Alfa Romeo 166

Istnieją tacy, którzy mówią, że te auto wygląda bosko, są też tacy co stawiają tezy, że Brera przy 166 wygląda gorzej. Generalnie o gustach się nie dyskutuje, jaki jest
koń, wszyscy widzą to też ocenę designu zostawiam każdemu z Was z osobna. Technicznie ten samochód opiera się na platformie Lancii Kappa, która to znowu miała płytę podłogową pokrewną z modelami Croma Thema 164. Pierwsza 166 na drogach pojawiła się w roku 1998 i ze swoimi charakterystycznymi światłami już robiła nie małe zamieszanie.

"Świńskie oczka" klepano do 2003 w Rivalta de Torino,  wielu dyskutowało i dyskutuje dalej nad urodą owych lamp,  ale linia boczna i tył są  po prostu boskie. Jak dla mnie 159 i Brera wyglądają przy tym aucie ociężale(raczej słusznie-najcięższa 166 ważyła 1550kg i była to wersja 3.0V6 ze skrzynią Sportronic, gdzie najlżejsza Brera waży 100kg więcej). W roku 2003 Alfa 166 doczekała się faceliftingu, zmodyfikowano tę część auta, która rodziła największe dyskusje, czyli przód. Reflektory stały się większe, scudetto powięszkono, zderzak bardziej klasyczny, listwy podwoziowe w kolorze nadwozia. Najczęściej te odmiany dostępne są na rynku z silnikami 2.4JTD 10 i 20v o mocach kolejno 150 i 175KM, jak wiadomo przy używanych egzemplarzach spotyka się modele po chipie.

Alfa Romeo powstała tylko dla kierowcy, reszta to zło konieczne i potwierdzenie tej tezy widać również w tym modelu. Konsola centralna jest wysunięta w stronę prowadzącego, co do ergonomii nie ma się do czego przyczepić, choć znajdą się malkontenci, którzy wytkną, że sterowanie nawiewami jest mało czytelne. Mianowicie mamy klawisz „Mode”, który nam ustawia klapy, czy ma wiać na nogi, czy na szybę, czy do kabiny przez centralne otwory, osobiście z tym problemów nie mam, ale narzekania, że tyle funkcji jest pod jednym klawiszem już się nasłuchałem.

Deska rozdzielcza jest uboga, oprócz obrotomierza i prędkościomierza mamy tylko paliwomierz i temp. cieczy chłodzącej, niżej lampki które nas informują czy coś nie działa…jeśli w ogóle same działają, a sprawdzić je możemy gustownie wkomponowanym klawiszem „Check”. Otwieranie bagażnika albo z klucza, albo ze schowka- co też nie wszystkim się podoba.

 

Wyposażenie standardowe jak to na Alfę biedne nie jest- jednostrefowa automatyczna klima, elektryka szyb i lusterek, oraz ICS. ICS to takie ustrojstwo, które mnie w tym aucie zwyczajnie irytuje, to jest wyświetlacz komputera liczącego spalanie paliwa, radio i kontroler klimatyzacji, a za dopłatą wrzucili w to nawigację i telefon. Niby wszystko fajnie, ale jak wykazujecie zapał do robienia własnego systemu audio to sobie odpuśćcie, bo tradycyjnego radia nie ma nawet gdzie upchnąć bezinwazyjnie, chyba, że w schowku. Inaczej trzeba by ciąć otwór pod ICSem, ale tam są klawisze z którymi też coś trzeba zrobić.

 Jeśli chodzi o kolory wnętrza, z grubsza można od razu powiedzieć, że mieliśmy dwa główne rodzaje- Sport i Super. Sport ogólnie wewnątrz jest ciemny, ciemna tapicerka, czarne zegary. Super miały za to jasno w środku- zazwyczaj beżowo lub siwo, a zegary z białymi tarczami, co kto lubi. Mnie to akurat przy aucie używanym wisi, po za tym bez względu na kolorystykę urody wnętrzom 166 odmówić nie można, tutaj nawet jest przyjemnie posiedzieć bez celu.

Co do samej jazdy trzeba uważać na to, że całość jest nisko zawieszona, zwis przedni dość długi(na szczęście nie aż tak jak to ma miejsce w 407), a więc na naszych drogach niezbyt kolorowo. Zwłaszcza przy gwałtownym hamowaniu na nierównościach, a o koleinach nie wspominając. Samo obicie zderzaka dojeżdżając lub przejeżdżając przez garby zwalniające nie jest tu problemem. Prowadzenie na równym jest naprawdę godne pochwalenia, wiadomo, że nie jest to gokart, ale rzadko można spotkać limuzynę która jest tak pewna w zakrętach. Gorzej na wybojach, pamiętać trzeba, że klamoty plus robocizna zawieszenia z przodu i z tyłu (szczególnie z tyłu) spokojnie przekroczy 2, jak nawet nie 3 tyś złotych.

