Alfa Romeo 166 i Lancia Kappa

Sporo czasu minęło od mojej ostatniej aktywności. Rzadko pisuje, bo czasu ogólnie nie ma, a dodatkowo w ostatni rok miałem mnóstwo przebojów ze swoimi samochodami, spowodowanymi głównie podejściem fachowców do swojej pracy. Borykamy się z tym wszyscy i wszędzie, więc nadmiernie rozwodzić się nie będę.

W czerwcu roku 2018 kupiłem Lancię Kappę JTD. Samochód miał być tymczasowym środkiem transportu na max kwartał i miał być odesłany na słuszny odpoczynek, ale okazało się, że dało się ją wyprowadzić do stanu względnej używalności i dzielnie przejeździła zimę nie klękając przed mrozami. Jako, że kiedyś napisałem o porównaniu 164 i 166, tak stwierdziłem, że zasadnym jest przeprowadzić takowe między modelami 166, a Kappa, szczególnie, że aktualnie posiadam oba modele.

Oba pojazdy zostały zaprojektowane w latach 90tych, z tym, że Lancia w pierwszej ich połowie, a 166 drugiej. Oba powstawały w tej samej fabryce w Rivalta di Torino i korzystały z tej samej płyty podłogowej. 

 

Design

Jeśli chodzi o wygląd .. oba samochody przechodziły face lifting, o ile w przypadku 166 jest to zauważalne nawet dla niedowidzących, tak przy Kappie trzeba być albo zapalonym fascynatem modelu, albo marki, być na zlocie Lancii i mieć szczęście, ze akurat Kappy przed i po liftingu będą stać koło siebie. To co je różniło na pierwszy rzut oka to listwy na zderzakach:

- przed lift: czarne

-po lift: w kolorze nadwozia

Więcej zmian było we wnętrzu, ale do tego później. Kappa zestarzała się całkiem zgrabnie i przy dzisiejszych samochodach oklejonych dyfuzorami, nakładkami, spojlerami, fake'owymi wydechami, kłami spod przednich zderzaków wygląda... naturalnie. To jest limuzyna, która ma być w swoim stylu dyskretna i elegancka. Pod światłami nie prowokuje ludzi do ścigania się, bo nawet jej klinowaty kształt idzie w prezencję, a nie chęć rozcinania powietrza i przelewaniu hektolitrów paliwa przez silnik, tylko po to, żeby na następnych światłach znów stać i czekać, na zielone.

 

W 166 świńskie oczka budzą najczęściej reakcje skrajne, albo ktoś je uwielbia i nie wyobraża, sobie żeby miał kupić polifta, albo uważa je za jakiś kiepski ciężki dowcip "rysownika" i twierdzi, że nic tak bardziej nie spaprało tej linii jak właśnie te światła. Na szczęście model po liftingu pogodził fanów modelu i można rzec, dla każdego coś dobrego. Moim zdaniem FL zapina w dupę stylem nawet 159, która może i efektownie wygląda z przodu, ale linię boczną ma typowo teutońską, a 166 ma przetłoczenie, które robi robote, a wyniosły tył jest postawieniem kropki nad i. Tutaj na skrzyżowaniach już częściej się znajdzie jakiś delikwent, który będzie prowokował do startu z kopyta, wiem coś o tym z autopsji i uwierzcie mi, że póki człowiek miał mniej jak 25 lat to może i go to bawiło, ale teraz jest to często męczące, z drugiej strony charakterystyka tego pojazdu nie jest tak miękka i odprężająca jak w Kappie i trzeba się wykazać asertywnością, albo być mega wydupionym po całym dniu pracy, żeby 166 nie przycisnąć jadąc nawet autostradą.

 

Wnętrze

Wewnątrz Kappa...... jest wg mnie bardziej funkcjonalna. Nikt tu nie używał kompletu krzywików do robienia zagięć i łuków, które miały cieszyć oko. Po środku konsola, z gumowanymi przyciskami, które po latach są tragiczne, jeden wysoko umieszczony wyświetlacz na którym pokazują się błędy, ostrzeżenia, dane serwisowe i oczywiście sterowanie klimatyzacją, a na samym dole radio... normalne, klasyczne radio. Deska rozdzielcza jest typowa dla Lancii z lat 90tych, czytelna i bez fajerwerków, oprócz prędkości obrotowej silnika, paliwa, temp chłodziwa i prędkości pojazdu wskazuje jeszcze napięcie akumulatora. Żarówek jeszcze wymieniać nie musiałem, ale demontuje się ją łatwiej niż to było w 164 (ten kto wymyślił osadzenie deski w 164 pewnie już ma nazbierany chrust pod swój kocioł w piekle), ale nie tak łatwo jak to było w 166. Światła włącza się pokrętłem po lewej stronie kierownicy, manetki... po latach mogą nie odbijać kierunkowskazy, ale to samo dotyczy 166. Lifting w Kappie jeśli chodzi o wnętrze obejmował przedni podłokietnik, gdzie w polifcie był w nim umieszczony schowek, oraz kształt kierownicy. Bardziej ortodoksyjni fani modelu pewnie wymienili by jeszcze mnóstwo innych części, ale mniejsza o superszczegóły.

166.... wnętrze jest piękne. Tutaj naprawdę chce się przebywać, bo design jest naprawdę kozacki, niebanalny i podoba się tutaj ludziom, którzy z motoryzacją woleli by nie mieć za wiele wspólnego. To co natomiast mnie irytuje to ICS. Ja rozumiem, że chcieli się popisać, że wbudowany komputer z radiem, ale..... bez zmieniarki w bagażniku, jesteśmy skazani na kaseciaka, bez DSP jakość dźwięku nie powala, a przeróbki powodują stworzenie kompletnego pierdolnika w instalacji, bo nawet założenie tego dobrego, nawet świetnego fabrycznego nagłośnienia, jakim było DSP właśnie wymaga prucia kabli i wiązek. Chcesz sobie wsadzić coś customowego? Wal się. Poszukaj sobie schematów, bo nawet przejściówka na zwykle radio jest bez sensu, bo pozbędziesz się sterowania klimatyzacją. A co zrobić jak kupisz już jakieś radio? Nie wiem- wpier*** do schowka, bo inaczej trzeba będzie zburzyć harmonijnie wyglądający kokpit i ciąć dziury jak rzeźnik. 

