Alfa Romeo Montreal

Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego Alfisti. Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i trzymającej się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę nie liczni, a w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.

 Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi. Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość projektu).

 Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe  V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33. Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne mokre tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach.

Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25 procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.

 Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem, zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena, czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki  elektrycznego wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.

 Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj było zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów. Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370 końmi przy 9000 obr/min,  a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak czy siak był ciężki, a on sam stwierdził  „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.” Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii skrzyni biegów.

 Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia- opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie, windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.

 

Alfa Romeo Montreal

przez fiergloo, 09.lut.2013, w Alfa Romeo

Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego Alfisti. Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i trzymającej się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę nie liczni, a w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.

Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi. Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość projektu).

Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe  V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33 (opis tutaj). Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne pływające tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach.

Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25 procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.

Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem, zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena, czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki  elektrycznego wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.

Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj było zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów. Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370 końmi przy 9000 obr/min,  a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak czy siak był ciężki, a on sam stwierdził  „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.” Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii skrzyni biegów.

Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia- opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie, windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.



PS:

Jeśli chodzi o perypetie premierowe Montreala można odnieść pewne deja vu....co prawda nie jota w jotę, ale mam wrażenie, że z Brerą było podobnie. Oba auta wyglądają pięknie i oba zaczęły bardzo podobnie. Monteral najpierw pojawił się na Expo w Kanadzie w 1967 roku, zaś Brera stylizowana przez Giugiaro pojawiła się wszak… również 3 lata przed premierą seryjnego modelu w Genewie. Pięknem swym urzekała widzów, a byli i tacy co jej silnie ówcześnie pożądali. W obu przypadkach zaraz po prezentacji prototypów twierdzono, że nigdy nie doczekają się seryjnej produkcji. Drobna różnica polega na tym, że Montreal zaczynał z czterocylindrowcem 1600, a Brera z widlastą ósemką od Maserati, więc Brera jakby obiecywała od prezentacji więcej.... Jak było z pojazdami seryjnymi- już wiemy, w przypadku Brery rozczarowuje jej ociężałość i maszynownia GM+diesle Fiata (wyjątek TBi)...no i tutaj nie było nawet prób wystawienia jej do jakiegokolwiek ścigania.

No i Montreal wygląda i brzmi efektowniej....bo linia Brery z tym tyłem nieco już się opatrzyła, a V6 GM raczej nie będzie dobrze wspominana.

DANE TECHNICZNE:

Segment: Gran Turismo
Typ: 105

Alfa Romeo	Montreal
Silnik:	Benzynowy
Poj skokowa:	2593 ccm
Il cylindrów, układ:	8, widlasty
Stopień sprężania:	9,3:1
Śr x skok:	80 x 64,5
Rozrząd:	DOHC 16v, łańcuch
Zasilanie:	Mechaniczny wtrysk SPICA
Moc maksymalna:	200 KM przy 6500 obr/m
Moment obrotowy:	238 Nm przy 5100 o/min
Skrzynia biegów:	Ręczna,5
Napęd:	RWD
Masa własna:	1270 kg
V max:	220 km/h