Co do silników

Bazowy 2.0 Twin Spark ma 155 KM i wydawało by się że powinno starczyć, ja tam uważam że on to służy do przemieszczania kanapy w tym wypadku, a nie konkretnej jazdy. Trzeba kręcić wysoko, żeby jako tako jechać przez co rośnie zużycie paliwa, a do tego dochodzi profilaktyczna zmiana wariatora zmiennych faz rozrządu, przyspieszone zużywanie panewek i innego dziadostwa z którego niestety ten motor słynie.

Mile widziana jest tu widlasta szóstka, ale nie przez ludzi którzy ekonomię cenią nad przyjemnością z jazdy. 2.5V6 wydaje się być optymalnym wyborem, sam widzę, że spalanie nie powala na plecy, ale też trzeba mu deptać, bo to nie jest elastyczna jednostka. Nie mogę jednak powiedzieć, że jest to zawalidroga, „świńskie oczka” tutaj miały 192 KM, a po ekologicznej kastracji w FL 188KM. Trzy litrówka spali nieco więcej, ale też jest elastyczniejsza i mocniejsza, tutaj już 220KM pozwala na rozkoszowanie się mocą, ale najsilniejsza benzyna to 3.2 litrowa 240konna jednostka dostępna jedynie po liftingu. Pasek rozrządu się tu wymienia co 90 000km. W zasadzie najsłabszym ogniwiem jest tzw. elektroniczny pedał gazu-koszt naprawy 1000zł, drobne falowania obrotów nie powinny nas straszyć, sam producent w eLearnach i innych tego typu źródłach podaje, że wahania -/+ 50 obr są normatywne. Trzeba pamiętać o stosowaniu wysokej jakości olejów, fabryka zaleca wymiane co 20 000km, są jednak tacy co robią to co 10 000km. Inaczej…lepiej sobie darować, a przy używce i tak jesteśmy skazani na walkę ze skutkami postępowania poprzedniego właściciela. Podobnie z silnikami wysokoprężnymi, są ekonomiczniejsze, pod warunkiem, że nie katowane i dostały to co im się należy.

Na koniec zostawiam sobie jedyną turbobenzynę w 166, mianowicie 2.0 V6 TB występującą w modelach przed FL. Dostępna na rynkach włoskim i francuskim, gdzie jeszcze wtedy obowiązywał podatek zależny od pojemności silnika. Tutaj z 1996 ccm turbina wydmuchiwała 205KM i 285Nm. Była to jedyna 12 zaworówka w 166, ogólnie silnik upierdliwy w utrzymaniu nie mniej niż miało to miejsce w 164 i Gtv. Co do dostępności klamotów nie wypowiem się, bo zwyczajnie mnie to nie interesowało. Lubie dwunastozaworówki, ale wolnossące, do tych turbo kiedyś mnie ciągnęło (sam o mało nie kupiłem właśnie 166 z tym silnikiem pare lat temu), ale im lepiej je poznawałem tym bardziej się do nich dystansowałem. Reasumując- silnik dobry dla miłośników rzadkich i nietypowych wersji których nie przeraża to, że jest ledwie kilka warsztatów w Polsce, które w ogóle się podejmą tematu nie psując go bardziej niż przed naprawą.

Co do kupna

Gdy kupuje sie Alfę Romeo 166 to trzeba pamiętać, że nie sprzeda się tego auta tak łatwo jak VW czy Mercedesa, musi się trafić taki gość, co albo jest fanem marki, albo jest zauroczony pięknem tego samochodu i jeszcze się nie sparzył, albo jakiś ktoś, kto ma dość/boi się Lancii Thesis, jej zawieszenia za 10  tyś zł i ogólnie problematycznej elektroniki. Wnętrze Thesisa ogólnie jest nie do przebicia, więc tutaj każdy Thesisowiec będzie „ciamkał” czując niedosyt, no ale pod każdym innym względem to jednak Alfa jest bardziej racjonalnym wyborem w przypadku tych dwóch nieracjonalnych wozów. Dlaczego akurat przychrzaniłem się do Lancii? Bo fan Niemieckich limuzyn w jakimś przypływie entuzjazmu stwierdzi „cóż, ładna, ale <meine wagen> jest lepszy” i odwróci się na pięcie, a Ci zdecydowani na Francuzy stwierdzą, że tu za twardo, za sztywno, że pod względem komfortu wóz drabiniasty.