Pomijam takie pierdoły jak ostrzeżenie przed gołoledzią, co starsza Kappa ma, a ja np w poliftowej 166 tego nie mam. Drugą rzeczą, która nie podoba mi się we wnętrzu 166 to....

Nosz k**** mać..... Focusa wsadzili w kokpit limuzyny. Zegary podstawowe i jakieś takie bez polotu. Nie, żeby te w Kappie były niebanalne i zrywały beret stylem, ale tam poprostu pasują do stonowanej eleganckiej limuzyny, w 166 to pasuje jak ortalionowe spodnie dresowe to eleganckiej marynarki. Z zewnątrz śliczna, wewnątrz piękna, nawet ten ICS idzie przeboleć bo stanowi spójną całość z resztą, ale sama deska jest damatem i nachodzące na siebie zegary to raczej niefortunny zabieg stylizacyjny, który w kompakcie jeszcze jest do przełknięcia.

W poliftach zmieniła się głównie kierownica, co się dokładniej zmieniało rok po roku na przełomie produkcji obu wersji jest pozbawione sensu, bo na styku roczników FL i przed FL samochody były w stanie "wiecznej przejściówki" i można by się godzinami spierać, czy wentylowana skóra była wcześniej czy później czy inne elementy opcjonalnego wyposażenia pojawiły się w grudniu 2003, czy paźdznierniku 2002- po latach to już nie ma znaczenia, bierze się to co przetrwało i nie jest w stanie agonalnym.

 

To co ma 166, a nie ma Kappa wewnątrz to schowek na okulary umieszczony nad konsolą centralną, Lancia w tym miejscu ma dużo większy niż w 166 wlot powietrza, który nadaje strumień pod dach. Co kto woli, ja w okularach nie jeżdżę, a schowek na okulary wykorzystuje jako uchwyt na tablet.

Zawieszenie

 

Kappa... to kanapa. Pasuje do miejscowości takiej jak Wrocław, gdzie w sumie jest lepiej niż 10 lat temu, ale jadąc wyremontowaną Grabiszyńską czasem musisz przelecieć przez wystające tory tramwajowe na Placu Leginów czy skręcić w Zaporoską gdzie kocie łby i muldy mają się dobrze. Kappa uwielbia takie przygody, z klasą wybiera nierówności i może to nie jest wygoda rodem z hydropneumatycnzego Citroena, ale samochód nie odstawia dzikiego szajsu gdy wpadnie w tarkę pod światłami, albo gdy trafimy na zakręt z różnymi rodzaju nierównościami. Miękko, jedzie przed siebie. Jak jest na krętych drogach? Nie szoruje klamkami o ziemie, nawet sądzę, że przyjemnie się ugina, a bez robienia chorych manewrów też da się szybko przelecieć łuk, nawet ostrzejszy, wszystko w rękach opon jak szybko, ale nie zgadzam się z opinią jakoby Lancia była fatalna do jazdy w zakrętach.

 

Choć przy 166 nie ma nawet startu. Tutaj prowadzenie jest fenomenalne, pewność wpadania w zakręty zdecydowanie na wyższym poziomie niz w Lancii, do tego bezpośredni układ kierowniczy, ale.... musi być równo. W momencie gdy wpadnie się w wyżej wymienione przeszkody asfaltowo-brukowe 166 nie jest już taka pewna. Fruwa po jezdni, mnie między Kamienną Górą, a Kowarami w ostro branym zakręcie z nierównościami poderwało tyłek...no ok, utwardzające sprężyny, ale w stockowej 166 lepiej nie było. Kappa? Nie zachecała tam do deptania, ale jechałem tam z porównywalną prędkością i nie zarzuciło mnie jak żagla przy nagłym podmuchu. Kappa wydaje się bardziej nadawać na nierówny stan polskich dróg, ale jak ktoś przesiądzie się do niej ze 166 raczej będzie zawiedziony, że na równej drodze nie jedzie przyklejona do asfaltu co nie oznacza, że Kappą się nie da jechać szybko po krętej drodze. Konstrukcyjnie w Lancii jest zawias ze 164 na miększym resorowaniu, natomiast 166 to jest wielowahacz z przodu i z tyłu, co również determinuje koszty remontów i utrzymania. 

 

Maszynownia:

Oferta silnikowa dla obu modeli była... różna. Jeśli chodzi o benzyniaki Kappę i 166 łaczyło jedynie 3.0 V6 Busso 24v, jaki to silnik to już nie będę nudził. Przy dobrej ręce, wymienianiu oleum na czas i rozrządu kapitalna jednostka ze świetną charakterystyką pracy. Busso w sumie definiowało ofertę silnikową w 166, bo dostępne były jeszcze w pojemnościach 2.5 oraz 3.2, ale ten już tylko w poliftingowych egzemplarzach. Silnik 2.0 to było nieco nieporozumienie, bo wpychanie na siłę Twin Sparka do tego typu pojazdu spowodowało, że na rynku wtórnym pojawiają się takie egzemplarze, ale są rozchwytywane przez ludzi, co zaczynają przygodę z Alfą i się obawiają kosztów związanych z V6 i myślą, że TS będzie tańszy. Gówno prawda, ani to wiele mniej nie pali, wymiana rozrządu w podobnych kosztach przez drożejący w ostatnich czasach wariator zmiennych faz, a i sama jednostka bardziej dorżnięta, bo musi sobie radzić z ciężkim pojazdem. Białym krukiem jest 2.0 V6 Turbo występujący jedynie w przedliftach, ale to już silnik dla koneserów, to wersja rozwojowa starszych V6 Turbo, tyle, że już z podnieisoną normą emisji, elektroniczną przepustnicą i innym wałem korbowym, który występował tylko konkretnie w odmianie CF2 właśnie ze 166.... powodzenia i spokojnych nocy, jak ktoś nieświadomie takie coś ma w garażu.

