędzała już widlasta ósemka o pojemności 17,1 litra, z dwiema turbosprężarkami, oba silniki miały również intercooler. Dźwięk V8 przyprawiał o dreszcze, a przy zmianie biegów jeszcze ten odgłos uchodzącego z obu suszar ciśnienia....

 

Standardowo napęd na tylną oś przekazywała 16 biegowa skrzynia ZF EcoSplit. Opcjonalnie z V8 dostęna była ta pożądana przez kierowców 13 stopniowa Eaton Fuller(z rzędową szóstką 12 stopniowy). 

W 1987 rzędówka osiągała już 360KM, a w 1990- 377. V8 jednak nie przekroczyła progu 500 w modelu TurboStar. Od 1990 17,1 litrowa jednostka osiągała 480 KM, pięćsetka pojawiła się w EuroStarze, którby to był bezpośrednim następcą opisywanego teraz modelu.

Bardziej wgryzieni w temat Iveco pewnie kojarzą TurboStary z wielkimi pionowymi napisami SPECIAL. Mechanicznie nie różniły się one od "zwykłych" wersji. Speciale był bardziej obudowany spojlerami(osłony międzyosiowe), owiewkami (chodzi głównie o te za kabiną), do tego skórzane fotele i te chromowane trąby pneumatycznego sygnału dźwiękowego, które po Włosku brzmiały na tyle donośnie, że w okolicznych wioskach można było mieć wpływ na noszenie się kur. 

Special wychodził jedynie w wersji dwuosiowego ciągnika siodłowego w odmianach 190-38 oraz 190-48, choć zdarzają się indywidualne przeróbki pojazdów ciężarowych.

TurboStar produkowany był do 1993 roku, jego następcą był EuroStar, o którym bliżej napiszę wkrótce.

Co bym zrobił, gdybym wygrał w loterii?

 Kupił TurboStara, odrestaurował ... i pojechał na zlot Forza Italia.

Dane techniczne:

190-33 / 190-33T (1984-1987)

Iveco 8210.22S

Rędowa 6

Turbodoładowanie

13 798 ccm

330 KM przy 1900 obr/min

190-42 / 190-42T (1984-1989)

Iveco 8280.42

Widlasta 8

Biturbo (doładowanie równoległe)

17 174 ccm

420KM przy 1800 obr/min

190-36 / 190-36T / 240-36 (1987-1992)

Iveco 8210.42

Rędowa 6

Turbodoładowanie

13 798 ccm

360KM przy 1800 obr/min

Od 1990 – 377 KM przy 1800 obr/min

Eaton Fuller Roadranger RTO9513-12513

190-48 / 190-48T / 240-48 (1989-1993)

Iveco 8210.42S

Widlasta 8

Biturbo (doładowanie równoległe)

17 174 ccm

476 KM przy 1800 obr/min

Rodzaje napędów:

4x2

6x2/2 (/2 z unoszoną osią wleczoną)

Opór powietrza: Cx=0,53

Miejsca produkcji:

Turyn(ITA)

Ulm(GER)

Cordoba(ARG)

Sete Lagoas(BRA)

Dandenong (AUS)

 Zdjęcia pochodzą z fanpage Iveco 190-38 Special

Iveco

Włoska motoryzacja to nie tylko  auta osobowe, sportowe czy luksusowe.  Ogólnie filozofia budowy samochodów na Płw. Apenińskim to temat zasługujący na osobny wpis, ale jakby się przyjrzeć to powstaje tu wszystko co może być wyposażone w silnik. Chcecie mega wywrotkę do kopalni odkrywkowej? Astra RD50. Chcecie kupić koparkę? NewHolland Construction (firma może korzenie ma w Pensylwanii ale po przejęciu przez FIAT Agri i stworzeniu spółki CNH siedzibę główną ma w Turynie). Traktor? Lamborghini i również New Holland. Ktoś chce specjalistyczny wózek widłowy do nietypowych zastosowań? Proszę bardzo, niech zajrzy do firmy B-P z Parmy. Tyle na temat uprzemysłowienia tego właściwie terytorialnie od Polski mniejszego kraju, za to bardziej ludniejszego.

Dziś przyjrzymy się firmie produkującej ciężarówki, autobusy i silniki z Turynu.

Tak jak w przypadku nazwy ALFA Romeo, gdzie ALFA jest skrótem, tak Iveco to równiez zakamuflowana nazwa „Industrial Vehicles Corporation”.  Jest to twór, który powstał w latach siedemdziesiątych z połączenia spółek produkujących ciężarówki pod logo Fiata, Lancii(tak to nie pomyłka), OM, Unic, Alfa Romeo Veicoli Industriali i Magirus Deutz.