Na co zwrócić uwagę? Standardowo:

-jak mocno zniszczone jest wnętrze

-czy nie jest zeżarta na progach i podłużnicach

-działanie elektryki

-czy zawieszenie nie ma luzów, tutaj naprawy tanie nie są

-przy Twin Sparkach 16v szczególnie uważać, bo ten silnik w takiej landarze to trochę nieporozumienie, więc jest ryzyko nabycia zarżniętego agregatu po mechanicznym „make-up’ie”

-pewniejsze są V6, ale tutaj nie jesteśmy zwolnieni z czujności,

-2.0 V6 TB… sprawdzić dostępność klamotów do silnika i czas oczekiwania na nie i jak wyżej wspomniałem mechanika,

-w przypadku diesli, jak przy każdym innym dieslu- czy dymi? jak dymi? czym dymi? Remonty tutaj będą zdecydowanie kosztowniejsze niż w przypadku benzyniaków

-pamiętać, że koło dwumasowe to standard, w benzyniakach również

 

-niedziałający, albo działający po części centralny zamek to wina siłowników w drzwiach, dość częsta usterka

-automaty również sprawdzać standardowo, czyli kultura przełączania biegów, płynność i czy coś się nie zawiesza

-nie zrażać się gdy dźwignia kierunkowskazów nie odbija z powrotem kierownicy, to w sumie wada wrodzona modelu

-skrzynia biegów z 3.0 w 3.2 to też nie jest oznaka, że auto jest po mega dzwonie czy konfrontacji z walcem drogowym, 3.2 potrafią zrobić z wnętrzności skrzyni biegów kaszę, zwłaszcza gdy permanentnie była pałowana, a skrzyń do 3.0 na rynku wtórnym jest więcej, podczas gdy tych do 3.2 brakuje. 

-w przypadku automatów najczęściej problemy występują z modułem sterującym, który kosztuje około 3 tys zł. Sama skrzynia jako urządzenie mechaniczne większych problemów nie powoduje, o ile pamięta się o wymianach oleju.

 166 nie jest produkowane od 2007 roku. Owszem, gdzieś na necie widziałem ostatnie FL z rocznikiem 08, ale pamiętać trzeba, że to data pierwszej rejestracji a nie produkcji samochodu. „Świńskie oczka” montowane były w Rivalta di Torino, a FLe w Turyńskiej fabryce Mirafiori, czyli jest to ogólnie Włoch z północy. Niedoróbki jakościowe przy nowych samochodach się zdarzały, np niedolegające wewnętrzne osłony plastikowe słupków B, wystające nitki to w sumie standard, ale skrzypiące plastiki to zazwyczaj skutek nieudolnych napraw z przeszłości. Przypadkowych użytkowników 166 poznawałem i szybko się tego modelu pozbywali, normalnie trzeba trochę myśleć po Włosku, żeby w ogóle Włoskim autem jeździć, dlatego jak ktoś mówi, że lubi Alfy ale nie lubi Włochów jest wg mnie masochistą. Makaroniarskie Dolce Vita i podejście do pracy ma się w tych autach gratis, choć w 166 i tak jest lepiej niż w Alfach montowanych pod Napoli.

DANE TECHNICZNE

 

Układ napędowy:
Silnik poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie
Silniki :
Wersja do 2003 roku:
2.0 Twin Spark- R4 DOHC, 1970ccm, 155KM przy 6400 obr/min, 187Nm przy 2800 obr/min
2.0 V6 Turbo-V6 SOHC, 1996ccm, 205KM przy 6000 obr/min, 285Nm przy 2500 obr/min(wersja spotykana głównie na rynku włoskim w roku 2000 zaprzestano produkcję tej jednostki)
2.5V6 24v-V6 DOHC, 2492ccm, 190KM przy 6200 obr/min, 222Nm przy 5000obr/min
3.0V6 24v- V6 DOHC, 2959ccm, 226KM przy 6200 obr/min, 275Nm przy 5000 obr/min
2.4JTD-R5 DOHC, 136KM przy 4000 obr/min, 304Nm przy 2000 obr/min

 

Wersje spełniające normy spalania Euro 3( w zasadzie oferta silnikowa po roku 2000)
2.0 Twin Spark- R4 DOHC, 150KM przy 6300 obr/min, 181Nm przy 3800 obr/min
2.5V6 24v- V6 DOHC, 188KM przy 6300 obr/min. 221Nm przy 5000 obr/min
3.0V6 24v-V6 DOHC, 220KM przy 6300 obr/min, 265Nm przy 5000 obr/min
2.4 JTD-R5 DOHC, 2387ccm, 140-150KM przy 4000obr/min, 305Nm przy 1800 obr/min

Wersja po faceliftingu(2003+):
2.0 Twin Spark-150KM przy 6400 obr/min, 181Nm przy 3800obr/min
2.5V6-188KM przy 6300 obr/min, 221Nm przy 5000 obr/min
3.0V6-220KM przy 6300 obr/min, 265Nm przy 5000 obr/min
3.2V6 24v-V6 DOHC, 3179ccm, 240KM przy 6200 obr/min, 289Nm przy 4800obr/min
2.4JTD-R5 DOHC, 140-150KM przy 4000 obr/min, 305Nm przy 1800 obr/min
2.4JTDm-R5 DOHC, 2387ccm, 175-185KM przy 4000 obr/min, 385Nm przy 2000 obr/min

Wszystkie FL miały 6 biegowe skrzynie ręczne, TS też

 Masa własna wybranych modeli:

2.0TS: 1420kg
2.5V6: 1490kg(Sportronic: 1520kg)
3.0V6: 1510kg(Sportronic: 1550kg)

