Alfa Romeo 166 i Lancia Kappa

Sporo czasu minęło od mojej ostatniej aktywności. Rzadko pisuje, bo czasu ogólnie nie ma, a dodatkowo w ostatni rok miałem mnóstwo przebojów ze swoimi samochodami, spowodowanymi głównie podejściem fachowców do swojej pracy. Borykamy się z tym wszyscy i wszędzie, więc nadmiernie rozwodzić się nie będę.

W czerwcu roku 2018 kupiłem Lancię Kappę JTD. Samochód miał być tymczasowym środkiem transportu na max kwartał i miał być odesłany na słuszny odpoczynek, ale okazało się, że dało się ją wyprowadzić do stanu względnej używalności i dzielnie przejeździła zimę nie klękając przed mrozami. Jako, że kiedyś napisałem o porównaniu 164 i 166, tak stwierdziłem, że zasadnym jest przeprowadzić takowe między modelami 166, a Kappa, szczególnie, że aktualnie posiadam oba modele.

Oba pojazdy zostały zaprojektowane w latach 90tych, z tym, że Lancia w pierwszej ich połowie, a 166 drugiej. Oba powstawały w tej samej fabryce w Rivalta di Torino i korzystały z tej samej płyty podłogowej. 

 

Design

Jeśli chodzi o wygląd .. oba samochody przechodziły face lifting, o ile w przypadku 166 jest to zauważalne nawet dla niedowidzących, tak przy Kappie trzeba być albo zapalonym fascynatem modelu, albo marki, być na zlocie Lancii i mieć szczęście, ze akurat Kappy przed i po liftingu będą stać koło siebie. To co je różniło na pierwszy rzut oka to listwy na zderzakach:

- przed lift: czarne

-po lift: w kolorze nadwozia

Więcej zmian było we wnętrzu, ale do tego później. Kappa zestarzała się całkiem zgrabnie i przy dzisiejszych samochodach oklejonych dyfuzorami, nakładkami, spojlerami, fake'owymi wydechami, kłami spod przednich zderzaków wygląda... naturalnie. To jest limuzyna, która ma być w swoim stylu dyskretna i elegancka. Pod światłami nie prowokuje ludzi do ścigania się, bo nawet jej klinowaty kształt idzie w prezencję, a nie chęć rozcinania powietrza i przelewaniu hektolitrów paliwa przez silnik, tylko po to, żeby na następnych światłach znów stać i czekać, na zielone.

 

W 166 świńskie oczka budzą najczęściej reakcje skrajne, albo ktoś je uwielbia i nie wyobraża, sobie żeby miał kupić polifta, albo uważa je za jakiś kiepski ciężki dowcip "rysownika" i twierdzi, że nic tak bardziej nie spaprało tej linii jak właśnie te światła. Na szczęście model po liftingu pogodził fanów modelu i można rzec, dla każdego coś dobrego. Moim zdaniem FL zapina w dupę stylem nawet 159, która może i efektownie wygląda z przodu, ale linię boczną ma typowo teutońską, a 166 ma przetłoczenie, które robi robote, a wyniosły tył jest postawieniem kropki nad i. Tutaj na skrzyżowaniach już częściej się znajdzie jakiś delikwent, który będzie prowokował do startu z kopyta, wiem coś o tym z autopsji i uwierzcie mi, że póki człowiek miał mniej jak 25 lat to może i go to bawiło, ale teraz jest to często męczące, z drugiej strony charakterystyka tego pojazdu nie jest tak miękka i odprężająca jak w Kappie i trzeba się wykazać asertywnością, albo być mega wydupionym po całym dniu pracy, żeby 166 nie przycisnąć jadąc nawet autostradą.

 

Wnętrze

Wewnątrz Kappa...... jest wg mnie bardziej funkcjonalna. Nikt tu nie używał kompletu krzywików do robienia zagięć i łuków, które miały cieszyć oko. Po środku konsola, z gumowanymi przyciskami, które po latach są tragiczne, jeden wysoko umieszczony wyświetlacz na którym pokazują się błędy, ostrzeżenia, dane serwisowe i oczywiście sterowanie klimatyzacją, a na samym dole radio... normalne, klasyczne radio. Deska rozdzielcza jest typowa dla Lancii z lat 90tych, czytelna i bez fajerwerków, oprócz prędkości obrotowej silnika, paliwa, temp chłodziwa i prędkości pojazdu wskazuje jeszcze napięcie akumulatora. Żarówek jeszcze wymieniać nie musiałem, ale demontuje się ją łatwiej niż to było w 164 (ten kto wymyślił osadzenie deski w 164 pewnie już ma nazbierany chrust pod swój kocioł w piekle), ale nie tak łatwo jak to było w 166. Światła włącza się pokrętłem po lewej stronie kierownicy, manetki... po latach mogą nie odbijać kierunkowskazy, ale to samo dotyczy 166. Lifting w Kappie jeśli chodzi o wnętrze obejmował przedni podłokietnik, gdzie w polifcie był w nim umieszczony schowek, oraz kształt kierownicy. Bardziej ortodoksyjni fani modelu pewnie wymienili by jeszcze mnóstwo innych części, ale mniejsza o superszczegóły.

166.... wnętrze jest piękne. Tutaj naprawdę chce się przebywać, bo design jest naprawdę kozacki, niebanalny i podoba się tutaj ludziom, którzy z motoryzacją woleli by nie mieć za wiele wspólnego. To co natomiast mnie irytuje to ICS. Ja rozumiem, że chcieli się popisać, że wbudowany komputer z radiem, ale..... bez zmieniarki w bagażniku, jesteśmy skazani na kaseciaka, bez DSP jakość dźwięku nie powala, a przeróbki powodują stworzenie kompletnego pierdolnika w instalacji, bo nawet założenie tego dobrego, nawet świetnego fabrycznego nagłośnienia, jakim było DSP właśnie wymaga prucia kabli i wiązek. Chcesz sobie wsadzić coś customowego? Wal się. Poszukaj sobie schematów, bo nawet przejściówka na zwykle radio jest bez sensu, bo pozbędziesz się sterowania klimatyzacją. A co zrobić jak kupisz już jakieś radio? Nie wiem- wpier*** do schowka, bo inaczej trzeba będzie zburzyć harmonijnie wyglądający kokpit i ciąć dziury jak rzeźnik. 

Pomijam takie pierdoły jak ostrzeżenie przed gołoledzią, co starsza Kappa ma, a ja np w poliftowej 166 tego nie mam. Drugą rzeczą, która nie podoba mi się we wnętrzu 166 to....

