Kappa..... limuzyna, którą wozili się Polscy i Włoscy politycy w latach 90tych. Dzisiaj mało ogarnięte jednostki patrząc na jej przód mają wrażenie, że o to jakaś dziwna Octavia I z jakimiś zmienionymi tylnymi światłami od Volvo S40.
Skąd ten wpis? Bo właśnie niedawno sam kupiłem Kappę, w sumie wyszło trochę przypadkiem, bo nie był to mój target, ale z drugiej strony... to jest chyba ostatnia chwila, żeby w ogóle ten model nabyć i w miarę spokojnie używać go na co dzień.
Stylistycznie to lata 90te. Bryła stonowanej limuzyny, nie krzykliwa ale elegancka. Zgodnie z Włoską szkoła stylizacyjną z wyniosłym tyłem. Wewnątrz też nawet ładnie...w przeciwieństwie do 164 nie używano ekierki i linijki, w Alfie mogłem sobie na postoju kubek postawić nad wlotami powietrza, tutaj za bardzo nie ma gdzie... wszędzie zaokrąglenia i obłości. Materiały całkiem fajne, tapicerki mogły być z alcantary, weluru i skóry. Uwagę zwraca centralnie umieszczony wyświetlacz Lancia Infocenter. Już w 1994 po przekręceniu kluczyka w zapłon wyświetlał wielki napis LANCIA, po czym informował nas o ustawionej temperaturze klimatyzacji, kwestiach serwisowych czy otwartych drzwiach oraz usterkach.
Bo właśnie jak wsiądziecie do Lancii i wyświetli wam się Check na czerwono to nie oznacza od razu powodu do histerii.... (w sumie jakby cokolwiek elektronicznego we Włoskim aucie, co nie działa miało by taki atak powodować, to lepiej nie interesować się Włoską motoryzacją), bo starczy nacisnąć klawisz CHECK przy infocenter i już wiemy co boli samochód...może to być informacja o otwartym bagażniku, drzwiach, a równie dobrze o niskim stanie oleju, spalonych żarówkach, czy też o usterkach układu sterowania silnika.
Fotele są mega wygodne, sądziłem wcześniej , że w Alfie Romeo najlepsze fotele ma 147, 164 którą mam w sumie ma wygodne, ale te w Kappie są po prostu zajebiste. Można siedzieć i zrelaksowanym robić duże przebiegi bez zatrzymywania.
Wersji nadwoziowych oferowano 3- klasyczny sedan(powstało 104 745 szt), kombi (powstało 9208 szt) oraz coupe(3263 szt). I trzeba przyznać, że kombi i coupe wyglądają naprawdę dostojnie.
Maszynownia opierała się głównie o silniki 5 cylindrowe, tj
2.0 20v, 2.4 20v, 2.0 20v Turbo i wysokoprężne 2.4TDS na klasycznej pompie i 2.4 JTD z Common Railem i turbiną zaopatrzoną w zmienną geometrię. Oprócz tych można było mieć V6 Busso z 24 zaworami o mocy 205 KM lub 2.0 16v Turbo o tej samej mocy.
Benzynowe silniki 2.0 były wyposażone w tzw VIS- zmienną długość kanału dolotowego. Działa to na takiej zasadzie, że gdy potrzebujemy momentu obrotowego sterownik silnika skraca kanał, gdy potrzebujemy mocy wydłuża go. Drugą taką techniczną ciekawostką w tym modelu jest Viscodrive stosowany we wszystkich odmianach powyżej 200KM, który jest mechanizmem z samoczynną blokadą uruchamianą hydraulicznie przez sprzęgło wiskotyczne.
Gdybym stanął na parkingu, gdzie stoją wszystkie wersje silnikowe Kappy i miał wybierać.... nie, tym razem nie Busso. Wybrał bym 2.0 20VT, który w 1998 zastąpił w ofercie 16v. Choć może brzmieć to dziwnie, bo sam mam teraz Kappę 2.4 jtd, ale to był bardziej wymóg ówczesnej sytuacji niż to co chciałbym zobaczyć w garażu.
Niektórych to zaskoczy, ale właśnie w 98 Kappy przeszły drobny lifting nadwozia- zniknęła plastikowa listwa ze zderzaka, zmieniona została kierownica z prostokątnego korpusu na taki bardziej nowoczesny, zastosowano podłokietnik podobny jak w Alfach 166 ze schowkiem w środku.