Alfa Romeo 156

156 to model, który jest wart uwagi. Co prawda przy dzisiejszych autach nie wygląda tak epicko jak w 1997, gdy pojawił się na rynku. Trzeba jednak przyznać, że wygląda na tyle charakterystycznie, że widać go z daleka. Przód- reflektory, których kształt jest niepowtarzalny, wloty powietrza schodzące do Scudetto w połączeniu ze zderzakami. Boczna linia, kształt drzwi, gdzie przednie otwiera się skalpelowymi klamkami z wciskanym bębenkiem zamka jak w Giulii z lat 60tych, czy schowana w słupku C klamka drzwi tylnych nadaje bardziej stylizacyjną cechę pojazdu dwu, a nie czterodrzwiowego.  Tylna część ozdobiona reflektorami, których linia w latach późniejszych jest powtarzana w innych samochodach szkicowanych przez Waltera da Silvę, ale tutaj wyszły mu najzgrabniej. W połączeniu z mocno zaokrągloną szybą tylną utwierdza nas w przypuszczeniu, że tutaj pracowali rzemieślnicy, kto ma wątpliwości niech sobie wpisze jak wyglądały przeciętne sedany z tamtych lat.

Przejdźmy do wnętrza, bo wiadomo,  że nie jedno auto mimo obiecującego wyglądu z zewnątrz, wewnątrz  rozczarowuje, (Mitsubishi Galant np) ale nie w tym wypadku.  Wsiadamy w ciasno spasowany fotel mający nas trzymać w zakrętach, co już jest bodźcem prowokującym do szybszej jazdy. Trójramienna kierownica nawiązująca kształtem do starszych konstrukcji  i co najbardziej uderza- dwa schowane w tubach głęboko zegary prędkościomierza i obrotomierza ze wskazówkami na godzinie 6. Ktoś pomyśli, nic nadzwyczajnego, dzisiaj wiele aut ma takie zegary, ale tutaj one naprawdę są głęboko włożone w kokpit, przez co pasażer nie ma pojęcia z jaką prędkością się poruszamy. Cyferblaty od temperatury cieczy chłodzącej, paliwomierza i zegara znajdują się na konsoli centralnej. Całość działa na podświadomość i kusi nas do mocniejszego wciskania pedału gazu, przy czym zestawiając z konkurencją wydaje się iż dominuje tu ascetyzm, ale do cholery w aucie o duszy sportowej kokpit musi być ograniczony do minimum, bo mamy zająć się jazdą, a nie bawieniem się gadżetami. Od razu muszę zaznaczyć- nie będę pisał o poziomach wyposażenia, czy Distinctive, czy Objectiv, Sportpack albo inny Sractiv miał skórę sraczkowatą czy w kolorze trudnych kobiecych dni, barszczu, a może rzygowin niemowlaka. Czy miał drewno, czy sklejkę, czy plastik pomalowany na srebrno- ten blog traktuje o autach ogólnie i skupia się na konstrukcji i wrażeniach, a nie tym co marketingowcy wrzucili do tego wora, aby wydawał się atrakcyjny dla ludzi którzy mają gdzieś motoryzację.