Nosz k**** mać..... Focusa wsadzili w kokpit limuzyny. Zegary podstawowe i jakieś takie bez polotu. Nie, żeby te w Kappie były niebanalne i zrywały beret stylem, ale tam poprostu pasują do stonowanej eleganckiej limuzyny, w 166 to pasuje jak ortalionowe spodnie dresowe to eleganckiej marynarki. Z zewnątrz śliczna, wewnątrz piękna, nawet ten ICS idzie przeboleć bo stanowi spójną całość z resztą, ale sama deska jest damatem i nachodzące na siebie zegary to raczej niefortunny zabieg stylizacyjny, który w kompakcie jeszcze jest do przełknięcia.

W poliftach zmieniła się głównie kierownica, co się dokładniej zmieniało rok po roku na przełomie produkcji obu wersji jest pozbawione sensu, bo na styku roczników FL i przed FL samochody były w stanie "wiecznej przejściówki" i można by się godzinami spierać, czy wentylowana skóra była wcześniej czy później czy inne elementy opcjonalnego wyposażenia pojawiły się w grudniu 2003, czy paźdznierniku 2002- po latach to już nie ma znaczenia, bierze się to co przetrwało i nie jest w stanie agonalnym.

 

To co ma 166, a nie ma Kappa wewnątrz to schowek na okulary umieszczony nad konsolą centralną, Lancia w tym miejscu ma dużo większy niż w 166 wlot powietrza, który nadaje strumień pod dach. Co kto woli, ja w okularach nie jeżdżę, a schowek na okulary wykorzystuje jako uchwyt na tablet.

Zawieszenie

 

Kappa... to kanapa. Pasuje do miejscowości takiej jak Wrocław, gdzie w sumie jest lepiej niż 10 lat temu, ale jadąc wyremontowaną Grabiszyńską czasem musisz przelecieć przez wystające tory tramwajowe na Placu Leginów czy skręcić w Zaporoską gdzie kocie łby i muldy mają się dobrze. Kappa uwielbia takie przygody, z klasą wybiera nierówności i może to nie jest wygoda rodem z hydropneumatycnzego Citroena, ale samochód nie odstawia dzikiego szajsu gdy wpadnie w tarkę pod światłami, albo gdy trafimy na zakręt z różnymi rodzaju nierównościami. Miękko, jedzie przed siebie. Jak jest na krętych drogach? Nie szoruje klamkami o ziemie, nawet sądzę, że przyjemnie się ugina, a bez robienia chorych manewrów też da się szybko przelecieć łuk, nawet ostrzejszy, wszystko w rękach opon jak szybko, ale nie zgadzam się z opinią jakoby Lancia była fatalna do jazdy w zakrętach.

 

Choć przy 166 nie ma nawet startu. Tutaj prowadzenie jest fenomenalne, pewność wpadania w zakręty zdecydowanie na wyższym poziomie niz w Lancii, do tego bezpośredni układ kierowniczy, ale.... musi być równo. W momencie gdy wpadnie się w wyżej wymienione przeszkody asfaltowo-brukowe 166 nie jest już taka pewna. Fruwa po jezdni, mnie między Kamienną Górą, a Kowarami w ostro branym zakręcie z nierównościami poderwało tyłek...no ok, utwardzające sprężyny, ale w stockowej 166 lepiej nie było. Kappa? Nie zachecała tam do deptania, ale jechałem tam z porównywalną prędkością i nie zarzuciło mnie jak żagla przy nagłym podmuchu. Kappa wydaje się bardziej nadawać na nierówny stan polskich dróg, ale jak ktoś przesiądzie się do niej ze 166 raczej będzie zawiedziony, że na równej drodze nie jedzie przyklejona do asfaltu co nie oznacza, że Kappą się nie da jechać szybko po krętej drodze. Konstrukcyjnie w Lancii jest zawias ze 164 na miększym resorowaniu, natomiast 166 to jest wielowahacz z przodu i z tyłu, co również determinuje koszty remontów i utrzymania. 

 

Maszynownia:

Oferta silnikowa dla obu modeli była... różna. Jeśli chodzi o benzyniaki Kappę i 166 łaczyło jedynie 3.0 V6 Busso 24v, jaki to silnik to już nie będę nudził. Przy dobrej ręce, wymienianiu oleum na czas i rozrządu kapitalna jednostka ze świetną charakterystyką pracy. Busso w sumie definiowało ofertę silnikową w 166, bo dostępne były jeszcze w pojemnościach 2.5 oraz 3.2, ale ten już tylko w poliftingowych egzemplarzach. Silnik 2.0 to było nieco nieporozumienie, bo wpychanie na siłę Twin Sparka do tego typu pojazdu spowodowało, że na rynku wtórnym pojawiają się takie egzemplarze, ale są rozchwytywane przez ludzi, co zaczynają przygodę z Alfą i się obawiają kosztów związanych z V6 i myślą, że TS będzie tańszy. Gówno prawda, ani to wiele mniej nie pali, wymiana rozrządu w podobnych kosztach przez drożejący w ostatnich czasach wariator zmiennych faz, a i sama jednostka bardziej dorżnięta, bo musi sobie radzić z ciężkim pojazdem. Białym krukiem jest 2.0 V6 Turbo występujący jedynie w przedliftach, ale to już silnik dla koneserów, to wersja rozwojowa starszych V6 Turbo, tyle, że już z podnieisoną normą emisji, elektroniczną przepustnicą i innym wałem korbowym, który występował tylko konkretnie w odmianie CF2 właśnie ze 166.... powodzenia i spokojnych nocy, jak ktoś nieświadomie takie coś ma w garażu.

Lancia Kappa.... też lekka nie jest, ale tutaj stawiano na 5 cylindrowe jednostki. Mamy 2.0 zwykłe w przedliftach o mocy 145KM , oraz ze zmienną długością kolektora dolotowego, co przy 155 KM daje radę nawet w tej budzie, 2.4 , które słynęło z grania panewkami, ale ma już 175 KM i w sumie dołóżcie dźwięk wolnossącego 5 baniakowego benzyniaka to i  te panewki można wybaczyć, ale wisienką na torcie jest to, co charakteryzowało Lancię od początku lat 80- silniki turbo. W Przedliftach występowała stara klasyczna odmiana 16 zaworowego Lampredi, w poliftach już 5 cylindrowa 20 zaworowa jednostka. Oba silniki zrywają papę z dachu, z czego 5 cylindrówka robi to w akompaniamencie charakterystycznego przyjemnego dźwięku, pierwszy ma 205, drugi 220KM, a moment obrotowy w okolicach 300Nm. To jest to co dla mnie charakteryzuje Kappę, 166 jest śliczna, ale prowokująca, po niej widać że to mocna gablota, a Lancia to taki typowy sleeper. Dyskretna limuzyna, która może do dziś zaskoczyć nie jednego nieświadomego, gdy się już zdecydujemy i pozwolimy wkręcić turbosprężarce.