Od tamtej pory z Fiatowskiego działu samochodów użytkowych zrobił się koncern skupiający min firmy Astra, Ford Trucks, Pegaso, Seddon Atkinson, autobusowe Irisbus(czyli Iveco, Renault VI Bus i Karosa). Oprócz powyższych jest też oddział zajmujący się pojazdami wojskowymi.

Co niektórych zaskoczy FIAT wcale nie jest bezpośrednim właścicielem Iveco, bo jest nim CNH,  spółka założona przez Fiata… w Holandii, która to prócz wyżej wymienionego New Holland nadzoruje też inną związaną z rolnictwem firmę- Case. Prezesem CNH jest…tak, gość w sweterku, Sergio Marchionne.

Na samym początku Iveco kończyło produkcję modeli z firm, z których zostało stworzone. W 1978 pojawiło się pierwsze Daily, które było montowane aż do lat 90tych. Po dwóch latach od premiery pod maski tych busów trafiły turbodoładowane silniki wysokoprężne. Mercedes Benz T1 czyli tzw kaczka nie miała w ofercie takiego wynalazku. 2.5 litrowy turbodiesel  Iveco-SOFIM trafił między innymi pod maskę Renault Master, Traffica, Fiata Ducato, w swojej już nowocześniejszej wersji do Honkera, Opla Movano, Lanii Thema, Fiata Croma, Renault Safrane, Messengera, Mascotta, Peugeota Boxer i Citroena Jumpera. W 1985 otrzymał wtrysk bezpośredni, co było następnym kamieniem milowym w motoryzacji ciężkiej.

Daily II generacji do niedawna było często spotykane na naszych drogach, sam mam doświadczenia z tym samochodem. Elektryka żyła własnym życiem, złączki i wtyczki umiejscowione często tam, gdzie wilgotno, ale napęd i silnik to mocne strony tego samochodu, szkoda że rdzewiał na potęgę, ale to tyczy się większości aut użytkowych, Mercedesów również. Na podstawie Daily tworzono ciągniki siodłowe, pojazdy z napędem na obie osie, autobusy , podwozia do zabudowy. Zwróćcie uwagę, że o ile Ducato czy Traffica możemy  również nazwać busami tak Iveco zatrudnia się do naprawdę ciężkiej harówy

Tutaj też pojawił się 3 litrowy silnik diesla oraz agregaty zasilane CNG- czyli gazem z kuchenki. Jeśli chodzi o te paliwo firma Iveco-SOFIM, czyli Societe Franco-Italiana Motori, to swoistego rodzaju pionier. W dostawczych francuzach i włochach najczęściej spotkacie silniki zasilane sprężonym gazem ziemnym. Jak też widać na poniższym zdjęciu CNG trafiło również do Stralisów.

W 1984 uruchomiono produkcję ciężarówki, która po Daily zrobiła największy kapitał dla Iveco- mowa o Turbostarze. Dziś ktoś może powiedzieć, że to toporny pojazd, ale w tamtych latach był ciekawą alternatywą i przepustką do dzisiejszej tzw „Wielkiej siódemki”. Kabina z tą charakterystyczną plastikową kratą na tylnej szybie, pod którą można było spotkać rzędowe szóstki o pojemności 14 litrów oraz V8, gdzie przez cylindry przelewało się 17,2 litra.

Owa krata była na swój sposób genialna, zakrywała okno za drzwami przed wścibskimi gapiami, ale miała tak ułożone lamelki, że podjeżdżając do skrzyżowania g dzie drogi względem siebie skrzyżowane są pod kątem ostrym nie traciliśmy widoczności, ani w lewo, ani w prawo. Choć bardziej chodziło tu o kontrole nad tyłem naczepy podczas cofania na prawe lusterko, w tamtym okresie szerokokątne lustra jeszcze nie miały szerokiego zastosowania.

 Przekazywanie napędu na oś tylną odbywało się przez Amerykańską skrzynię Eaton-Fuller. Iveco można było rozpoznać po dźwięku bo nawet te rzędowe szóstki miały taki specyficzny basowy odgłos pracy, a V8 jak na diesla w ogóle powodował gęsią skórkę, przyjemnością było otworzyć okno dachowe nocną porą i wkręcać silnik w okolice 2000 obr, na wydechach które w dzisiejszych czasach nazwalibyśmy półotwartymi, a wtedy były serią.

 

Obrotomierz miał najbardziej sportowo wyścigowy wygląd w dziejach samochodów ciężarowych

Wersje Special były nawet wyposażone w klimatyzację, skórzane fotele(nie zawsze) i pełną elektrykę. Po latach 17,2 litrowe agregaty nie traciły tak wiele mocy jak silniki konkurencji, więc gdy czyjeś 500 konne Euro 3,4,5 zostaje wyprzedzone przez obciążone 190-48 nie powinien być zdziwiony. Te silniki naprawdę były udane.