Przejdźmy do maszynowni, tutaj od samego początku, czyli roku 1997 było bogato. Zaczniemy od … nie… tym razem od zapłonu samoczynnego. Silniki diesla występowały w dwóch pojemnościach- 1.9 i 2.4, ten pierwszy z jednym wałkiem rozrządu w głowicy i 8 zaworami, turbosprężarką Garett T15z momentem obrotowym 255 Nm osiągał 105 koni mechanicznych. Ten drugi, również z jednym wałkiem i 10 zaworami, bo cylindrów było tu 5 osiągał moment 310 Nm i 136 KM. W obu przypadkach mamy do czynienia z Common Railem i oba chwalone za swą niezawodność spowodowały, że w ogólnej ocenie jest to pierwszy model AR, gdzie diesel często jest lepiej oceniany jak benzyniaki. Ale to nie dziwi, ludzie ogólnie mający ograniczone fundusze paliwowe, a chcący tankować benzynę zdecydowali by się na wariant 16 zaworowych Twin Sparków. Nie były one słabe, przy pojemności 1.6 ta rzędowa czwórka osiągała 120 KM przy 6300 obr/min- co prawda jest to za mało na auto tej klasy i trzeba go wysoko kręcić, aby ta dynamicznie wyglądająca karoseria godnie przemieszczała się po ulicach. Następny, najbardziej pośredni i najczęściej wybierany to 1.8 TS, tutaj moc wynosiła już 144KM i wydawało by się, że jest to złoty środek, bo większy 2 litrowiec miał koni 155. Wypisana tutaj trójka czwórniaków ma ten sam żeliwny Fiatowski blok, aluminiową głowicę 16 zaworową, dwie świece na cylinder(o różnych rozmiarach) oraz zmienne fazy rozrządu. Są to jednostki wysokoobrotowe, bo wszystkie moc maksymalną osiągają przy 6-6,5 tys obrotów na minutę. Mają też wady… i to spore wady. Oprócz spalania, które jest nie małe dochodzą problemy eksploatacyjne, które nie powinny mieć miejsca. Niedostateczne smarowanie powoduje, że wariator zmiennych faz po jakimś czasie się wyciera i zwyczajnie zaczyna klekotać niczym stary diesel Mercedesa, przy czym nie załącza się tak jak powinien. Poradniki twierdzą, że auto należy stawiać tak, aby lewa strona była na wzniesieniu, górce czy krawężniku, aby olej nie spływał z tego urządzenia. Moim zdaniem  tak czy siak z niego spłynie, a więcej do rzeczy ma tutaj film olejowy, czyli zasada numer jeden: NIE OSZCZĘDZAĆ NA OLEJU! Elektronika sterująca zasilaniem silnika już po wyjeździe z fabryki „urywała” moc, a po kilku latach może nawet zabierać z >20 koni. Jest coś gorszego, tutaj znowu wpisuje się jakaś klątwa rzucona na smarowanie, marketingowcy kazali konstrukcji narzucać nieco dłuższe interwały między wymianami oleju, a inżynierowie wydaje się mieli to w dupie i jeśli ktoś bezkrytycznie podchodził do tego co pisze w instrukcji to po jakimś czasie mógł mieć „zabawę” z wałem korbowym i panewkami. Sam wał można poddać szlifowaniu, więc dźwięk walącej w blok korby nie oznacza utylizacji silnika, ale w momencie gdy któreś z łożysk chwyci to po spektakularnym dźwięku z dodatkiem dymu będziemy mogli po otwarciu maski obejrzeć wnętrze motoru przez wywaloną z boku dziurę.  Pasek rozrządu również trzeba wymieniać częściej niż twierdzi producent, czyli maksymalnie co 60 tys km, inaczej narażamy się na romans zaworów z tłokami w prawdopodobnie najmniej oczekiwanym momencie,  gdy samochód będzie nam najbardziej potrzebny. Mimo charakterze tej jednostki, który może się podobać, bo jak na cztery cylindry silniki te pracują świetnie, wkręcają się i mimo anektowanej przez Boscha mocy dają wrażenie jazdy wozem silniejszym niż w rzeczywistości jest, zdrowy rozsądek często nakazuje zrezygnować z tego wariantu. Nie było by jednak fair, gdybym nie dopisał, że tak na prawdę decydując się na TS 16v bierzemy udział w loterii- są silniki, które nie dociągając do 100 tys km są po dwóch szlifach, a są takie, którym gong wybił 300 tys km i dalej cieszą się dobrą kondycją. Niby z każdym autem używanym tak jest, że wiele zależy od poprzedniego właściciela, ale tutaj jest to szczególnie ważne. Po 2001 roku silniki wykastrowano pod normy Euro 3, więc zaokrągliło to moc 1.8 i 2.0 TS do kolejno 140 i 150KM.

Benzynową opcję pierwszej serii 156 zamyka silnik oparty na bloku Busso. Jest to widlasta szóstka, 24 zaworowa o pojemności 2.5 litra i mocy 190 KM (chyba od 2002 roku 192KM), również powyżej 6k obr/min. Dźwięk jest nieporównywalny nawet z konkurencyjnymi widlastymi szóstkami, ale nie będzie to pożeracz torów wyścigowych. Mimo, że zawieszenie wielowahaczowe robi co może to fizyki oszukać się nie da, na prostych lub szybkich odcinkach będziemy mieli przewagę, ale na ciasnych krętych trasach lepiej sprawdzać będzie się 16 zaworowy TS. Eksploatacja V6ki nie jest tu specjalnie problematyczna, spalanie jest takie jak się spodziewacie- duże, ale też nie astronomiczne, a  wad konstrukcyjnych właściwie tu nie ma, można jedynie wytoczyć działa w kierunku faceta, który pomyślał nad umieszczeniem alternatora… zaprawdę powiadam wam, albo zrzucicie silnik w dół, albo wyciągniecie go w częściach bez żadnego kontaktu wzrokowego z nim. Przestrzeń w komorze silnika ogólnie powoduje, iż jeśli właścicielem tego auta jest lekarz proktolog, to poczuje się jakby był w robocie, chcąc zrobić cokolwiek. Wymiana paska rozrządu wymaga użycia blokad, inaczej po jego zdjęciu koła się rozjadą i pi*****a.  Sprawy nie ułatwia na siłę wciśnięty akumulator zaraz przy rurze układu dolotowego.  Charakter tego silnika, reakcja na gaz, dźwięk i dostępna moc właściwie od każdej cyfry obrotomierza (mimo elektronicznie sterowanej przepustnicy) wynagradza męki i bóle warsztatowego zaplecza. Trzeba też brać pod uwagę, że silniki te są dość „trudne” w naprawach, więc samemu trzeba wiedzieć co się robi, zanim przyłoży klucz do śruby, albo być cierpliwym i nie drzeć trepa do mechaników, którym pewne z pozoru proste czynności mogą zajmować trochę czasu.