 

Silniki wysokopreżne...no tutaj wybór zdecydowanie lepszy w 166. Wszystkie w Common Railu uniJetTurboDiesel, wszystkie 2.4, wszystkie 5 cylindrowe i w odmianach 10 oraz 20v. 10Ka jest mocna z dołu, 20ke trzeba bardziej kręcić ale w obu nie brakuje momentu obrotowego.

W przypadku Kappy, z racji, że jest to auto starsze mogliśmy tu nabyć klasycznego turbodiesla na pompie mechanicznej o oznaczeniu TDS o 5 cylindrach, pojemności 2.4 o raz mocy 124 KM i 250Nm....to co stoi za wyborem tego silnika to jego prostota, to jest klasyczny ropniak, ale mocą i odejściem jest zdecydowanie gorszy niż 136 konna jednostka 2.4 JTD 10v, którą sam posiadam. Tutaj jednakowoż mamy do czynienia z Common Railem i całym elektronicznym pierdolnikiem który go dotyczy. Wymaga wyższej kultury technicznej niż TDS, ale fajniej jeździ. O dźwięku nie będę rozprawiał....bo przy V6 czy rzędowych piątkach w benzynie to jakby porównywać głębię melodii Disco Polo do koncertu w filharmonii, ale wprawne ucho będzie wiedziało, że pod maską pracuje więcej niż 4 cylindry.

Finalnie to co moim zdaniem stanowi, że w napędzie 166 jest lepsza, to obecność 6 biegowej skrzyni, w Kappach do końca produkcji montowali jedynie piątki, co nieco dla mnie jest niezrozumiałe, szczególnie, że polifty Kappy były produkowane w tej samej fabryce co przedliftowe 166.

Jeśli chodzi o automaty.... No od razu powiem, że do Kappy pasują bardziej, w 166 mogliśmy mieć ZF 4HP20 albo Aisina AW505ECT-i. Słabą stroną obu było umieszczenie centralki sterującej, na którą sobie mógł kapać płyn chłodnicy. W przypadku Lancii mieliśmy jedynie 4 biegowe Aisiny w 2.0 oraz 2.4 i ZF 4HP18-20 w przypadku 3.0 Busso. 

Podsumowanie i inne takie pierdoły:

 

Kappa ma przewagę w opcjach jeśli chodzi o nadwozia. 166 występowało jedynie jako limuzyna, Kappę można było też nabyć w odmianie kombi oraz Coupe. Oba są rzadkością, bo Kombi powstawało w fabryce Pininfariny i ogólnie ich wyszło ponad 9 tys sztuk, a Coupe składano w Chivasso, a tych powstało jedynie 3263 sztuki. Mamy tu do czynienia z niepopularnym kombi i samochodem co już tylko będzie drożeć, czyli klasycznym sedanem z jedną parą drzwi. Fotele w Coupe to jest mistrzostwo świata....nigdy nie siedziałem w wygodniejszych fotelach, a zdarzyło mi się jeździć wyrobami ze Stuttgartu i Monachium. Te w Citroenach i Renault, owszem, są wygodne ale zbyt miękkie, a te w Coupe były powiedziałbym idealne, ani za miękkie, ani twarde, trzymające a i kręgosłup nie bolał. Idealne Gran Turismo, które wychodziło z godnymi dla siebie silnikami.

 

Kombi wyposażone było w hydrauliczne poziomowanie tylnego zawieszenia, czy sprawiało problemy....... nie wiem, nie zbierałem informacji nader długo, ale wiem, że przeróbka na klasyczne zwykłe zawieszenie z sedanu nie jest problemem. Natomiast Kappa w topowych odmianach miała w opcji aktywne zawieszenie wszystkich kół, coś jak w 164.... 166 tego nie posiadała nawet w opcji.

 

Niedawno nawet zostałem uświadomiony, że 166 nie ma podświetlenia nóg kierowcy i pasażera....co w Kappie i 164 już było. Ba kur***, nawet taka rzecz jak klimatyzacja, takie 147 co zaczęli produkować w 1999, czy 156 co w sumie jest nawet modelem starszym niż 166 miały dwusterfowe automaty, w późniejszych latach produkcji, ale miały, w 166 olali temat i nawet polifty tego w opcji nie mają, skazani tu jesteśmy na jednostrefowego automatyka, co w sumie było pochodzącej z lat 80tych 164(tak przedlift miał, sam takowym jeździłem) i delikatnie młodszą Kappą. Do 2001 roku jeszcze można było to przelknąć, ale potem to już trochę żart.

 

166 padło ofiarą nadmiernych cięć w budżecie i dla mnie technologicznie jest tę generację do przodu w porównaniu ze 164, ale od Kappy gdzieś zaledwie o pół. Jedyne co ją wyróżnia to ten wielowahacz, design i szeroka paleta silników Busso. Jednak z drugiej strony Kappa jest bardziej uniwersalna, bo przed garbem zwalniającym nie muszę hamować jak bym zobaczył wybiegające po piłkę dziecko, a dziury i nierówności nie powodują, że muszę jechać, mając te 200KM z prędkością roweru bo zaraz któraś guma odfrunie, albo koło zacznie latać na wszystkie strony. W 166 starannie musiałem planować jazde, co by omijać nierówne drogi, kocie łby, czy muldy co we Wrocławiu jest trudne, jak się chce jechać z jednej strony na drugą omijając korki, a w Kappie mogę mieć to w dupie, bo nawet koszty naprawy zawieszenia są 1/3 wartości tego co w Alfie.

 

Obecność hamulców Brembo w Alfie to też nie argument, bo i w Kappach 20VT i V6 takowe były, jedynie jak ktoś jest zwolennikiem Turbodiesla to w przypadku 166 ma naprawdę szeroki wybór.

To co powoduje, że 166 jest popularniejsza to to, ze to auto młodsze i są do niego jeszcze części, a w przypadku Kappy trzeba już pomału myśleć o ich zdobywaniu, ale jeszcze nie ma dramatu. Osobiście polecić mogę oba auta bo ich charakter jest z goła odmienny, w sumie to ta sama płyta podłogowa, ale w jednym przypadku mamy raczej usportowiony charakter przemieszczania się, a w drugim bardziej kanapowy. Idealnie się uzupełniają jak wyjeżdżając ze swojego parkingu w prawo masz równą i krętą drogę, a w lewo taką naszą typową Polską, taką nie do końca asfaltową równą i nie do końca polną.

