Citroen CX

Historia motoryzacji zna wiele inżynieryjnych … odpałów zakrawających o przypuszczenia, że powstały po sutej dawce alkoholu, gdzie jeden z drugim założył się o to, że przepchnie jakiś zdziwaczały pomysł przez księgowych. Zazwyczaj w każdej firmie tak jest, księgowi często ucinają wszelkie wariacje urodzone w głowach inżynierów, chyba, że oni sami są po końskiej dawce wina. Dlatego uważam, że auta sródziemnomorskie to takie, które nie miały by prawa powstać w żadnym innym zakątku świata. Weźmy różnego rodzaju włoskie prototypy, weźmy Hiszpańskie Pegaso, jeszcze z czasów gdy specjalizowali się też między innymi w napędzanych benzynowymi V8kami z desmodromicznym układem rozrządu wehikułami o kształcie latających wahadłowców, weźmy francuzów, gdzie mieliśmy takie marki jak De Dion Bouton, Panhard(oś De Dion, drążek Panharda), które mimo, że już nie istnieją pozostawiły po sobie wynalazki używane po dziś dzień w samochodach. Weźmy nawet to, że jeszcze w czasach rozbiorów Polski we Francji powstał wehikuł napędzany silnikiem parowym. Tak- to francuzi mieli pierwszy pojazd z własnym źródłem napędu- miał to być ciągnik artyleryjski, ale dla Napoleona był on zbyt skomplikowany na ówczesne frontowe warunki

We Francji powstało wiele ciekawych aut, skoro Wielka Brytania w latach rozwoju motoryzacji wałczyła z Włochami o palmę pierwszeństwa na torach wyścigowych przypominających drogi publiczne, które wtedy nie spełniały żadnych rygorów bezpieczeństwa, to przecież Francuzi gorsi być nie mogli. Nie mówię o samej wielkiej trójce Renault-Peugeot-Citroen, motoryzacja Francuska to też Bugatti(oczywiście do pewnego okresu, ale historię tej marki tworzyli właśnie Francuzi), Darracq(można rzec, ojciec Alfa Romeo), De Dion-Bouton, Delage, Delahaye, Facel Vega, Gordini, Panhard, Simca, czy też Talbot. Oczywiście przetrwały te, które potrafiły budując ciekawe samochody wciskać masówkę ludziom, którzy jazdę samochodem traktują jako przykry obowiązek, albo obowiązek z przymusu w ogóle.

Citroen jednak jakoś potrafił serią DS19-21 pokazać, że można zbudować pojazd w technologii, która do dziś potrafi przerażać przyzwyczajonych do amerykańsko-niemieckiej toporności ludzi, lub budzić uznanie wśród koneserów bez zniknięcia w czeluściach dziejów motoryzacji. DS19-21 jednakowoż powstało w latach pięćdziesiątych, więc trzeba było myśleć o następcy w latach siedemdziesiątych. Zaprawdę ciężkie zadanie mieli konstruktorzy. Déesse zastąpić czymś… co choć trochę mogło by do niej nawiązać, bo o zbudowaniu czegoś bardziej olśniewającego nie mogło być mowy. Seria DS była tak zacna, że próba zbudowania czegoś „większego” i wspanialszego mogło by być potraktowane jak próba zbudowania czegoś szkaradnie wyższego przy Wieży Eiffla w centrum Paryża. Skłamałbym jednak twierdząc, że CX jest gorszy od DS- gdzie tam. CX jest kierunkiem rozwojowym dla Déesse. 

 Lecz stylistycznie DS moim zdaniem jest … ładniejszy. Bardziej obłe kształty, obłe lampy, obłe wszystko, gdzie te obłości do siebie pasują. CX to bardziej znak lat siedemdziesiątych gdzie dążono do upodobnienia wszystkiego co na kółkach do kredensu tudzież komody. Aczkolwiek CX ani komody, ani kredensu nie przypomina. Wzięli widocznie jakiś miniaturowy model, dwu bryłowy z plasteliny, złapali za zderzaki i rozciągnęli do granic możliwości. Może nawet nie za zderzaki- kciuk położyli na masce dlatego ona taka długa, a z tyłu palec drugiej ręki musiał się znaleźć na szybie- dlatego ona taka wklęsła. Co by to nie było, trzeba  naprawdę wyobraźni i fantazji, aby takie auto wyszło ze stadium projektu i stanęło tuż przed ludźmi w 1974 roku, aby pokazać, że Citroen dalej będzie szedł utartym przez DS21 szlakiem filozofii konstrukcji samochodów.