Cechą wspólną wszystkich 156 zaś jest umiejscowienie filtra powietrza. Wymiana wydaje się nie jest niczym trudnym, ale wszystko zaczyna się w momencie gdy szukamy jego puszki. Znajduje się ona nisko za, a raczej pod lewym reflektorem(strona kierowcy dla jasności), to nie jest jednak problem- w kupie tę puchę trzymają złośliwe, trollerskie, wredne, chamskie,  aroganckie nieuprzejme sk*****ie śrubki, które lubią się urywać z większą namiętnością niż tą, którą Romeo darzył Julię. Jeśli ktoś na dzień dobry tracił cierpliwość brał ordynarnie prostą gumówkę i ciach, dlatego też możemy spotkać egzemplarze z poklejonymi obudowami filtrów powietrza, a wszystko ma swoje źródło w na siłę upchanym akumulatorze, którego miejscem w tym wypadku powinien być bagażnik. O to następny przykład Włoskiej logiki- większe modele z rodziny, czyli 166ki czy starsze 164ki baterie miały w bagażnikach- a te mniejsze, czyli 155 i 156 mimo podobnych gabarytowo silników- pod maską. Mnie to nie dziwi, znam Włochów, dlatego też uważam, że jak ktoś lubi Włoskie auta, a nie lubi Włochów jest masochistą większym niż właściciele starych transaxli w dzisiejszych czasach.

Skrzynie biegów to głównie ręczne piątki(szóstki w GTA, V6 i bodajże MJetach późniejszych), nie mam zastrzeżeń co do ich pracy i naprawdę spełniają swoją rolę doskonale. W roku 1999 pojawiły się dwie przekładnie automatyczne w dwóch wersjach silnikowych. 2 litrowy 16 zaworowy TS miał Selespeeda, gdzieniegdzie prześmiewczo zwanego Sillyspeedem- kaseta sterująca pochodziła z Ferrari, albo inaczej – montowana była w Ferrari, kierowca biegi zmieniać mógł przy kierownicy i można zaliczyć, że jest to pierwszy powszechnie oferowany samochód z tego typu skrzynią biegów. Ocena tej przekładni może być niesprawiedliwa, bo w niższych partiach obrotów zmienia biegi z prędkością sprintu żółwia, w wyższych pracuje jak powinna, ale kogo też stać na ciągłe pałowanie silnika powyżej 5k obr/min, mogła ona też funkcjonować jako automat- tryb City zapewniał taką opcję. Przy 2.5 litrowych silnikach zaś montowano Q-system, ot 4 biegowy automat Aisin, gdzie oprócz konwencjonalnych trybów, mamy możliwość wybierania przełożeń w trybie H, jak na mój gust całkiem ciekawa alternatywa.

 W 2000 roku do sedana dołączyła odmiana kombi, którą producent ochrzcił jako Sportwagon. Faktycznie, nie jest to typowe kombi- nie ma tu przepastnej przestrzeni bagażowej, ani praktycznego otworu bagażnika, aby móc jak np. w Palio Weekend wstawić Europaletę. Oczywiście są dyskusje, czy Sportwagon jest ładniejszy od Berliny, czy na odwrót- o gustach się nie dyskutuje i każdy niech odpowie sobie na to pytanie we własnym zakresie. Znam co poniektórych, co to oni próbują zinterpretować co to jest ten cały Sportwagon, gdyż nazwanie tego wozu traktowanego w ich hierarchii wartości gdzieś między rodzonym bratem, a matką per Kombi jest odbierane jak najbardziej dotkliwa obelga, ale próba wyjaśnienia, że definiuje go pochylona ostro tylna szyba pali się jak ….(myśl niedokończona przez wszech panującą modę na poprawność polityczną), gdy spojrzymy na Skodę Favorit Forman. Moim zdaniem ten cały Sportwagon to kombi, które jest niepraktyczne, ale efektownie wygląda.

Dwa lata później wysokoprężna jednostka 1.9 otrzymała 16 zaworową głowicę, dzięki której osiągała już 140 koni, a 10 zaworowy 2.4 po drobnych modyfikacjach – 150 koni, nie oznaczało to wycofania wersji 8 zaworowej ,która osiągała już 115KM. Niewielu też wie, że w tym roku w nadwozia przedliftowe wrzucano poliftowe wnętrza( z wyświetlaczem nad konsolą centralną) i silniki 2.0JTS- czyli taka…. Inna wersja 16 zaworowego Twin Sparka, przy czym zamiast drugiej świecy tutaj mieliśmy wtryskiwacz- tak, jest to silnik z wtryskiem bezpośrednim, który osiągał moc 165 KM. Myślicie, że po upływie czasu opinia o rzędowych  benzynowych czwórkach w 156 się zmieniła? Tak… na gorsze. 2.0 JTS był ewidentnym przykładem, że można zepsuć Twin Sparka i silnik ten jest synonimem kompletnie spapranej roboty projektantów. Zdecydowanie odradzam.