 

Co kto woli, ja już się starzeje i na dzień dzisiejszy bardziej kombinuje jak sie pozbyć w miarę sprawnej i trzymającej się kupy 166, a zostać przy półżywej, dorżniętej starej Kappie w stanie wiecznej Nirvany, gdzie usuwa się poważne awarie, a drobne usterki olewa. I tym zdaniem zakończę tę porównanie. Czy gardziłbym kupnem 166 przed liftingiem w dieslu? Nie, bo lubię oba modele, ale Kappę cenie sobie wyżej jako Włoski twór motoryzacyjny i właśnie jej uniwersalność w naszych Polskich warunkach.

Aha.... skoro dygresją dorzucałem coś o 164, to na koniec napiszę tak:

Thesis...to przy tych samochodach jest klasą premium w porównaniu z kompaktami dla półubogich.

Lancia Kappa

Kappa..... limuzyna, którą wozili się Polscy i Włoscy politycy w latach 90tych. Dzisiaj mało ogarnięte jednostki patrząc na jej przód mają wrażenie, że o to jakaś dziwna Octavia I z jakimiś zmienionymi tylnymi światłami od Volvo S40.

Skąd ten wpis? Bo właśnie niedawno sam kupiłem Kappę, w sumie wyszło trochę przypadkiem, bo nie był to mój target, ale z drugiej strony... to jest chyba ostatnia chwila, żeby w ogóle ten model nabyć i w miarę spokojnie używać go na co dzień.

Stylistycznie to lata 90te. Bryła stonowanej limuzyny, nie krzykliwa ale elegancka. Zgodnie z Włoską szkoła stylizacyjną z wyniosłym tyłem. Wewnątrz też nawet ładnie...w przeciwieństwie do 164 nie używano ekierki i linijki, w Alfie mogłem sobie na postoju kubek postawić nad wlotami powietrza, tutaj za bardzo nie ma gdzie... wszędzie zaokrąglenia i obłości. Materiały całkiem fajne, tapicerki mogły być z alcantary, weluru i skóry. Uwagę zwraca centralnie umieszczony wyświetlacz Lancia Infocenter. Już w 1994 po przekręceniu kluczyka w zapłon wyświetlał wielki napis LANCIA, po czym informował nas o ustawionej temperaturze klimatyzacji, kwestiach serwisowych czy otwartych drzwiach oraz usterkach.

Bo właśnie jak wsiądziecie do Lancii i wyświetli wam się Check na czerwono to nie oznacza od razu powodu do histerii.... (w sumie jakby cokolwiek elektronicznego we Włoskim aucie, co nie działa miało by taki atak powodować, to lepiej nie interesować się Włoską motoryzacją), bo starczy nacisnąć klawisz CHECK przy infocenter i już wiemy co boli samochód...może to być informacja o otwartym bagażniku, drzwiach, a równie dobrze o niskim stanie oleju, spalonych żarówkach,  czy też o usterkach układu sterowania silnika.

Fotele są mega wygodne, sądziłem wcześniej , że w Alfie Romeo najlepsze fotele ma 147, 164 którą mam w sumie ma wygodne, ale te w Kappie są po prostu zajebiste. Można siedzieć i zrelaksowanym robić duże przebiegi bez zatrzymywania.

Wersji nadwoziowych oferowano 3- klasyczny sedan(powstało 104 745 szt), kombi (powstało 9208 szt) oraz coupe(3263 szt). I trzeba przyznać, że kombi i coupe wyglądają naprawdę dostojnie.

Maszynownia opierała się głównie o silniki 5 cylindrowe, tj
2.0 20v, 2.4 20v, 2.0 20v Turbo i wysokoprężne 2.4TDS na klasycznej pompie i 2.4 JTD z Common Railem i turbiną zaopatrzoną w zmienną geometrię. Oprócz tych można było mieć V6 Busso z 24 zaworami o mocy 205 KM lub 2.0 16v Turbo o tej samej mocy.

Benzynowe silniki 2.0 były wyposażone w tzw VIS- zmienną długość kanału dolotowego. Działa to na takiej zasadzie, że gdy potrzebujemy momentu obrotowego sterownik silnika skraca kanał, gdy potrzebujemy mocy wydłuża go. Drugą taką techniczną ciekawostką w tym modelu jest Viscodrive stosowany we wszystkich odmianach powyżej 200KM, który jest mechanizmem z samoczynną blokadą uruchamianą hydraulicznie przez sprzęgło wiskotyczne.

Gdybym stanął na parkingu, gdzie stoją wszystkie wersje silnikowe Kappy i miał wybierać.... nie, tym razem nie Busso. Wybrał bym 2.0 20VT, który w 1998 zastąpił w ofercie 16v. Choć może brzmieć to dziwnie, bo sam mam teraz Kappę 2.4 jtd, ale to był bardziej wymóg ówczesnej sytuacji niż to co chciałbym zobaczyć w garażu.

Niektórych to zaskoczy, ale właśnie w 98 Kappy przeszły drobny lifting nadwozia- zniknęła plastikowa listwa ze zderzaka, zmieniona została kierownica z prostokątnego korpusu na taki bardziej nowoczesny, zastosowano podłokietnik podobny jak w Alfach 166 ze schowkiem w środku.

Jeżdżąc Kappą można się zrelaksować, ten samochód nie kusi do ciśnięcia jak wariat, Alfa Romeo od razu zaprasza do jazdy dynamicznej, ostrej, układ kierowniczy, hamulce reakcja na gaz powodują, że człowiek jeździ jakby był na torze, całkiem adekwatna jest dawna reklama Alfy Romeo 147 z leniwcem w roli głównej. A Lancia? Wsiadam, uruchamiam i mam ochotę zachowywać się z klasą...bez rozpychania się po całym pasie, grzecznie, dostojnie, ale nie zamulająco...to Włoski samochód, nawet diesle ruszają z klasą bo 10 zaworówki mają mocny dół, 5 cylindrowe benzyniaki zachęcają dźwiękiem, a V6 Busso...no chyba tu o dźwięku silnika napisałem wystarczająco w kilku wpisach. Dźwięk klaksonu przypomina również o ojczyźnie tego kraju, to nie jest jakieś bezpłciowe pii....albo taki Mercedesowski ...taki jakiś przygaszony....bo tutaj to jak nacisnę klakson to ten rozrywający dźwięk w Neapolu daje innym kierowcom znać..dobra! jesteśmy na podporządkowanej ale to teraz MY JEDZIEMY. Do tego ten Włoski układ włączania długich świateł- od siebie włączamy je stale, ale we Włoszech częściej się używa ciągnąc dźwignię do siebie, gdzie krótkie mrygnięcia światami w akompaniamencie klaksonów ma rozgonić ludzi, skutery i samochody sprzed maski, dając niewerbalne -> NIE WJEŻDŻAJ, JA JADE!<-. Obszerne wnętrze pozwala na wymachiwanie łapami, ale przy zamkniętych szybach, które są świetnie wyciszone jak na swoje lata inni nie usłyszą epitetów typu "Cornuto", "Vaffanculo" "Fica" czy inne tego rodzaju Włoskie pozdrowienia. Swoją drogą też, nie dziwię się, że Berlusconi lubił Kappy, bo przez rozstaw 2,7 metra między osiami, z tyłu jest wystarczająco miejsca na Bunga bunga.  Może nie ma tu dynamiki Alfa Romeo, ale dalej jest ten Włoski styl. Trąbiąc w Alfie kierowca chce zakomunikować "VAFFANCULO CORNUTI", a w Lancii...."Signore a signori, ora io vado".