Lancia Kappa.... też lekka nie jest, ale tutaj stawiano na 5 cylindrowe jednostki. Mamy 2.0 zwykłe w przedliftach o mocy 145KM , oraz ze zmienną długością kolektora dolotowego, co przy 155 KM daje radę nawet w tej budzie, 2.4 , które słynęło z grania panewkami, ale ma już 175 KM i w sumie dołóżcie dźwięk wolnossącego 5 baniakowego benzyniaka to i  te panewki można wybaczyć, ale wisienką na torcie jest to, co charakteryzowało Lancię od początku lat 80- silniki turbo. W Przedliftach występowała stara klasyczna odmiana 16 zaworowego Lampredi, w poliftach już 5 cylindrowa 20 zaworowa jednostka. Oba silniki zrywają papę z dachu, z czego 5 cylindrówka robi to w akompaniamencie charakterystycznego przyjemnego dźwięku, pierwszy ma 205, drugi 220KM, a moment obrotowy w okolicach 300Nm. To jest to co dla mnie charakteryzuje Kappę, 166 jest śliczna, ale prowokująca, po niej widać że to mocna gablota, a Lancia to taki typowy sleeper. Dyskretna limuzyna, która może do dziś zaskoczyć nie jednego nieświadomego, gdy się już zdecydujemy i pozwolimy wkręcić turbosprężarce.

 

Silniki wysokopreżne...no tutaj wybór zdecydowanie lepszy w 166. Wszystkie w Common Railu uniJetTurboDiesel, wszystkie 2.4, wszystkie 5 cylindrowe i w odmianach 10 oraz 20v. 10Ka jest mocna z dołu, 20ke trzeba bardziej kręcić ale w obu nie brakuje momentu obrotowego.

W przypadku Kappy, z racji, że jest to auto starsze mogliśmy tu nabyć klasycznego turbodiesla na pompie mechanicznej o oznaczeniu TDS o 5 cylindrach, pojemności 2.4 o raz mocy 124 KM i 250Nm....to co stoi za wyborem tego silnika to jego prostota, to jest klasyczny ropniak, ale mocą i odejściem jest zdecydowanie gorszy niż 136 konna jednostka 2.4 JTD 10v, którą sam posiadam. Tutaj jednakowoż mamy do czynienia z Common Railem i całym elektronicznym pierdolnikiem który go dotyczy. Wymaga wyższej kultury technicznej niż TDS, ale fajniej jeździ. O dźwięku nie będę rozprawiał....bo przy V6 czy rzędowych piątkach w benzynie to jakby porównywać głębię melodii Disco Polo do koncertu w filharmonii, ale wprawne ucho będzie wiedziało, że pod maską pracuje więcej niż 4 cylindry.

Finalnie to co moim zdaniem stanowi, że w napędzie 166 jest lepsza, to obecność 6 biegowej skrzyni, w Kappach do końca produkcji montowali jedynie piątki, co nieco dla mnie jest niezrozumiałe, szczególnie, że polifty Kappy były produkowane w tej samej fabryce co przedliftowe 166.

Jeśli chodzi o automaty.... No od razu powiem, że do Kappy pasują bardziej, w 166 mogliśmy mieć ZF 4HP20 albo Aisina AW505ECT-i. Słabą stroną obu było umieszczenie centralki sterującej, na którą sobie mógł kapać płyn chłodnicy. W przypadku Lancii mieliśmy jedynie 4 biegowe Aisiny w 2.0 oraz 2.4 i ZF 4HP18-20 w przypadku 3.0 Busso. 

Podsumowanie i inne takie pierdoły:

 

Kappa ma przewagę w opcjach jeśli chodzi o nadwozia. 166 występowało jedynie jako limuzyna, Kappę można było też nabyć w odmianie kombi oraz Coupe. Oba są rzadkością, bo Kombi powstawało w fabryce Pininfariny i ogólnie ich wyszło ponad 9 tys sztuk, a Coupe składano w Chivasso, a tych powstało jedynie 3263 sztuki. Mamy tu do czynienia z niepopularnym kombi i samochodem co już tylko będzie drożeć, czyli klasycznym sedanem z jedną parą drzwi. Fotele w Coupe to jest mistrzostwo świata....nigdy nie siedziałem w wygodniejszych fotelach, a zdarzyło mi się jeździć wyrobami ze Stuttgartu i Monachium. Te w Citroenach i Renault, owszem, są wygodne ale zbyt miękkie, a te w Coupe były powiedziałbym idealne, ani za miękkie, ani twarde, trzymające a i kręgosłup nie bolał. Idealne Gran Turismo, które wychodziło z godnymi dla siebie silnikami.

 

Kombi wyposażone było w hydrauliczne poziomowanie tylnego zawieszenia, czy sprawiało problemy....... nie wiem, nie zbierałem informacji nader długo, ale wiem, że przeróbka na klasyczne zwykłe zawieszenie z sedanu nie jest problemem. Natomiast Kappa w topowych odmianach miała w opcji aktywne zawieszenie wszystkich kół, coś jak w 164.... 166 tego nie posiadała nawet w opcji.

 

Niedawno nawet zostałem uświadomiony, że 166 nie ma podświetlenia nóg kierowcy i pasażera....co w Kappie i 164 już było. Ba kur***, nawet taka rzecz jak klimatyzacja, takie 147 co zaczęli produkować w 1999, czy 156 co w sumie jest nawet modelem starszym niż 166 miały dwusterfowe automaty, w późniejszych latach produkcji, ale miały, w 166 olali temat i nawet polifty tego w opcji nie mają, skazani tu jesteśmy na jednostrefowego automatyka, co w sumie było pochodzącej z lat 80tych 164(tak przedlift miał, sam takowym jeździłem) i delikatnie młodszą Kappą. Do 2001 roku jeszcze można było to przelknąć, ale potem to już trochę żart.

 

166 padło ofiarą nadmiernych cięć w budżecie i dla mnie technologicznie jest tę generację do przodu w porównaniu ze 164, ale od Kappy gdzieś zaledwie o pół. Jedyne co ją wyróżnia to ten wielowahacz, design i szeroka paleta silników Busso. Jednak z drugiej strony Kappa jest bardziej uniwersalna, bo przed garbem zwalniającym nie muszę hamować jak bym zobaczył wybiegające po piłkę dziecko, a dziury i nierówności nie powodują, że muszę jechać, mając te 200KM z prędkością roweru bo zaraz któraś guma odfrunie, albo koło zacznie latać na wszystkie strony. W 166 starannie musiałem planować jazde, co by omijać nierówne drogi, kocie łby, czy muldy co we Wrocławiu jest trudne, jak się chce jechać z jednej strony na drugą omijając korki, a w Kappie mogę mieć to w dupie, bo nawet koszty naprawy zawieszenia są 1/3 wartości tego co w Alfie.