Jeżdżąc Kappą można się zrelaksować, ten samochód nie kusi do ciśnięcia jak wariat, Alfa Romeo od razu zaprasza do jazdy dynamicznej, ostrej, układ kierowniczy, hamulce reakcja na gaz powodują, że człowiek jeździ jakby był na torze, całkiem adekwatna jest dawna reklama Alfy Romeo 147 z leniwcem w roli głównej. A Lancia? Wsiadam, uruchamiam i mam ochotę zachowywać się z klasą...bez rozpychania się po całym pasie, grzecznie, dostojnie, ale nie zamulająco...to Włoski samochód, nawet diesle ruszają z klasą bo 10 zaworówki mają mocny dół, 5 cylindrowe benzyniaki zachęcają dźwiękiem, a V6 Busso...no chyba tu o dźwięku silnika napisałem wystarczająco w kilku wpisach. Dźwięk klaksonu przypomina również o ojczyźnie tego kraju, to nie jest jakieś bezpłciowe pii....albo taki Mercedesowski ...taki jakiś przygaszony....bo tutaj to jak nacisnę klakson to ten rozrywający dźwięk w Neapolu daje innym kierowcom znać..dobra! jesteśmy na podporządkowanej ale to teraz MY JEDZIEMY. Do tego ten Włoski układ włączania długich świateł- od siebie włączamy je stale, ale we Włoszech częściej się używa ciągnąc dźwignię do siebie, gdzie krótkie mrygnięcia światami w akompaniamencie klaksonów ma rozgonić ludzi, skutery i samochody sprzed maski, dając niewerbalne -> NIE WJEŻDŻAJ, JA JADE!<-. Obszerne wnętrze pozwala na wymachiwanie łapami, ale przy zamkniętych szybach, które są świetnie wyciszone jak na swoje lata inni nie usłyszą epitetów typu "Cornuto", "Vaffanculo" "Fica" czy inne tego rodzaju Włoskie pozdrowienia. Swoją drogą też, nie dziwię się, że Berlusconi lubił Kappy, bo przez rozstaw 2,7 metra między osiami, z tyłu jest wystarczająco miejsca na Bunga bunga. Może nie ma tu dynamiki Alfa Romeo, ale dalej jest ten Włoski styl. Trąbiąc w Alfie kierowca chce zakomunikować "VAFFANCULO CORNUTI", a w Lancii...."Signore a signori, ora io vado".
Czy kanapowóż to dobre określenie dla Kappy? Tak, ale to też nie taka kanapa w stylu Mercedesa, tu się czuje Włoską rękę do tworzenia aut i to z tej dobrej strony, bo wykończenie nawet po latach robi wrażenie. No ale....usterki elektroniki, głównie centralnego zamka czy też otwierania szyb (problem z modułem pod konsolą centralną), czy też delikatne zawieszenie są łyżką dziegciu w tej Włoskiej beczce miodu.
Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego Alfisti.
Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i trzymającej
się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę nie liczni, a
w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.
Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo
rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki
supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za
fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi.
Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich
włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem
powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do
tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się
przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych
oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy
bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa
roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do
lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W
opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor
silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia
seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość
projektu).
Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33.
Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne mokre
tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową
dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do
tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między
zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej
znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w
paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk
SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur
zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w
powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała
sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas
ostrzejszej jazdy po zakrętach.
Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu
przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy
przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25
procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii
krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim
wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.
Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem
kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały
po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury
oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem,
zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko
umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena,
czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki elektrycznego
wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na
samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli
chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.
Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj było
zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która
znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię
świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku
ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by
było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym
silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne
przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów.
Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370
końmi przy 9000 obr/min, a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i
torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak
czy siak był ciężki, a on sam stwierdził „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.”
Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem
silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii
skrzyni biegów.
Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali
Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik
zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i
drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia-
opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie,
windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys
energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego
modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.
Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego
Alfisti. Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i
trzymającej się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę
nie liczni, a w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.
Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo
rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki
supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za
fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi.
Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich
włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem
powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do
tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się
przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych
oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy
bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa
roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do
lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W
opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor
silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia
seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość
projektu).
Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33 (opis tutaj).
Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne pływające
tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową
dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do
tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między
zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej
znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w
paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk
SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur
zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w
powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała
sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas
ostrzejszej jazdy po zakrętach.
Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu
przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy
przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25
procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii
krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim
wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.
Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem
kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały
po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury
oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem,
zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko
umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena,
czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki elektrycznego
wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na
samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli
chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.
Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj
było zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która
znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię
świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku
ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by
było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym
silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne
przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów.
Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370
końmi przy 9000 obr/min, a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i
torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak
czy siak był ciężki, a on sam stwierdził „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.”
Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem
silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii
skrzyni biegów.
Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali
Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik
zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i
drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia-
opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie,
windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys
energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego
modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.
PS:
Jeśli chodzi o perypetie premierowe Montreala można odnieść pewne deja vu....co prawda nie jota w jotę, ale mam wrażenie, że z Brerą było podobnie. Oba auta wyglądają pięknie i oba zaczęły bardzo podobnie.
Monteral najpierw pojawił się na Expo w Kanadzie w 1967 roku, zaś Brera
stylizowana przez Giugiaro pojawiła się wszak… również 3 lata przed
premierą seryjnego modelu w Genewie. Pięknem swym urzekała widzów, a
byli i tacy co jej silnie ówcześnie pożądali. W obu przypadkach zaraz po
prezentacji prototypów twierdzono, że nigdy nie doczekają się seryjnej
produkcji. Drobna różnica polega na tym, że Montreal zaczynał z
czterocylindrowcem 1600, a Brera z widlastą
ósemką od Maserati, więc Brera jakby obiecywała od prezentacji więcej.... Jak było z pojazdami seryjnymi- już wiemy, w przypadku Brery rozczarowuje jej ociężałość i maszynownia GM+diesle Fiata (wyjątek TBi)...no i tutaj nie było nawet prób wystawienia jej do jakiegokolwiek ścigania.
No i Montreal wygląda i brzmi efektowniej....bo linia Brery z tym tyłem nieco już się opatrzyła, a V6 GM raczej nie będzie dobrze wspominana.
Spider… samochód, który był produkowany całe 27 lat. Roadster, który
pięknie wyglądał i… ogólnie miał jeździć, bulwarem, promenadą, ale z
pewnością nie serpentynami tudzież po torach wyścigowych.
Co prawda zdarzały się przypadki:
Ale traktowałbym to w gwoli ciekawostki..
Może się to wydać dziwne, gdyż Spider to typoszereg modeli 105/115,
czyli płyta podłogowa stosowana między innymi w modelach Giulia, Junior
Zagato, ale i Montreal, który też nie słynął z kapitalnego prowadzenia.
Trzeba jednak sobie wyraźnie powiedzieć, Spider nie miał być wyścigówką z
założenia, miał być 2-3cim autem w rodzinie, zabawką, a po latach z
pewnością wypełnia czas wolny swoim miłośnikom. Mamy tu do czynienia z klasycznym roadsterem.
1966- 1969 „Osso di Seppia”
W tłumaczeniu bezpośrednim oznacza to ość mątwy. Pracownicy fabryki tak
nazywali pierwszy model Spidera ze względu na linię bagażnika., bo była
ona taka łukowata, zaokrąglona. Z przodu miejsce na okrągłe reflektory
wycięte w błotnikach, płócienny dach i można było mieć skojarzenia z
Jaguarem E-Typem. Co prawda nie są to konkurujące ze sobą konstrukcje,
starczy spojrzeć na rozmiar silników. W Alfa Romeo stosowano jednostki
Bialbero (opisywane na blogu),
które wreszcie można było posłuchać wyraźniej przy otwartym dachu
przejeżdżając tunelami wzdłuż Adriatyku. Charakterystyczny dźwięk tych
jednostek, zwłaszcza przy wyższych obrotach powodował akustyczny obłęd,
aż chciało się przycisnąć…do pierwszego zakrętu. To domena wszystkich
Spiderów 105/115- one zwyczajnie się rozłażą przypominając nam, że samo
podwozie, które sprawdzało się w Giulii,na torach, to za mało. To tylko
potwierdza, że konstrukcja nadwozia i jego sztywność jest równie ważna, o
ile nie ważniejsza. W latach sześćdziesiątych Alfisti mocno krytykowali
wprowadzenie tego modelu do produkcji właśnie przez te niepewne
prowadzenie, a co za tym idzie znikome zacięcie sportowe.
Pierwszy ze Spiderów miał silnik o pojemności 1570 cm3 i mocy 109KM
wyciąganych dzięki dwóm Weberom 40DCOE27. Przy masie własnej 990 kg
można było jechać 182 km/h…ale osiąganie v max w tym aucie jest bez
sensu. Tutaj mamy się delektować jazdą i słuchać silnika, a przy v max
wiatr zakłóciłby wszystko, zwiałoby nam głowę, a widząc łuk nawet i na
autostradzie trzeba by było odpuścić.