Czy kanapowóż to dobre określenie dla Kappy? Tak, ale to też nie taka kanapa w stylu Mercedesa, tu się czuje Włoską rękę do tworzenia aut i to z tej dobrej strony, bo wykończenie nawet po latach robi wrażenie. No ale....usterki elektroniki, głównie centralnego zamka czy też otwierania szyb (problem z modułem pod konsolą centralną), czy też delikatne zawieszenie są łyżką dziegciu w tej Włoskiej beczce miodu.

Alfa Romeo 156

156 to model, który jest wart uwagi. Co prawda przy dzisiejszych autach nie wygląda tak epicko jak w 1997, gdy pojawił się na rynku. Trzeba jednak przyznać, że wygląda na tyle charakterystycznie, że widać go z daleka. Przód- reflektory, których kształt jest niepowtarzalny, wloty powietrza schodzące do Scudetto w połączeniu ze zderzakami. Boczna linia, kształt drzwi, gdzie przednie otwiera się skalpelowymi klamkami z wciskanym bębenkiem zamka jak w Giulii z lat 60tych, czy schowana w słupku C klamka drzwi tylnych nadaje bardziej stylizacyjną cechę pojazdu dwu, a nie czterodrzwiowego.  Tylna część ozdobiona reflektorami, których linia w latach późniejszych jest powtarzana w innych samochodach szkicowanych przez Waltera da Silvę, ale tutaj wyszły mu najzgrabniej. W połączeniu z mocno zaokrągloną szybą tylną utwierdza nas w przypuszczeniu, że tutaj pracowali rzemieślnicy, kto ma wątpliwości niech sobie wpisze jak wyglądały przeciętne sedany z tamtych lat.

Przejdźmy do wnętrza, bo wiadomo,  że nie jedno auto mimo obiecującego wyglądu z zewnątrz, wewnątrz  rozczarowuje, (Mitsubishi Galant np) ale nie w tym wypadku.  Wsiadamy w ciasno spasowany fotel mający nas trzymać w zakrętach, co już jest bodźcem prowokującym do szybszej jazdy. Trójramienna kierownica nawiązująca kształtem do starszych konstrukcji  i co najbardziej uderza- dwa schowane w tubach głęboko zegary prędkościomierza i obrotomierza ze wskazówkami na godzinie 6. Ktoś pomyśli, nic nadzwyczajnego, dzisiaj wiele aut ma takie zegary, ale tutaj one naprawdę są głęboko włożone w kokpit, przez co pasażer nie ma pojęcia z jaką prędkością się poruszamy. Cyferblaty od temperatury cieczy chłodzącej, paliwomierza i zegara znajdują się na konsoli centralnej. Całość działa na podświadomość i kusi nas do mocniejszego wciskania pedału gazu, przy czym zestawiając z konkurencją wydaje się iż dominuje tu ascetyzm, ale do cholery w aucie o duszy sportowej kokpit musi być ograniczony do minimum, bo mamy zająć się jazdą, a nie bawieniem się gadżetami. Od razu muszę zaznaczyć- nie będę pisał o poziomach wyposażenia, czy Distinctive, czy Objectiv, Sportpack albo inny Sractiv miał skórę sraczkowatą czy w kolorze trudnych kobiecych dni, barszczu, a może rzygowin niemowlaka. Czy miał drewno, czy sklejkę, czy plastik pomalowany na srebrno- ten blog traktuje o autach ogólnie i skupia się na konstrukcji i wrażeniach, a nie tym co marketingowcy wrzucili do tego wora, aby wydawał się atrakcyjny dla ludzi którzy mają gdzieś motoryzację.