 

Obecność hamulców Brembo w Alfie to też nie argument, bo i w Kappach 20VT i V6 takowe były, jedynie jak ktoś jest zwolennikiem Turbodiesla to w przypadku 166 ma naprawdę szeroki wybór.

To co powoduje, że 166 jest popularniejsza to to, ze to auto młodsze i są do niego jeszcze części, a w przypadku Kappy trzeba już pomału myśleć o ich zdobywaniu, ale jeszcze nie ma dramatu. Osobiście polecić mogę oba auta bo ich charakter jest z goła odmienny, w sumie to ta sama płyta podłogowa, ale w jednym przypadku mamy raczej usportowiony charakter przemieszczania się, a w drugim bardziej kanapowy. Idealnie się uzupełniają jak wyjeżdżając ze swojego parkingu w prawo masz równą i krętą drogę, a w lewo taką naszą typową Polską, taką nie do końca asfaltową równą i nie do końca polną.

 

Co kto woli, ja już się starzeje i na dzień dzisiejszy bardziej kombinuje jak sie pozbyć w miarę sprawnej i trzymającej się kupy 166, a zostać przy półżywej, dorżniętej starej Kappie w stanie wiecznej Nirvany, gdzie usuwa się poważne awarie, a drobne usterki olewa. I tym zdaniem zakończę tę porównanie. Czy gardziłbym kupnem 166 przed liftingiem w dieslu? Nie, bo lubię oba modele, ale Kappę cenie sobie wyżej jako Włoski twór motoryzacyjny i właśnie jej uniwersalność w naszych Polskich warunkach.

Aha.... skoro dygresją dorzucałem coś o 164, to na koniec napiszę tak:

Thesis...to przy tych samochodach jest klasą premium w porównaniu z kompaktami dla półubogich.

Lancia Kappa

Kappa..... limuzyna, którą wozili się Polscy i Włoscy politycy w latach 90tych. Dzisiaj mało ogarnięte jednostki patrząc na jej przód mają wrażenie, że o to jakaś dziwna Octavia I z jakimiś zmienionymi tylnymi światłami od Volvo S40.

Skąd ten wpis? Bo właśnie niedawno sam kupiłem Kappę, w sumie wyszło trochę przypadkiem, bo nie był to mój target, ale z drugiej strony... to jest chyba ostatnia chwila, żeby w ogóle ten model nabyć i w miarę spokojnie używać go na co dzień.

Stylistycznie to lata 90te. Bryła stonowanej limuzyny, nie krzykliwa ale elegancka. Zgodnie z Włoską szkoła stylizacyjną z wyniosłym tyłem. Wewnątrz też nawet ładnie...w przeciwieństwie do 164 nie używano ekierki i linijki, w Alfie mogłem sobie na postoju kubek postawić nad wlotami powietrza, tutaj za bardzo nie ma gdzie... wszędzie zaokrąglenia i obłości. Materiały całkiem fajne, tapicerki mogły być z alcantary, weluru i skóry. Uwagę zwraca centralnie umieszczony wyświetlacz Lancia Infocenter. Już w 1994 po przekręceniu kluczyka w zapłon wyświetlał wielki napis LANCIA, po czym informował nas o ustawionej temperaturze klimatyzacji, kwestiach serwisowych czy otwartych drzwiach oraz usterkach.

Bo właśnie jak wsiądziecie do Lancii i wyświetli wam się Check na czerwono to nie oznacza od razu powodu do histerii.... (w sumie jakby cokolwiek elektronicznego we Włoskim aucie, co nie działa miało by taki atak powodować, to lepiej nie interesować się Włoską motoryzacją), bo starczy nacisnąć klawisz CHECK przy infocenter i już wiemy co boli samochód...może to być informacja o otwartym bagażniku, drzwiach, a równie dobrze o niskim stanie oleju, spalonych żarówkach,  czy też o usterkach układu sterowania silnika.

Fotele są mega wygodne, sądziłem wcześniej , że w Alfie Romeo najlepsze fotele ma 147, 164 którą mam w sumie ma wygodne, ale te w Kappie są po prostu zajebiste. Można siedzieć i zrelaksowanym robić duże przebiegi bez zatrzymywania.

Wersji nadwoziowych oferowano 3- klasyczny sedan(powstało 104 745 szt), kombi (powstało 9208 szt) oraz coupe(3263 szt). I trzeba przyznać, że kombi i coupe wyglądają naprawdę dostojnie.

Maszynownia opierała się głównie o silniki 5 cylindrowe, tj
2.0 20v, 2.4 20v, 2.0 20v Turbo i wysokoprężne 2.4TDS na klasycznej pompie i 2.4 JTD z Common Railem i turbiną zaopatrzoną w zmienną geometrię. Oprócz tych można było mieć V6 Busso z 24 zaworami o mocy 205 KM lub 2.0 16v Turbo o tej samej mocy.

Benzynowe silniki 2.0 były wyposażone w tzw VIS- zmienną długość kanału dolotowego. Działa to na takiej zasadzie, że gdy potrzebujemy momentu obrotowego sterownik silnika skraca kanał, gdy potrzebujemy mocy wydłuża go. Drugą taką techniczną ciekawostką w tym modelu jest Viscodrive stosowany we wszystkich odmianach powyżej 200KM, który jest mechanizmem z samoczynną blokadą uruchamianą hydraulicznie przez sprzęgło wiskotyczne.

Gdybym stanął na parkingu, gdzie stoją wszystkie wersje silnikowe Kappy i miał wybierać.... nie, tym razem nie Busso. Wybrał bym 2.0 20VT, który w 1998 zastąpił w ofercie 16v. Choć może brzmieć to dziwnie, bo sam mam teraz Kappę 2.4 jtd, ale to był bardziej wymóg ówczesnej sytuacji niż to co chciałbym zobaczyć w garażu.

Niektórych to zaskoczy, ale właśnie w 98 Kappy przeszły drobny lifting nadwozia- zniknęła plastikowa listwa ze zderzaka, zmieniona została kierownica z prostokątnego korpusu na taki bardziej nowoczesny, zastosowano podłokietnik podobny jak w Alfach 166 ze schowkiem w środku.