 Zbliżamy się również do powrotu pewnych 3 liter w ofercie handlowej, czyli GTA. Kiedyś ta kombinacja oznaczała modele odelżone przygotowane do startu w wyścigach, w tym przypadku oznacza konstrukcję ciężką z silnikiem V6 Busso o mocy 250KM przy 3.2 litra pojemności w nadwoziach Berlina i Sportwagon, z możliwością zastąpienia 6 biegowej skrzyni Selespeedem. Odmiana ta, to nie tylko większy silnik, ale i pakiet optyczny- montowany przez niektórych w słabszych wersjach w tym nawet tych najsłabszych. Ale nie dajmy się oszukać- 3.2 przede wszystkim brzmi i widać jak odjeżdża. Czarna sadza z rury wydechowej niczym w starych Jelczach L11, lub buczenie typowe dla benzynowego  4 cylindrowca szybko zdradza wszelkie imitacje.

2003 to rok, gdy doszło do liftu nadwozia- nieco przerysowano tył, zmodyfikowano przód wstawiając lampy ksenonowe. Z tyłu na szczęście auto nie straciło, a do ofert dołączył następny diesel przyozdobiony w wielozaworową głowicę, mianowicie 5 baniakowy 2.4, który teraz osiągał moc 175 KM.  Trzeba przyznać, że FPT wyszły te motory- naprawdę są chwalone za swoją niezawodność, z drobnym języczkiem uwagi przy turbosprężarce, o którą trzeba dbać aby posłużyła dłużej niż u Niemieckiej konkurencji.

W 2005ym pojawił się następca, mianowicie Alfa 159. Nie ma co też znęcać się nad tym, że w 156 aby zrobić przednie zawieszenie, trzeba odpalić palnik acetylenowy, a tylne mimo iż mocno opierające się na tym ze 164/Cromy/Themy/Kappy wymaga napraw częściej, mimo, że teoretycznie utrzymuje auto kategorie niższą.  Niestety też, właściciele w tej chwili egzemplarzy z pierwszych lat produkcji mogą mieć mokre dywaniki- 156ka nie miała w ogóle zabezpieczenia antykorozyjnego na podłodze, przez co w niektórych przypadkach pod tapicerką i matami wygłuszającymi może odbywać się dramat, a przy zmianie kół u wulkanizatora usłyszymy „PANIE! Nie ma o co podeprzeć!” Nie zmienia to faktu, że sam model można uznać za udany, a im później od daty premiery modelu tym lepiej wykończony i poprawiony.

Alfa Romeo 156 w sporcie

Przygotowaniem cywilnych 156 do sportu zajmowało się N.Technology, które dziś bawi się na torach wyścigowych Hondą Accord Euro R(tak nawiasem to te N.Technology to spadkobierca Autodelta Udine).

Fala sukcesów zaczęła się w roku 1998, gdzie odmiana 156D2 z dwulitrowym czterocylindrowym silnikiem benzynowym osiągała 308 koni przy 8,2k obrotach na minutę(Tak, opartym na TS16v). Fabrizio Giovanardi był mistrzem Włoskiej i Europejskiej serii wyścigowej samochodów turystycznych. Można powiedzieć, że ten człowiek jest mistrzem tego modelu, gdyż dominował w serii od roku 1998 do 2002. W tym ostatnim startował już za kierownicą odmiany GTA Super 2000- ten sam silnik przystosowany do nowych przepisów homologacyjnych miał już 256 KM. W następnym roku Gabriele Traquini  był mistrzem sezonu, ale nie zapewnił sukcesu Teamowi Alfy Romeo, który przegrał z BMW.

Potem nie było już nic, Alfa Romeo 156 była już przestarzała i nie potrafiła nawiązać walki z rozwijającą się ciągle konkurencją, aż w 2007 roku ostatecznie N.Technology zniecierpliwione postawą FIATa zmieniło dostawcę samochodów, a historia Alfy Romeo w sporcie…. Miejmy nadzieje została jedynie zawieszona na lata.

Alfa Romeo 156 Coloni

Mało kto wie o istnieniu tej odmiany. Zbudowany z włókna węglowego pojazd posiadał centralnie umieszczony silnik 3.0 V6 o mocy między 380, a 500KM, który z sześciobiegową skrzynia Hewland osiągał  310 km/h , przy masie własnej 900 kg.

Nadwozie z włókna węglowego oparta była na ramie przestrzennej, samochód nigdy nie wystartował w żadnej serii wyścigowej dzieląc los 164 Pro.