Przejdźmy do maszynowni, tutaj od samego początku, czyli roku 1997 było bogato. Zaczniemy od … nie… tym razem od zapłonu samoczynnego. Silniki diesla występowały w dwóch pojemnościach- 1.9 i 2.4, ten pierwszy z jednym wałkiem rozrządu w głowicy i 8 zaworami, turbosprężarką Garett T15z momentem obrotowym 255 Nm osiągał 105 koni mechanicznych. Ten drugi, również z jednym wałkiem i 10 zaworami, bo cylindrów było tu 5 osiągał moment 310 Nm i 136 KM. W obu przypadkach mamy do czynienia z Common Railem i oba chwalone za swą niezawodność spowodowały, że w ogólnej ocenie jest to pierwszy model AR, gdzie diesel często jest lepiej oceniany jak benzyniaki. Ale to nie dziwi, ludzie ogólnie mający ograniczone fundusze paliwowe, a chcący tankować benzynę zdecydowali by się na wariant 16 zaworowych Twin Sparków. Nie były one słabe, przy pojemności 1.6 ta rzędowa czwórka osiągała 120 KM przy 6300 obr/min- co prawda jest to za mało na auto tej klasy i trzeba go wysoko kręcić, aby ta dynamicznie wyglądająca karoseria godnie przemieszczała się po ulicach. Następny, najbardziej pośredni i najczęściej wybierany to 1.8 TS, tutaj moc wynosiła już 144KM i wydawało by się, że jest to złoty środek, bo większy 2 litrowiec miał koni 155. Wypisana tutaj trójka czwórniaków ma ten sam żeliwny Fiatowski blok, aluminiową głowicę 16 zaworową, dwie świece na cylinder(o różnych rozmiarach) oraz zmienne fazy rozrządu. Są to jednostki wysokoobrotowe, bo wszystkie moc maksymalną osiągają przy 6-6,5 tys obrotów na minutę. Mają też wady… i to spore wady. Oprócz spalania, które jest nie małe dochodzą problemy eksploatacyjne, które nie powinny mieć miejsca. Niedostateczne smarowanie powoduje, że wariator zmiennych faz po jakimś czasie się wyciera i zwyczajnie zaczyna klekotać niczym stary diesel Mercedesa, przy czym nie załącza się tak jak powinien. Poradniki twierdzą, że auto należy stawiać tak, aby lewa strona była na wzniesieniu, górce czy krawężniku, aby olej nie spływał z tego urządzenia. Moim zdaniem  tak czy siak z niego spłynie, a więcej do rzeczy ma tutaj film olejowy, czyli zasada numer jeden: NIE OSZCZĘDZAĆ NA OLEJU! Elektronika sterująca zasilaniem silnika już po wyjeździe z fabryki „urywała” moc, a po kilku latach może nawet zabierać z >20 koni. Jest coś gorszego, tutaj znowu wpisuje się jakaś klątwa rzucona na smarowanie, marketingowcy kazali konstrukcji narzucać nieco dłuższe interwały między wymianami oleju, a inżynierowie wydaje się mieli to w dupie i jeśli ktoś bezkrytycznie podchodził do tego co pisze w instrukcji to po jakimś czasie mógł mieć „zabawę” z wałem korbowym i panewkami. Sam wał można poddać szlifowaniu, więc dźwięk walącej w blok korby nie oznacza utylizacji silnika, ale w momencie gdy któreś z łożysk chwyci to po spektakularnym dźwięku z dodatkiem dymu będziemy mogli po otwarciu maski obejrzeć wnętrze motoru przez wywaloną z boku dziurę.  Pasek rozrządu również trzeba wymieniać częściej niż twierdzi producent, czyli maksymalnie co 60 tys km, inaczej narażamy się na romans zaworów z tłokami w prawdopodobnie najmniej oczekiwanym momencie,  gdy samochód będzie nam najbardziej potrzebny. Mimo charakterze tej jednostki, który może się podobać, bo jak na cztery cylindry silniki te pracują świetnie, wkręcają się i mimo anektowanej przez Boscha mocy dają wrażenie jazdy wozem silniejszym niż w rzeczywistości jest, zdrowy rozsądek często nakazuje zrezygnować z tego wariantu. Nie było by jednak fair, gdybym nie dopisał, że tak na prawdę decydując się na TS 16v bierzemy udział w loterii- są silniki, które nie dociągając do 100 tys km są po dwóch szlifach, a są takie, którym gong wybił 300 tys km i dalej cieszą się dobrą kondycją. Niby z każdym autem używanym tak jest, że wiele zależy od poprzedniego właściciela, ale tutaj jest to szczególnie ważne. Po 2001 roku silniki wykastrowano pod normy Euro 3, więc zaokrągliło to moc 1.8 i 2.0 TS do kolejno 140 i 150KM.

Benzynową opcję pierwszej serii 156 zamyka silnik oparty na bloku Busso. Jest to widlasta szóstka, 24 zaworowa o pojemności 2.5 litra i mocy 190 KM (chyba od 2002 roku 192KM), również powyżej 6k obr/min. Dźwięk jest nieporównywalny nawet z konkurencyjnymi widlastymi szóstkami, ale nie będzie to pożeracz torów wyścigowych. Mimo, że zawieszenie wielowahaczowe robi co może to fizyki oszukać się nie da, na prostych lub szybkich odcinkach będziemy mieli przewagę, ale na ciasnych krętych trasach lepiej sprawdzać będzie się 16 zaworowy TS. Eksploatacja V6ki nie jest tu specjalnie problematyczna, spalanie jest takie jak się spodziewacie- duże, ale też nie astronomiczne, a  wad konstrukcyjnych właściwie tu nie ma, można jedynie wytoczyć działa w kierunku faceta, który pomyślał nad umieszczeniem alternatora… zaprawdę powiadam wam, albo zrzucicie silnik w dół, albo wyciągniecie go w częściach bez żadnego kontaktu wzrokowego z nim. Przestrzeń w komorze silnika ogólnie powoduje, iż jeśli właścicielem tego auta jest lekarz proktolog, to poczuje się jakby był w robocie, chcąc zrobić cokolwiek. Wymiana paska rozrządu wymaga użycia blokad, inaczej po jego zdjęciu koła się rozjadą i pi*****a.  Sprawy nie ułatwia na siłę wciśnięty akumulator zaraz przy rurze układu dolotowego.  Charakter tego silnika, reakcja na gaz, dźwięk i dostępna moc właściwie od każdej cyfry obrotomierza (mimo elektronicznie sterowanej przepustnicy) wynagradza męki i bóle warsztatowego zaplecza. Trzeba też brać pod uwagę, że silniki te są dość „trudne” w naprawach, więc samemu trzeba wiedzieć co się robi, zanim przyłoży klucz do śruby, albo być cierpliwym i nie drzeć trepa do mechaników, którym pewne z pozoru proste czynności mogą zajmować trochę czasu.

Cechą wspólną wszystkich 156 zaś jest umiejscowienie filtra powietrza. Wymiana wydaje się nie jest niczym trudnym, ale wszystko zaczyna się w momencie gdy szukamy jego puszki. Znajduje się ona nisko za, a raczej pod lewym reflektorem(strona kierowcy dla jasności), to nie jest jednak problem- w kupie tę puchę trzymają złośliwe, trollerskie, wredne, chamskie,  aroganckie nieuprzejme sk*****ie śrubki, które lubią się urywać z większą namiętnością niż tą, którą Romeo darzył Julię. Jeśli ktoś na dzień dobry tracił cierpliwość brał ordynarnie prostą gumówkę i ciach, dlatego też możemy spotkać egzemplarze z poklejonymi obudowami filtrów powietrza, a wszystko ma swoje źródło w na siłę upchanym akumulatorze, którego miejscem w tym wypadku powinien być bagażnik. O to następny przykład Włoskiej logiki- większe modele z rodziny, czyli 166ki czy starsze 164ki baterie miały w bagażnikach- a te mniejsze, czyli 155 i 156 mimo podobnych gabarytowo silników- pod maską. Mnie to nie dziwi, znam Włochów, dlatego też uważam, że jak ktoś lubi Włoskie auta, a nie lubi Włochów jest masochistą większym niż właściciele starych transaxli w dzisiejszych czasach.