Jeżdżąc Kappą można się zrelaksować, ten samochód nie kusi do ciśnięcia jak wariat, Alfa Romeo od razu zaprasza do jazdy dynamicznej, ostrej, układ kierowniczy, hamulce reakcja na gaz powodują, że człowiek jeździ jakby był na torze, całkiem adekwatna jest dawna reklama Alfy Romeo 147 z leniwcem w roli głównej. A Lancia? Wsiadam, uruchamiam i mam ochotę zachowywać się z klasą...bez rozpychania się po całym pasie, grzecznie, dostojnie, ale nie zamulająco...to Włoski samochód, nawet diesle ruszają z klasą bo 10 zaworówki mają mocny dół, 5 cylindrowe benzyniaki zachęcają dźwiękiem, a V6 Busso...no chyba tu o dźwięku silnika napisałem wystarczająco w kilku wpisach. Dźwięk klaksonu przypomina również o ojczyźnie tego kraju, to nie jest jakieś bezpłciowe pii....albo taki Mercedesowski ...taki jakiś przygaszony....bo tutaj to jak nacisnę klakson to ten rozrywający dźwięk w Neapolu daje innym kierowcom znać..dobra! jesteśmy na podporządkowanej ale to teraz MY JEDZIEMY. Do tego ten Włoski układ włączania długich świateł- od siebie włączamy je stale, ale we Włoszech częściej się używa ciągnąc dźwignię do siebie, gdzie krótkie mrygnięcia światami w akompaniamencie klaksonów ma rozgonić ludzi, skutery i samochody sprzed maski, dając niewerbalne -> NIE WJEŻDŻAJ, JA JADE!<-. Obszerne wnętrze pozwala na wymachiwanie łapami, ale przy zamkniętych szybach, które są świetnie wyciszone jak na swoje lata inni nie usłyszą epitetów typu "Cornuto", "Vaffanculo" "Fica" czy inne tego rodzaju Włoskie pozdrowienia. Swoją drogą też, nie dziwię się, że Berlusconi lubił Kappy, bo przez rozstaw 2,7 metra między osiami, z tyłu jest wystarczająco miejsca na Bunga bunga.  Może nie ma tu dynamiki Alfa Romeo, ale dalej jest ten Włoski styl. Trąbiąc w Alfie kierowca chce zakomunikować "VAFFANCULO CORNUTI", a w Lancii...."Signore a signori, ora io vado".

Czy kanapowóż to dobre określenie dla Kappy? Tak, ale to też nie taka kanapa w stylu Mercedesa, tu się czuje Włoską rękę do tworzenia aut i to z tej dobrej strony, bo wykończenie nawet po latach robi wrażenie. No ale....usterki elektroniki, głównie centralnego zamka czy też otwierania szyb (problem z modułem pod konsolą centralną), czy też delikatne zawieszenie są łyżką dziegciu w tej Włoskiej beczce miodu.

V6 Busso

Opisując rzędowe czwórki DOHC Alfy Romeo, wspomniałem o czterech Panach nadzorujących tę markę w czasach powojennych. Napisałem o Panu Satta Puliga, Panu Luraghi, a wśród nich był też Giuseppe Busso.

Urodzony 27 kwietnia 1913 roku inżynier zmarł 3 stycznia 2006 roku. Przysłużył się Alfie Romeo tworząc dla niej silnik, który zbierał pozytywne recenzje od początku do samego końca swojego istnienia. Wygaszenie jego produkcji spotkało się z ogólną dezaprobatą fanów, a Cosworth złożył zapytanie o sprzedaż całej linii produkcyjnej tego już dzisiaj wśród fanów marki kultowego V6, które dla rozróżnienia od innych już V6 oferowanych w AR określane jest nazwiskiem jego twórcy, czyli Busso.

Giuseppe Busso w 1937 roku nadzorował dział techniczny FIATa dot. silników lotniczych, potem przeszedł do działu silników kolejowych. W 1939 roku przeszedł do wyczynowego działu Alfa Romeo, gdzie pomagał w projektowaniu silników do maszyn wyścigowych. W czasie wojny musiał uciekać do Hiszpanii, gdzie oczywiście również pracował nad silnikami,  głównie doładowanymi. Zaraz po porażce Hitlera i opadnięciu wojennej zadymy w 1946 roku Gioacchino Colombo ściągnął go do nowo powstałej firmy Scuderia Ferrari, gdzie był zaangażowany w projekt modelu 125S. Opracowywał silniki 12o i 6cio cylindrowe doładowane mechanicznie, jednak nie wyszły one poza fazy prototypu. Busso przy okazji opracował tylne zawieszenie w bolidzie Ferrari 159, które wygrało Gran Prix Torino w 1947 roku.  Nie pasowało mu to- był silnikowcem, więc rok później wrócił do Arese.

Busso zaangażowany był w zasadzie w każdy projekt Alfa Romeo po wojnie- modele 1900, Giulietta, Giulia i Giulietta 116, czyli  wszystkie niemal Alfy serri 105, 115 i 116 powstawały pod jego okiem. W końcu na przełomie lat 60/70 zaangażował się w projekt nowego sześciocylindrowca. Silnik ten zaczął karierę w Alfie 6 i zakończył ją po kilku modyfikacjach w Alfie Romeo GT. Po kliku dniach od zatrzymania produkcji silników jego projektu…Busso zmarł. A na pogrzebie, fani Alfa Romeo żegnali go w rytm i grę silników V6, którym on nadał początek.

Skupmy się więc na jego dziele życia, czyli silniku V6.  Początkowo kombinowano nad rzędową szóstką 2600, która notabene jest przedłużoną o dwa cylindry Alfowską klasyczną DOHC. Marce potrzebny jednak był krótki, sześciogarowiec, bo ówcześnie samochody były projektowane właśnie pod krótkiego czterocylindrowca. Wstawienie w krótką komorę silnika, długiej szóstki wiązało się z długą maską i obciążeniem przedniej osi. Prace nad nową V6 trwały od lat 60tych, jednak kryzys energetyczny spowodował, że wypuszczenie tego silnika zostało przesunięte w czasie, swój debiut miał mieć wszakże w Alfeccie GTV. W dzisiejszych czasach pewnie projekt spotkałby się z brzytwą, ale upór i determinacja spowodowały, że z delikatnym opóźnieniem widlasta szóstka znalazła się w limuzynie Alfa 6.