Niestety auta te dzisiaj można spotkać tylko na Bliskim Wschodzie, Afryce i południowych Włoszech.  W naszym klimacie zeżarte rdzą kończyły służbę, ale w innych częściach świata w bardziej suchych okolicznościach przyrody dalej ciężko pracują wożąc towary. Oprócz TurboStatrów mogliśmy kupić model TurboTech- z węższą kabiną i rzędowymi szóstkami do transportu na mniejsze odległości.

W latach 90tych Giugiaro opracował kabinę dla modelu EuroStar. Tu dalej można było spotkać niespełna 14 litrowe rzędowe szóstki do 470KM i V8 520KM. Silniki te jednak zaczęły być archaiczne, moc maksymalną osiągały przy 2200 obr/min, podczas gdy pozostałe auta wielkiej siódemki ograniczały obroty. Pod koniec lat 90tych Włosi ulegli modzie i zastoswali serię silników Cursor.

Te do dzisiaj można spotkać w ciężarówkach Iveco. Cechą wspólną wszystkich jest układ rzędowy sześciu cylindrów, rozrząd napędzany kołami zębatymi, z jednym wałkiem w głowicy. Co najciekawsze jest to jedyna na świecie jednostka spełniająca wyśrubowane normy emisji spalin Euro 6 bez zaworu EGR.  Nie mają one już tego brzmienia starych jednostek, ale UE ciągle podkręca normy spalania, a producenci ciężarówek nie mają wyjścia- muszą się stosować.

Na zdjęciu powyżej Iveco EuroStar w najwyższej kabinie w klasie, mimo wysokiego tunela silnikowego, osoba o wzroście 180 cm mogła swobodnie w niej stanąć, a kierowca stojący między fotelem a kierownicą o tym samym wzroście nie dosięgał ręką do dachu.

Niedopatrzeniem jest zaś, że maksymalną mocą dostępną w Iveco Stralis Hi-Way jest 560KM. No dobra, 90% ciężarówek na drogach nie przekracza bariery 550KM, ale prestiżowym jest posiadać w swojej ofercie auta o mocy >600KM, oprócz Renault Trucks zależnego od Volvo właściwie każdy producent już przekroczył tę magiczną barierę. W  roku 2014 odbyła się premiera Cursora 16 o mocy 775KM, tradycyjnie motor ten nie ma EGRa, moc maksymalna osiągana z tej jednostki to nawet 855KM i 3500Nm monentu obrotowego. 

 

Silnik ten zdobył nagrodę „Engine of the Year 2014″, ale czy trafi do Stralisów jest raczej wątpliwe. Wiadomo, Astra, jako pojazdy budowlane i dostępny dla zewnętrznych klientów silnik, nawet do łodzi będzie miał szersze zastosowanie niż w przypadku autostradowych ciągników dalekobieżnych.

Tym bardziej, że Iveco bardziej skupia się na wdrażaniu gazu ziemnego jako głównego paliwa, niż rzucaniu rękawicy Volvo AB i Scanii.

Ciężarówki Iveco są nietylko spotykane w Europie i Afryce, w Ameryce Łacińskiej to całkiem popularne samochody(przejeli po Alfa Romeo VI fabryki FNM), w Australii oprócz EuroTechów pociągi drogowe ciągały swojego czasu PowerStary(tego starego zdjęcie powyżej).

 

W Holandii jeden z dealerów postanowił nieco wzbogacić ofertę Włoskiego producenta i oferuje nowego PowerStara z kierownicą po lewej stronie pod nazwą Strator. Widać tu pewne analogie do historii Lancii Hyena , znowu Holendrzy wzbogacili ofertę Włoskiego producenta, mało tego.

W 2012 toku w rajdzie Dakar to właśnie Iveco Trakker z kabiną Stratora przerwało serię zwycięstw Kamazów na silnikach Mercedesa. W 33 edycji zawodów PowerStar Evo2 ekipy DeRooy-Biasion posiadał silnik Cursor 13 o mocy 900KM.

Iveco w mediach społecznościowych jest często wyśmiewane przez kierowców, młodocianych fanów ciężarówek, jednakowoż auta te jeździły, jeżdżą i jeździć będą. Można porównywać jakość wykonania do Volvo czy Mercedesa...ale w cenie jednego Actrosa możemy kupić często 4 Iveca na rynku wtórnym, a jako nowe wcale nie są też najdroższe do tego Fiat/Iveco oferują korzystne leasingi. A  transport to taka branża, w której zawsze liczy się pieniądz...

Po za tym wyśmiewane często Stralisy AS1 powstawały...w zakładach Magirusa w Ulm :)