 Stańmy przed nim. Jest to tylko blog, więc możemy to zrobić oczami wyobraźni. Widzimy ten charakterystyczny kształt przednich lamp, zwracamy uwagę na zderzak- chromowany, ale też jego powierzchnia oklejona jest tworzywem sztucznym- znak czasów- poniżej widzimy jakby dwie podłużnice które trzymają tenże zderzak. Tak- tutaj samonośne nadwozie wzmocnione jest ramą. Między uchwytami zderzaka znajdują się wloty powietrza, które ułatwiają wentylację komory silnika, gdyż sam grill jest jednak za mały. Długa maska, długie drzwi i mnóstwo przeszklonych powierzchni. Koło tylne delikatnie przysłonięte aby harmonii nie burzyły ordynarnie wycięte otwory nadkoli. Jest to też nawiązanie do poprzednika, gdzie trzeba było zdjąć tylny błotnik aby w ogóle myśleć o zmianie koła. Stajemy za samochodem- tutaj mamy trapezowe światła, listwę, która utwierdza nas, że to Citroen CX i wklęsłą tylną szybę. Jest to sztuka dla szklarzy, aby taką szybę w ogóle stworzyć. Kto uważa, że dziś czegoś takiego nie ma, niech spojrzy na ostatniego C5 albo i C6. Cała linia opracowana była tak aby dać pasażerom wiele miejsca w środku, ale i żeby nie wytwarzała nadmiernego oporu powietrza. Sam CX to przecież współczynnik oporu powietrza, który w tym pojeździe wynosił 0,30.

 Siądźmy do środka. Wielkie szerokie wygodne fotele, zresztą mówimy o samochodzie Francuskim- tutaj musi być przede wszystkim komfort, jeśli mówimy o limuzynach, bo o komforcie w Renault 5 MaxiTurbo, Citroenie AX GTI czy Peugeocie 205 T16 raczej mówić nie można.

Moim zdaniem jednakowoż na uwagę zasługuje inna rzecz- gdzie tu są dźwignie od wycieraczek i kierunkowskazów? HA! Właśnie tu zaczyna się następny etap eksploracji Citroena. Tutaj kierunkowskazów nie uruchamia się dźwigniami tylko klawiszami na desce rozdzielczej. Dokładnie po jej lewej stronie jest klawisz, który pozwala nam ostrzec jadących za nami lub przed nami o zamiarze wykonania określonego manewru. Nieco niżej znajduje się włącznik klaksonu. Po prawej zaś stronie mamy włącznik świateł mijania oraz długich. Mówimy ciągle o pierwszej serii. Przed nami na desce rozdzielczej nie ma klasycznych cyferblatów, są bębnowe wskaźniki prędkości  i obrotów silnika w kolorze żółtym. Wnętrze zresztą bardzo obszerne i wygodne zaprasza wręcz do długodystansowych wyjazdów. Chcąc wysiąść z pojazdu… nawet klamka tudzież rygiel drzwi nie są takie jak wszędzie. Ot ogonek przy przedniej części i ucho za które ciągniemy, aby wysiąść z auta.

 Pod maską oprócz koła zapasowego z zestawem narzędzi spotkać można było dość szeroką gammę silników benzynowych oraz jednego wysokoprężnego z jedną cechą wspólną- wszystkie miały 4 cylindry w układzie rzedowym. Silniki benzynowe występowały w pojemnościach 2.0, 2.2, 2.3 oraz 2.5 litra, wysokoprężne jedynie w odmianie 2.5 litrowej wolnossącej i doładowanej. Więcej szczegółów w danych technicznych. Silniki benzynowe pochylone są do przedniego pasa i usadzone poprzecznie do kierunku jazdy. Co ciekawe pas od urządzeń pomocniczych(alternator, pompa wody) jest od strony skrzyni biegów. Miejsca pod maską oczywiście jest mnóstwo, bo nie dość, że przy silniku właściwie można zrobić wszystko bez wyjmowania praktycznie całej komory silnika na wierzch to zmieściło się właśnie wspomniane wyżej koło zapasowe, którego nie trzeba nawet ruszać przy podstawowych pracach serwisowych. Zresztą umiejscowione jest w takim miejscu, że rzadko kiedy jest konieczność zaglądania w tamte regiony. Mianowicie za przednią osią, gdzie przed nią jest cały zespół napędowy.

 Jeśli już jesteśmy przy mechanice trzeba wspomnieć o symbolu i wizytówce Citroena. Zawieszenie hydropneumatyczne znalazło zastosowanie i w tym modelu. Właściwie głębiej go przedstawiać nie trzeba, każdy kto jeździł na tym zawieszeniu wie, że bardziej komfortowego resorowania nie ma żaden pojazd poruszający się po naszych drogach. Możliwość regulacji wysokości to następna kwestia niezwykle przydatna na przykład w Polsce. Ale w Polsce kowale uważający się za mechaników są przerażeni widząc stopień zaawansowania konstrukcji tegoż auta, a fachowców tego typu pojazdów jest niewielu. W całym układzie hydraulicznym mamy też żywcem z SMa przeniesiony układ wspomagania kierowniczego Diravi- czyli układ ułatwiający zerowanie kierunku jazdy oraz pomniejszający siłę wspomagania wraz ze wzrostem prędkości.