Pierwsze V6 miało pojemność 2.5 litra(2492ccm), średnica cylindra wynosiła 88 mm, a skok 68,3mm. Rozstaw cylindrów wynosił równo 60stopni. Ten blok był punktem wyjścia dla 2 litrowców, 3 litrowców i na samym końcu dla jednostek 3.2. (Nie uwzględniając tuningów do 3.5 czy 3.7 litra). Wał korbowy został podparty na 4 łożyskach i poddany azotowaniu. Jako, że głowica SOHC to znajdował się w niej jeden wałek rozrządu który bezpośrednio napędzał zawory dolotowe, a wydechowe za pomocą lasek popychaczy. Całość-blok, głowica, miska i pokrywy zaworowe zostały odlane z silaluminium(mieszanka krzemu i aluminium). Regulacja luzów zaworowych w 12v odbywa się mechanicznie, często też słychać charakterystyczne klekotanie zaworów, czego nie można utożsamiać z koniecznością remontu. Silniki 12v po za tym mogą łykac ponad litr oleju/1000 km, co również nie oznacza stanu przed zawałowego. Ot taka konstrukcja i luźne spasowanie elementów w głowicy. Silnik ten spełnił swoje wymagania, był bardziej wydajny niż 2600, ale też bardziej kompaktowy niż 2.5V8 z Alfy Montreal. Po za tym zastosowano w nim mokre tuleje, dzięki czemu był on bardziej odporny na przegrzewanie.

Właściwie ciężko wskazać jakiegoś bliskiego krewnego tego silnika. 12 zaworówka ma bardzo prostą konstrukcję rozrządu, nie ma tu regulowanych kół, nie rozjeżdżają się podczas wymiany paska bez blokad krzywek. Początkowo pasek regulowany był napinaczem hydraulicznym. Pomysł był dobry, ot olej silnikowy swoim ciśnieniem generował napięcie paska, zrezygnowano jednakowoż z tego pomysłu w latach 90tych i ten hydrauliczny został zastąpiony mechanicznym na sprężynie. Na rozrządzie oprócz kół pasowych wałka rozrządu i głównego koła wału korbowego było jeszcze koło pasowe pompy oleju, a te napędzało za pośrednictwem zębatki ślimakowej pompę umieszczoną nad miską olejową.

Ktoś zapyta…a pompa wody? Przecie w gro silników ta też jest na rozrządzie. W przypadku V6 Busso koło pasowe pompy wody napędzane jest paskiem od urządzeń pomocniczych. W pierwotnej "v-ce"  razem z alternatorem, osobny pasek szedł do kompresora klimatyzacji (o ile występował), osobny do pompy wspomagania układu kierowniczego (o ile występowała). W przypadku 12 zaworówek w np. Alfie 164 jeden pasek klinowy napędzał od koła wału, pompę wody i kompresor klimatyzacji, osobny alternator( od koła kompresora klimy do koła pasowego alternatora) i osobny pompę wspomagania.

W latach 90tych zrezygnowano z paskologii.. prawie. Bo w następcy, czyli przykładowo 64305 był pas wielorowkowy, który obejmował koło główne wału, alternator, pompę wody i kompresor klimy, ale osobny klinowy pasek do pompy wspomagania układu kierowniczego pozostał. Te uwagi piszę o tak, żebyście nie myśleli, że mechanik was robi w człona przedstawiając na fakturze pozycję o wymianie kilku pasków, a w przypadku gdy sami grzebiecie, żebyście się po prostu nie zdziwili. Silnik miał również własną chłodnicę oleju. Typ zapłonu również uległ modyfikacjom- do lat 90tych była klasyczna cewka i rozdzielacz, po 93 mieliśmy już czujniki położenia wszystkiego co się kręci i cewkę na lewej głowicy od strony koła zamachowego.

Dwunastozaworowe V6 występowało w kilku wariantach pojemnościowych, wolnossących:

2.0V6 ~100kW(Alfa 6, Alfa 90)
2.5V6 110kW-122kW (GTV6, Alfa 6, Alfa 75,  Alfa 90, Alfa 155) poza Alfą (FIAT Croma)
3.0V6 132kW-154 kW(GTV6, Alfa 75, Alfa 164, Spider 916, SZ/RZ Zagato) poza Alfą (Lancia Thema)

oraz turbodoładowanej
2.0V6 TB 148kW-152kW (Alfa 164, Alfa 166, GTV 916)

Dwunastozaworówka dostępna była aż do roku 1999, ledwie 6 lat przed wygaszeniem produkcji tej rzeźby w ogóle. Dźwięk tego silnika potrafi budzić zachwyt po dziś dzień. Jak pisałem przy recenzji modelu 164, dziura w układzie wydechowym przed tłumikiem środkowym nie oznacza panicznego wycia i darcia trepa, którego się nie da słuchać- wtedy ten sam dźwięk słychać wyraźniej. Ale uwaga! To może spowodować, że panowie w białych czapkach zaczną się interesować naszym samochodem, szczególnie, że ten uwolniony dźwięk jeszcze kusi, co by dodawać obrotów, a nie jeździć jak najciszej.

Rok 1993 przyniósł też nową odmianę V6- dwudziestocztero zaworową. Tutaj mamy dwa wałki rozrządu w głowicy, a regulacja luzów zaworowych odbywa się hydraulicznie. Zapłon- oprócz czujników to cewki zapłonowe znajdują się na każdej świecy. W stosunku do 12 zaworówek zwiększyła się moc, ale np wymiana paska rozrządu wiąże się z koniecznością nabycia odpowiednich blokad, aby po zdjęciu koła zwyczajnie nam się nie rozjechały, bo wtedy to dopiero zaczną się problemy. W wersjach 3 litrowych CF1(występuje w 164) przykładowo alternator znajdował się jeszcze przy pasie przednim samochodu, w wersjach 2.5 V6 24v wyrzucili go od strony ściany grodziowej co powoduje, iż jego wyjęcie wiąże się z albo zrzuceniem sanek w dól, albo wyjęciem go w częściach i na czuja. W 166 akurat dojście jest od prawego koła, ale rozpiąć trzeba wahacz, a przewód zasilania w sumie musimy znaleźć na dotyk, bo o odkręcaniu i zakręcaniu patrząc na niego można zapomnieć. Chyba, że ktoś ma sprawne wyjmowane oko, albo kamerę endoskopową....o ile w ogóle jeszcze ją zmieści w ten otwór między stałym nadkolem, podłużnicą a silnikiem razem ze swoją ręką.