Dane techniczne(wybranych wersji silnikowych):

Alfa Romeo 156	1.6 Twin Spark 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1598 ccm
Śr x skok:	82 x 75,65
St.sprężania:	10,3:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Motronic 2.10.4
Moc max:	120KM przy 6,3k obr/min
Moment obr:	144Nm przy 4,5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1230 kg
0-100 km/h*	10,0
V max*:	200 km/h
Śr.spalanie*:	8,0 l /100

Alfa Romeo 156	1.8 Twin Spark 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1747 ccm
Śr x skok:	82 x 82,7
St.sprężania:	10,3:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Motronic 1.5.5
Moc max:	144KM przy 6,5k obr/min
Moment obr:	169Nm przy 3,5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1230 kg
0-100 km/h*	9,0
V max*:	210 km/h
Śr.spalanie*:	8,0 l /100

Alfa Romeo 156	2.0 Twin Spark 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1970 ccm
Śr x skok:	83 x 91
St.sprężania:	10,0:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Motronic 1.5.5
Moc max:	155KM przy 6,4k obr/min
Moment obr:	187Nm przy 3,5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5  Selespeed, 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1250 kg  1360 kg Selespeed
0-100 km/h*	8,0  8,7 Selespeed
V max*:	216 km/h  214 km/h Selespeed
Śr.spalanie*:	8,9 l /100  8,7 l /100

Alfa Romeo 156	2.5 V6 24v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	6, widlasty
Poj skokwa:	2492 ccm
Śr x skok:	88 x 68,3
St.sprężania:	10,3:1
Rozrząd:	DOHC, 24v, pasek
Zasilanie:	Motronic ME2.1
Moc max:	190KM przy 6,2k obr/min
Moment obr:	222Nm przy 5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6  Automat Q System, 4
Napęd:	FWD
Masa własna:	1320 kg  1460 Q-sys
0-100 km/h*	7,3  8,5 Q-sys
V max*:	230 km/h  227 km/h Q sys
Śr.spalanie*:	12,1 l /100  11,9 / 100

Alfa Romeo 156	1.9 JTD 8v
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1910 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	SOHC, 8v, pasek
Zasilanie:	Bosch EDC15, Common-rail  Turbo Garett T15
Moc max:	105KM przy 4,0 k obr/min
Moment obr:	255Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1270 kg
0-100 km/h*	10,5
V max*:	188 km/h
Śr.spalanie*:	6,1 l /100

 

Alfa Romeo 156	2.4 JTD 10v
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	5, rzędowy
Poj skokwa:	2387 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	SOHC, 10v, pasek
Zasilanie:	Bosch EDC15, Common-rail  Turbo Garett VNT25
Moc max:	136KM przy 4,0k obr/min
Moment obr:	310Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1350 kg
0-100 km/h*	9,5
V max*:	203 km/h
Śr.spalanie*:	7,0 l /100

Alfa Romeo 156	1.9 JTD 16v MJet
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1910 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Bosch EDC16, Common-railTurbo Garett GT1749V
Moc max:	140KM przy 4,0 k obr/min
Moment obr:	305Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6
Napęd:	FWD
Masa własna:	1380 kg
0-100 km/h*	9,3
V max*:	209 km/h
Śr.spalanie*:	5,9 l /100

Alfa Romeo 156	2.4 JTD 20v MJet
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	5, rzędowy
Poj skokwa:	2387 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	DOHC, 20v, pasek
Zasilanie:	Common-rail II genTurbo Garett GT2256V
Moc max:	175KM przy 4,0k obr/min
Moment obr:	385Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6
Napęd:	FWD
Masa własna:	1460 kg
0-100 km/h*	8,3
V max*:	225 km/h
Śr.spalanie*:	6,6 l /100

Alfa Romeo 156	2.0 JTS 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1970 ccm
Śr x skok:	83 x 91
St.sprężania:	10,5:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	wtrysk bezpośredni
Moc max:	165KM przy 6,4k obr/min
Moment obr:	206Nm przy 3,25 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5Selespeed, 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1360 kg
0-100 km/h*	8,2
V max*:	220 km/h
Śr.spalanie*:	8,6 l /100

Alfa Romeo 156	GTA 3.2 V6 24v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	6, widlasty
Poj skokwa:	3179 ccm
Śr x skok:	93 x 78
St.sprężania:	10,5:1
Rozrząd:	DOHC, 24v, pasek
Zasilanie:	Motronic MPI
Moc max:	250KM przy 6,2k obr/min
Moment obr:	300Nm przy 4,8 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6Selespeed 6
Napęd:	FWD
Masa własna:	1485 kg
0-100 km/h*	6,3
V max*:	250 km/h
Śr.spalanie*:	12,1 l /100

*-osiągi pochodzą z tabelek producenta, więc proszę je brać tylko i wyłącznie poglądowo. Rzadko kiedy pokrywają się z rzeczywistością

  

Zawieszenie:

przód:

 Tył:

Poniżej mały extrasik- dane techniczne Alfy Romeo 156 D2

Alfa Romeo 156	D2 Turismo 98-01
Silnik:	benzynowy
Poj skokowa:	1998 ccm
Śr x skok:	86 x 86
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Weber-Marelli Mr3
Il. cyl, układ	4, rzędowy
Moc maksymalna:	310KM przy 8250 obr/min
Moment obrotowy:	272 Nm przy 7000 obr/min
Skrzynia biegów:	Xtrac, 6 przełożeń, sekwencyjna
Napęd:	FWD
Masa własna:	975 kg