Skrzynie biegów to głównie ręczne piątki(szóstki w GTA, V6 i bodajże MJetach późniejszych), nie mam zastrzeżeń co do ich pracy i naprawdę spełniają swoją rolę doskonale. W roku 1999 pojawiły się dwie przekładnie automatyczne w dwóch wersjach silnikowych. 2 litrowy 16 zaworowy TS miał Selespeeda, gdzieniegdzie prześmiewczo zwanego Sillyspeedem- kaseta sterująca pochodziła z Ferrari, albo inaczej – montowana była w Ferrari, kierowca biegi zmieniać mógł przy kierownicy i można zaliczyć, że jest to pierwszy powszechnie oferowany samochód z tego typu skrzynią biegów. Ocena tej przekładni może być niesprawiedliwa, bo w niższych partiach obrotów zmienia biegi z prędkością sprintu żółwia, w wyższych pracuje jak powinna, ale kogo też stać na ciągłe pałowanie silnika powyżej 5k obr/min, mogła ona też funkcjonować jako automat- tryb City zapewniał taką opcję. Przy 2.5 litrowych silnikach zaś montowano Q-system, ot 4 biegowy automat Aisin, gdzie oprócz konwencjonalnych trybów, mamy możliwość wybierania przełożeń w trybie H, jak na mój gust całkiem ciekawa alternatywa.

 W 2000 roku do sedana dołączyła odmiana kombi, którą producent ochrzcił jako Sportwagon. Faktycznie, nie jest to typowe kombi- nie ma tu przepastnej przestrzeni bagażowej, ani praktycznego otworu bagażnika, aby móc jak np. w Palio Weekend wstawić Europaletę. Oczywiście są dyskusje, czy Sportwagon jest ładniejszy od Berliny, czy na odwrót- o gustach się nie dyskutuje i każdy niech odpowie sobie na to pytanie we własnym zakresie. Znam co poniektórych, co to oni próbują zinterpretować co to jest ten cały Sportwagon, gdyż nazwanie tego wozu traktowanego w ich hierarchii wartości gdzieś między rodzonym bratem, a matką per Kombi jest odbierane jak najbardziej dotkliwa obelga, ale próba wyjaśnienia, że definiuje go pochylona ostro tylna szyba pali się jak ….(myśl niedokończona przez wszech panującą modę na poprawność polityczną), gdy spojrzymy na Skodę Favorit Forman. Moim zdaniem ten cały Sportwagon to kombi, które jest niepraktyczne, ale efektownie wygląda.

Dwa lata później wysokoprężna jednostka 1.9 otrzymała 16 zaworową głowicę, dzięki której osiągała już 140 koni, a 10 zaworowy 2.4 po drobnych modyfikacjach – 150 koni, nie oznaczało to wycofania wersji 8 zaworowej ,która osiągała już 115KM. Niewielu też wie, że w tym roku w nadwozia przedliftowe wrzucano poliftowe wnętrza( z wyświetlaczem nad konsolą centralną) i silniki 2.0JTS- czyli taka…. Inna wersja 16 zaworowego Twin Sparka, przy czym zamiast drugiej świecy tutaj mieliśmy wtryskiwacz- tak, jest to silnik z wtryskiem bezpośrednim, który osiągał moc 165 KM. Myślicie, że po upływie czasu opinia o rzędowych  benzynowych czwórkach w 156 się zmieniła? Tak… na gorsze. 2.0 JTS był ewidentnym przykładem, że można zepsuć Twin Sparka i silnik ten jest synonimem kompletnie spapranej roboty projektantów. Zdecydowanie odradzam.

 Zbliżamy się również do powrotu pewnych 3 liter w ofercie handlowej, czyli GTA. Kiedyś ta kombinacja oznaczała modele odelżone przygotowane do startu w wyścigach, w tym przypadku oznacza konstrukcję ciężką z silnikiem V6 Busso o mocy 250KM przy 3.2 litra pojemności w nadwoziach Berlina i Sportwagon, z możliwością zastąpienia 6 biegowej skrzyni Selespeedem. Odmiana ta, to nie tylko większy silnik, ale i pakiet optyczny- montowany przez niektórych w słabszych wersjach w tym nawet tych najsłabszych. Ale nie dajmy się oszukać- 3.2 przede wszystkim brzmi i widać jak odjeżdża. Czarna sadza z rury wydechowej niczym w starych Jelczach L11, lub buczenie typowe dla benzynowego  4 cylindrowca szybko zdradza wszelkie imitacje.

2003 to rok, gdy doszło do liftu nadwozia- nieco przerysowano tył, zmodyfikowano przód wstawiając lampy ksenonowe. Z tyłu na szczęście auto nie straciło, a do ofert dołączył następny diesel przyozdobiony w wielozaworową głowicę, mianowicie 5 baniakowy 2.4, który teraz osiągał moc 175 KM.  Trzeba przyznać, że FPT wyszły te motory- naprawdę są chwalone za swoją niezawodność, z drobnym języczkiem uwagi przy turbosprężarce, o którą trzeba dbać aby posłużyła dłużej niż u Niemieckiej konkurencji.

W 2005ym pojawił się następca, mianowicie Alfa 159. Nie ma co też znęcać się nad tym, że w 156 aby zrobić przednie zawieszenie, trzeba odpalić palnik acetylenowy, a tylne mimo iż mocno opierające się na tym ze 164/Cromy/Themy/Kappy wymaga napraw częściej, mimo, że teoretycznie utrzymuje auto kategorie niższą.  Niestety też, właściciele w tej chwili egzemplarzy z pierwszych lat produkcji mogą mieć mokre dywaniki- 156ka nie miała w ogóle zabezpieczenia antykorozyjnego na podłodze, przez co w niektórych przypadkach pod tapicerką i matami wygłuszającymi może odbywać się dramat, a przy zmianie kół u wulkanizatora usłyszymy „PANIE! Nie ma o co podeprzeć!” Nie zmienia to faktu, że sam model można uznać za udany, a im później od daty premiery modelu tym lepiej wykończony i poprawiony.

Alfa Romeo 156 w sporcie

Przygotowaniem cywilnych 156 do sportu zajmowało się N.Technology, które dziś bawi się na torach wyścigowych Hondą Accord Euro R(tak nawiasem to te N.Technology to spadkobierca Autodelta Udine).

Fala sukcesów zaczęła się w roku 1998, gdzie odmiana 156D2 z dwulitrowym czterocylindrowym silnikiem benzynowym osiągała 308 koni przy 8,2k obrotach na minutę(Tak, opartym na TS16v). Fabrizio Giovanardi był mistrzem Włoskiej i Europejskiej serii wyścigowej samochodów turystycznych. Można powiedzieć, że ten człowiek jest mistrzem tego modelu, gdyż dominował w serii od roku 1998 do 2002. W tym ostatnim startował już za kierownicą odmiany GTA Super 2000- ten sam silnik przystosowany do nowych przepisów homologacyjnych miał już 256 KM. W następnym roku Gabriele Traquini  był mistrzem sezonu, ale nie zapewnił sukcesu Teamowi Alfy Romeo, który przegrał z BMW.