 24 v to właściwie odwrócona historia dwunastki. W jej przypadku najpierw pojawiła się wersja 2.5 , potem 2.0, a na końcu 3 litrowa. W przypadku dwudziestkiczwórki najpierw była wersja 3.0, a potem 2.5 litrowa, ta druga oferowana do samego końca produkcji , razem z opracowaną w latach dwutysięcznych wersją 3.2 litra.

Nie było wersji 2 litrowej, przede wszystkim producent nie widział sensu jej opracowywania, skoro FIAT dysponował i tak 220 konną doładowaną pięciocylindrówką, a wolnyssak nie osiągnął by większej mocy niż ówcześnie klepany 16 zaworowy Twin Spark. TS był tańszy w produkcji (Fiatowi silniki Busso przez właśnie koszty ich wytworzenia kompletnie nie leżały). 24v miało pozostać wolnossące w każdej swojej odsłonie i umieszczane były, i w Alfie, i w Lancii.

 Nie sposób pominąć najmocniejszej odmiany z Arese, czyli 3.2 litra o mocy od 240 do 250KM. Wszystko jest fajnie jak się patrzy na tabelki, w porównaniu z konkurencją te silniki i tak silnie się wyróżniały, ale zaczął się problem o nazwie „ekoreżim".

Dodatkowe katalizatory na kolektorach wydechowych, dodatkowe sondy i ogólna ekopsychoza dławiła charakter tego silnika. Reakcja na gaz, zachowanie na wyższych obrotach było jakby zupełnie inne. Nie porównuje tego z 12 zaworówką, która nie dożyła okresu na „kto założy więcej sond lamba 3-2-1 START!”, ale z pierwszymi 24v. Poza tym charakter 12 i 24 zaworówki jest tak inny, że oba motory mogły by pozostać w ofertach razem do końca ich produkcji.

Mam w 166 2.5 litrówke CF2 o mocy 188KM i powiem Wam..... jest tu pewien niedosyt, bo niedość, że dwumasa, przez co przy zmianie biegów ma się wrażenie "gumowatości" w reakcji zaraz po załączeniu przełożenia to jeszcze sama jednostka do 4 tys obr nie ma mocy...uderzenie zaczyna się powyżej tej wartości, za to jak już się ten wariat rozkręci to banan się na twarzy pojawia...i spalanie koło 20 litrów :) .  W przypadku 3.2 moc dostępna jest "niżej" a spalanie jakoś rażąco dużo większe nie jest, średnio może o litr, w porównaniu z 2.5. Można powiedzieć "to po co kupować 2.5 na rynku wtórnym?" No w przypadku 166 determinujący jest stan techniczny samochodu, faktycznie szybciej znajdziecie niedorżnięte 166 z 2.5 litrówką, niż 3.2, które to radośnie lubi detonować skrzynie biegów, a jak ktoś kupował auto o mocy 240-250KM to nie po to, żeby nim jeździć oszczędnie. W 156 2.5 litrówka CF1 chodziła całkiem fajnie, miała 192 KM, sztywne koło zamachowe i mniej zdławiona w mniejszym aucie daje radochę z jazdy, w  poliftowej 156 pchali CF2, a tam analogicznie jak w 166. Podsumowując....ekologia kastrowała V6 Busso i znacząco też wpływała na kulturę pracy tego kapitalnego silnika.

31 grudnia 2005 roku to oficjalna data zakończenia produkcji. Ich ojciec, inżynier Giuseppe zmarł 3 dni później co zostało odebrane jako koniec pewnej ery w historii Alfa Romeo. V6 z modelu 159 to Holdenowski twór z głowicami przerobionymi przez Włochów, który po latach zaczyna puszczać z torbami właścicieli, i nie jeśli chodzi o spalanie, tylko np o taką podstawową rzecz jak wymiana rozrządu (mimo łańcucha). Giulia 952 to powrót do Włoskiej szkoły produkowania widlastych szóstek, ale to już zupełnie inna konstrukcja i historia, która aktualnie dzieje się na naszych oczach.

Silniki 24v występowały w wariantach:
-2.5 V6 140kW (156,166)
-3.0 V6 150kW-166kW (164, 166) poza AR(Lancia Kappa, Lancia Thesis)
-3.2 V6 170kW-184kW (147GTA, 156GTA, 166, GT, Spider 916) poza AR(Lancia Thesis)

Na koniec zdjęcie prawowitego następcy V6 Busso, zaznaczam, że ten poniżej przedstawiony silnik nie ma nic technologicznie wspólnego z wyżej opisywanymi:

Alfa Romeo Sprint/Roadster Zagato oraz Lancia Hyena HF

Zagato- biuro stylizacyjne które poczyniło kilka ciekawych projektów. W Alfa Romeo współpraca obu firm zaczęła się jeszcze w latach 20tych XX wieku, mniejsza o ówczesne samochody, w czasach powojennych podopieczni Ugo Zagato kreślili takie auta jak AR 1900SSZ z charakterystycznymi wlotami powietrza na masce, modele Giulia TZ1&2, Junior Zagato z pleksą na przednim pasie, czy też wydające się posiadać przednie światła jak w Wartburgu- Alfa 2600SZ. W każdym projekcie można dostrzec pewne dziwactwo- o ile Tubolare Zagato właściwie wpisywały się w ówczesną modę, tak Zeta 6 miała totalnie … wydaje się prześmiewczą linie boczną. No dobra, podobny kształt  miało Porsche 928, przy czym te miały nieco inaczej pociągniętą linię dachu, tutaj przy Alfie zaś mamy jakieś takie wystające coś z tyłu zwane potocznie bagażnikiem.

W przypadku Lancii nie było inaczej. Oszałamiająca Flamina Sport, czy też SuperSport nie miały sobie nic do zarzucenia wpisując się jako definicja designu Lancii w ogóle, ale taka Ardea Sport Panoramica to taki większy Peel P50, Fulvia Sport również jakby dzieliła światła z Wartburgiem, a Lancia Hyena? Cóż…

Tak jak Zagato zapatrzył się na leżący kredens tudzież komodę rysując SZ Zagato... dodając łezkowatą linię dachu, co by już nie iść twardo w kwadraty i prostokąty, tak w przypadku Hyeny postanowił unikać kantów. Aż dziwne , że reflektory są kwadratowe.  Z przodu jednakowoż wygląda to wszystko dobrze, dramat jest z tyłu, bo tutaj to przypomina  chłopa w czapce z daszkiem z przymrużonymi oczami.