 Wgłębiając się w konstrukcję dalej, jak wyżej wspomniałem- mamy tu do czynienia z ramą, ale nie jest to klasycznie podwozie oparte na ramie, gdyż na niej umieszczono samonośne nadwozie, które przez swoje gabaryty było dość miękkie i deformujące się. Umiejscowienie go na ramie zdecydowanie poprawiły sztywność nadwozia oraz bezpieczeństwo, gdyż przy zderzeniach rama przejmowała energię uderzenia, a do niej przytwierdzone były zderzaki.

Skrzyń biegów również było kilka do wyboru- zwykła ręczna 5 biegowa, półautomat C-Matic oraz pełny automat ZFa. Skrzynie ręczne mają opinię niezawodnych. Automat zależnie jak kto podchodził do okresowych wymian olejów w skrzyni, a półautomat…cóż.

Trzeba też wspomnieć o tym, że Citroen CX występował też w wersjach przedłużonych, dzięki właściwościom zawieszenia i nieskomplikowanej budowie podwozia mamy odmiany Prestige i … LoadRunner, który wyposażony był w trzy osie-przednią i dwie tylne, dzięki czemu mógł funkcjonować jako pełnowartościowy pojazd dostawczy.

Druga seria CX-a, która w 1985 roku ujrzała światło dzienne to większa ilość plastiku, normalne cyferblaty na desce rozdzielczej, większa ilość oznaczeń wyposażenia samochodu i wiele innych charakterystycznych i dla naszych czasów cech, które nieco zaczęły trącić myszką. W 1989 roku pojawił się następca wysłużonego CXa- XM, ale sam CX produkowany był jeszcze dwa lata do 1991 roku. Ogółem wyprodukowano ponad milion egzemplarzy modelu CX oraz niewiele ponad 128 tysięcy wersji Break

Dzisiaj CXów jest niewiele- o ile nie trapiły ich kwestie mechaniczne, to nie prawidłowo eksploatowane zawieszenie hydropneumatyczne, oraz podatność na korozję skutecznie wyeliminowały większość modeli z rynku wtórnego. Ponadto narzekano też na jakość wykonania samego CXa. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to pojazd nietuzinkowy, a on sam stał się inspiracją dla stworzenia modelu C6.

 DANE TECHNICZNE:

CX20:
1995ccm /R4
Rozrząd: SOHC
Sr x skok: 87,9 x 82,0 mm
Moc: 108KM przy 5500 obr/min
Moment: 166 Nm przy 3250 obr/min
Zasilanie: gaźnik
CX2000:
1985 ccm/R4
OHV
86,0 x 85,5
103 KM przy 5500 obr/min
152 Nm przy 3000 obr/min
Gaźnikowiec
CX22:
2165 ccm / R4
SOHC
88,0 x 89,0
117 KM przy 5600 obr/min
178 Nm przy 3250 obr/min
Gaźnikowiec

CX 2200:
2175 ccm/R4
OHV
90,0 x 85,5
114 KM przy 5500 obr/min
167 Nm przy 3500 obr/min
Gaźnikowiec

CX 2400 Super:
2347 ccm/ R4
OHV
93,5 x 85,5
117 KM przy 5500 obr/min
186 Nm przy 2750 obr/min
Gaźnikowiec

CX 2400 Pallas:
2347 ccm/R4
OHV
93,5 x 85,5
130 KM przy 4800 obr/min
197 Nm przy 3600 obr/min
Wtrysk
CX25 GTi
2500ccm/ R4
SOHC
93,0 x 92,0
138 KM przy 5000 obr/min
206 Nm przy 4000 obr/min
Wtrysk L-Jetronic
CX25 GTi Turbo
2500ccm/R4
SOHC
93,0 x 92,0
168 KM przy 5000 obr/min
294Nm przy 3250 obr/min
Wtrysk L-Jetronic+turbodoładowanie
Wysokoprężne:
CX25D:
2500ccm/R4
SOHC
93,0 x 92,0
76 KM przy 4250 obr/min
150 Nm przy 2000 obr/min
Wtrysk mechaniczny
CX25TD:
2500ccm/R4
SOHC
93,0 x 92,0
96 KM przy 3700 obr/min
216 Nm przy 2000 obr/min
Wtrysk mechaniczny + turbodoładowanie
Skrzynie biegów:
Ręczna 5 biegowa do wszystkich odmian
Półautomatyczna C-Matic, 3 biegowa- CX2200
Automatyczna 4 biegowa skrzynia- CX2400
Rozstaw osi:
2845 mm
Masa własna:
1265-1520 kg