Potem nie było już nic, Alfa Romeo 156 była już przestarzała i nie potrafiła nawiązać walki z rozwijającą się ciągle konkurencją, aż w 2007 roku ostatecznie N.Technology zniecierpliwione postawą FIATa zmieniło dostawcę samochodów, a historia Alfy Romeo w sporcie…. Miejmy nadzieje została jedynie zawieszona na lata.

Alfa Romeo 156 Coloni

Mało kto wie o istnieniu tej odmiany. Zbudowany z włókna węglowego pojazd posiadał centralnie umieszczony silnik 3.0 V6 o mocy między 380, a 500KM, który z sześciobiegową skrzynia Hewland osiągał  310 km/h , przy masie własnej 900 kg.

Nadwozie z włókna węglowego oparta była na ramie przestrzennej, samochód nigdy nie wystartował w żadnej serii wyścigowej dzieląc los 164 Pro.

Dane techniczne(wybranych wersji silnikowych):

Alfa Romeo 156	1.6 Twin Spark 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1598 ccm
Śr x skok:	82 x 75,65
St.sprężania:	10,3:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Motronic 2.10.4
Moc max:	120KM przy 6,3k obr/min
Moment obr:	144Nm przy 4,5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1230 kg
0-100 km/h*	10,0
V max*:	200 km/h
Śr.spalanie*:	8,0 l /100

Alfa Romeo 156	1.8 Twin Spark 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1747 ccm
Śr x skok:	82 x 82,7
St.sprężania:	10,3:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Motronic 1.5.5
Moc max:	144KM przy 6,5k obr/min
Moment obr:	169Nm przy 3,5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1230 kg
0-100 km/h*	9,0
V max*:	210 km/h
Śr.spalanie*:	8,0 l /100

Alfa Romeo 156	2.0 Twin Spark 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1970 ccm
Śr x skok:	83 x 91
St.sprężania:	10,0:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Motronic 1.5.5
Moc max:	155KM przy 6,4k obr/min
Moment obr:	187Nm przy 3,5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5  Selespeed, 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1250 kg  1360 kg Selespeed
0-100 km/h*	8,0  8,7 Selespeed
V max*:	216 km/h  214 km/h Selespeed
Śr.spalanie*:	8,9 l /100  8,7 l /100

Alfa Romeo 156	2.5 V6 24v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	6, widlasty
Poj skokwa:	2492 ccm
Śr x skok:	88 x 68,3
St.sprężania:	10,3:1
Rozrząd:	DOHC, 24v, pasek
Zasilanie:	Motronic ME2.1
Moc max:	190KM przy 6,2k obr/min
Moment obr:	222Nm przy 5 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6  Automat Q System, 4
Napęd:	FWD
Masa własna:	1320 kg  1460 Q-sys
0-100 km/h*	7,3  8,5 Q-sys
V max*:	230 km/h  227 km/h Q sys
Śr.spalanie*:	12,1 l /100  11,9 / 100

Alfa Romeo 156	1.9 JTD 8v
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1910 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	SOHC, 8v, pasek
Zasilanie:	Bosch EDC15, Common-rail  Turbo Garett T15
Moc max:	105KM przy 4,0 k obr/min
Moment obr:	255Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1270 kg
0-100 km/h*	10,5
V max*:	188 km/h
Śr.spalanie*:	6,1 l /100

 

Alfa Romeo 156	2.4 JTD 10v
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	5, rzędowy
Poj skokwa:	2387 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	SOHC, 10v, pasek
Zasilanie:	Bosch EDC15, Common-rail  Turbo Garett VNT25
Moc max:	136KM przy 4,0k obr/min
Moment obr:	310Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1350 kg
0-100 km/h*	9,5
V max*:	203 km/h
Śr.spalanie*:	7,0 l /100

Alfa Romeo 156	1.9 JTD 16v MJet
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1910 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Bosch EDC16, Common-railTurbo Garett GT1749V
Moc max:	140KM przy 4,0 k obr/min
Moment obr:	305Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6
Napęd:	FWD
Masa własna:	1380 kg
0-100 km/h*	9,3
V max*:	209 km/h
Śr.spalanie*:	5,9 l /100

Alfa Romeo 156	2.4 JTD 20v MJet
Silnik:	wysokoprężny
Il cyl, układ:	5, rzędowy
Poj skokwa:	2387 ccm
Śr x skok:	82 x 90,4
St.sprężania:	18,4:1
Rozrząd:	DOHC, 20v, pasek
Zasilanie:	Common-rail II genTurbo Garett GT2256V
Moc max:	175KM przy 4,0k obr/min
Moment obr:	385Nm przy 2,0 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6
Napęd:	FWD
Masa własna:	1460 kg
0-100 km/h*	8,3
V max*:	225 km/h
Śr.spalanie*:	6,6 l /100

Alfa Romeo 156	2.0 JTS 16v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	4, rzędowy
Poj skokwa:	1970 ccm
Śr x skok:	83 x 91
St.sprężania:	10,5:1
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	wtrysk bezpośredni
Moc max:	165KM przy 6,4k obr/min
Moment obr:	206Nm przy 3,25 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 5Selespeed, 5
Napęd:	FWD
Masa własna:	1360 kg
0-100 km/h*	8,2
V max*:	220 km/h
Śr.spalanie*:	8,6 l /100

Alfa Romeo 156	GTA 3.2 V6 24v
Silnik:	benzynowy
Il cyl, układ:	6, widlasty
Poj skokwa:	3179 ccm
Śr x skok:	93 x 78
St.sprężania:	10,5:1
Rozrząd:	DOHC, 24v, pasek
Zasilanie:	Motronic MPI
Moc max:	250KM przy 6,2k obr/min
Moment obr:	300Nm przy 4,8 k obr/min
Skrzynia biegów:	Ręczna 6Selespeed 6
Napęd:	FWD
Masa własna:	1485 kg
0-100 km/h*	6,3
V max*:	250 km/h
Śr.spalanie*:	12,1 l /100

*-osiągi pochodzą z tabelek producenta, więc proszę je brać tylko i wyłącznie poglądowo. Rzadko kiedy pokrywają się z rzeczywistością

  

Zawieszenie:

przód:

 Tył:

Poniżej mały extrasik- dane techniczne Alfy Romeo 156 D2

Alfa Romeo 156	D2 Turismo 98-01
Silnik:	benzynowy
Poj skokowa:	1998 ccm
Śr x skok:	86 x 86
Rozrząd:	DOHC, 16v, pasek
Zasilanie:	Weber-Marelli Mr3
Il. cyl, układ	4, rzędowy
Moc maksymalna:	310KM przy 8250 obr/min
Moment obrotowy:	272 Nm przy 7000 obr/min
Skrzynia biegów:	Xtrac, 6 przełożeń, sekwencyjna
Napęd:	FWD
Masa własna:	975 kg