To jest właśnie całe Zagato- auta niespotykane, często piękne i dziwaczne zarazem. Spyker dla swoich wyglądających jak z innej galaktyki wozów nie mógł wybrać lepszego stylisty.

 Alfa Romeo SZ/RZ występowała w dwóch wersjach nadwozia- otwartym(Roadster Zagato) i zamkniętym(Sprint Zagato). Oba kryły tę samą konstrukcję, na przedzie znajdował się najmocniejszy 12 zaworowy silnik jaki wyszedł w seryjnych Alfach o mocy 210 koni mechanicznych. Tak- to ten 12 zaworowiec, którego dźwięk niektórym śni się po nocach … i klekotanie jego popychaczy na wolnych obrotach również. Tutaj włożono ostrzejsze wałki, poprawiono respirację silnika poszerzając kanały dolotowe i wydechowe, stąd też większa moc tego agregatu niż w np. 164 12v QV.   Skrzynia biegów miała 5 przełożeń i znajdowała się z tyłu- tak to transaxle, oparty na konstrukcji Alfy 75, ale zawieszenie już dostosowano z IMSy przy czym dodatkowo można było regulować prześwit. Nadwozie zostało zaprojektowane w tunelu aerodynamicznym i mimo pionowego pasa przedniego oprór powietrza Cx wynosił 0,30. Całość została uformowana z kompozytów(żywice termoplastyczne i włókno szklane), a dach został zmontowany z aluminium. Tylny spojler wykonany zaś z włókna węglowego.

Hyena właściwie powstała po wygaszeniu produkcji SZ/RZ. To jest taka Lancia Delta Integrale w takim o to opakowaniu… Wygląd wyglądem, ale dzięki temu że wszędzie dominowały włókna, pod maską znajdował się dwu litrowy turbodoładowany 250 konny czterocylindrowy silnik DOHC, który za pośrednictwem pięcio biegowej skrzyni przekazywał napęd na obie osie, całość ważyła 1148 kg,  gdzie Sprint Zagato ważyło już 1260 kg.

 Dodać należy, że Alfy były budowane w limitowanej serii  około 1000 sztuk, jeśli chodzi o Sprinta, bo Roadsterów zjechało ledwie niecałe 280. Hyena właściwie … nie powstawała, bo w okresie 92-96 wyprodukowano jedynie 24 egzemplarze. Nie były składane przez FIATa nawet- całość to pomysł Holenderskiego dealera (coś jak z Alfettą GTV8), który  wysyłał podwozia Integrale do zakładów Zagato. Całość tego projektu zawdzięczamy Paulowi Koot’owi i Marco Pedracini’emu. FIAT nie chciał uruchomić produkcji masowej, z wiadomych względów, bo jeśli nie wiadomo o co chodzi, to wiadomo o co chodzi….

Alfa Romeo SZ/RZ to auto dość dyskusyjne, z jednej strony doceniane za swoją unikalność oraz … bądź co bądź urodę. Inni Alfiści właśnie za tę urodę tego auta w ogóle nie akceptują kojarząc bryłę z leżącą szafą. Układ przednich świateł został po 15u latach wykorzystany w Alfie 159, jednakowoż trzeba przyznać, czy się te auto lubi czy nie- jest to zakończenie pewnego okresu w historii Alfa Romeo. Ot później zaczęła się era przedniego napędu oraz wszechobecnej unifikacji z FIATem. Symbolika tego modelu jest jasna i klarowna, bo co ma symbolizować 8C Competizione, oprócz chęci powrotu na rynek USA do dziś się zastanawiam. Jedyne co 8C dało dzisiejszym modelom to przód, który akurat w kompaktach ni przypiął ni przyłatał. SZ/RZ powstała za to na gratach które służyły do kreowania tejże marki do roku 1987. Co kto woli, niech odpowie sobie sam.

Hyena właściwie jest…epizodem? 24 egzemplarze na zamówienie dealera to nawet nie epizod w historii- to indywidualny entuzjazm pewnego gorącego fana tej martwej już dzisiaj marki. Trzeba jednak wspominać o takich ekscesach ludzi, którzy nie patrzą na motoryzację przez pryzmat pojemności bagażnika, jak najniższego spalania lub ilości miejsc siedzących.  Mamy tu człowieka, który postawił się koncernowi i z uporem oferował swoją wizję sportowej Lancii…. Jak bardzo kogoś takiego brakuje dzisiaj….

DANE TECHNICZNE:

Alfa Romeo SZ/RZ

Typ: 162

Układ napędowy

Transosiowy

Silnik:

2959ccm SOHC V6  12v

Moc: 210KM przy 6 200obr/min

Moment: 245Nm przy 4 50obr/min

Zawieszenie:

przód: podwójne wahacze, amortyzatory teleskopowe, sprężyny, stabilizator

tył: oś de Dion, amortyzatory teleskopowe, sprężyny, drążek Watta.

Rozstaw osi: 2 510 mm

Hamulce:

przód: tarcze wentylowane, 284mm

tył: tarcze wentylowane, 250mm

Hamulec ręczny mechaniczny, sterowany linką na koła tylne, układ hamulcowy hydrauliczny dwuobwodowy ze wspomaganiem

Skrzynia biegów

5 biegowa ręczna

sprzęgło jednotarczowe(215mm) od roku 1990 dwutarczowe.

Koła:

przód: 205/55 ZR16

tył: 225/50 ZR16

Masa pojazdu: 1 260 kg SZ/ 1380 kg RZ

0-100 km/h: 6,8  SZ / 7,5 RZ

Lancia Hyena HF:

Typ: 831

Układ napędowy

4×4

Silnik:

1995ccm DOHC R4 16v

Moc: 250KM przy 5 750obr/min

Moment: 300Nm przy 3 500obr/min

Turbodoładowanie: Garett T3

Zawieszenie:

Przód/tył: kolumna macpherson

 Rozstaw osi: 2474

Hamulce:

przód: tarcze wentylowane, 281mm

tył: tarcze wentylowane, 251mm

Hamulec ręczny mechaniczny, sterowany linką na koła tylne, układ hamulcowy hydrauliczny dwuobwodowy ze wspomaganiem

Skrzynia biegów

5 biegowa ręczna

Masa pojazdu: 1 149 kg

0-100km/h: 5,4 s