Za kierownicą…klasa. Właściciele 156 odnajdą się tutaj szybko, bo
umiejscowienie zegarów jest podobne. Przy czym obrotomierz i
prędkościomierz stan 0 zaczynają od godziny 4:30, a nie od 6:00 .
Oczywiście klasyka zegarów Veglia… nie pokazują zero, bo ich wskazówki
przy zgaszonym silniku wskazują 20km/h i około 500 obr/min. Nad konsolą
środkową 3 zegary wskazujące stan paliwa, ciśnienie oleju i temperature
cieczy chłodzącej…a poniżej jak w 15 lat później wyprodukowanym Polonezie wychodząca dźwignia zmiany
biegów. Trójramienna cienka drewniana kierownica dodawała uroku i tak
bardzo stylowej całości. Jak w większości Alf Romeo, wewnątrz jest
przyjemnie nawet jak stoimy w korku.
Rok po premierze pod maskę wrzucono 1800kę, handlowo ją zwąc 1750
Veloce…przy czym silnik miał dokładną pojemność 1779 cm3(historyczne nawiązanie do przedwojennych modeli 6C1750) . 2 gaźniki
Webera DCOE 32 wyciągały 118KM. Nie chodziło o moc…raptem 9 koni więcej
niż w 1600, a o moment obrotowy. Dodatkowo zmniejszono przełożenie mostu
z 4,56 do 4,30. Pod maską widoczną zmianą był zbiornik wyrównawczy
płynu chłodzącego (w pierwszej wersji płyn wlewało się bezpośrednio do
chłodnicy), a za dopłatą można było założyć 25% szperę.
Myśląc o mniej zamożnych klientach, opracowano wersję Junior. Wrzucono
silnik 1300 o mocy 88 koni i… spowodowano, że ta wersja przy 1600
wygląda jak żebrak. Czarne zderzaki zamiast chromów, brak pleksiglasowej
osłony reflektorów, kołpaki na śruby bez czarnego pierścienia z
wytłoczonym napisem Alfa Romeo, brak stabilizatora z tyłu, a w środku
mniejsze popielniczki, bez zapalniczki i dwuramienna
ordynarnieplastikowa kierownica. Cóz… po latach jak się trafi ładnie
utrzymany Junior to nie ma co wybrzydzać.
wnętrze wersji Junior
Spider rzecz jasna oferowany był też w Stanach Zjednoczonych, a nawet
został użyty do filmu Absolwent z Dustinem Hoffmanem. Rola przypadła
wersji 1600, ale na rynki oferowano wersję 1750 z mechanicznym pośrednim
wielopunktowym wtryskiem SPICA. Oprócz tego dodano lampki ostrzegawcze o
niskim poziomie płynu hamulcowego, kierownice z tworzywa sztucznego,
zagłówki i pasy biodrowe. Linię boczną zaś zakłócały boczne światła
pozycyjne, a z przodu Scudetto było „przekreślone” zderzakiem.
Ogólnie wyprodukowano 13 691 sztuk Osso di Seppia, z czego najwięcej pierwszej wersji 1600, bo 6325 egzemplarzy.
1970-1983 „Coda Tronca”
Coda Tronca oznacza „ścięty ogon”. W świecie stylizacji na ten zabieg
się mówi „Kammtail”, chodzi o ścięty tył. Osso di Seppia miała pięknie
zaokrąglony tyłeczek, Coda Tronca natomiast wyglądała jakby ktoś ten
tyłeczek urżnął i umieścił na nim światła. Scudetto było mniejsze i
właśnie jakby „ściśnięte” przez dwa tworzywowe zderzaki z chromowanymi
wstawkami. Wnętrze stało się bardziej plastikowe i obudowane, sterowanie
dmuchawą zostało prawdopodobnie dołożone na 10 minut przed premierą, bo
wcisnęli je między kolano a dźwignię zmiany biegów.
Do silników 1.3, 1.6 i 1.8 dodano 2 litrowego Bialbero o mocy 131KM na
dwóch gaźnikach 40DCOE32. Wersja Amerykańska na wtrysku SPICA osiągała
129KM, a z zewnątrz można ją było rozpoznać po wielkim gumowym paskudnym
zderzaku, za opłatą dodatkową można było zamówić sobie hard-topa,
metaliczny lakier i skórzaną tapicerkę. Zdeklasowano za to wersję 1600,
bo ta występowała już jako, nieco „bogatsza” wersja Junior. Ta bogatość
polegała na większym silniku… i w sumie tyle. Mieliśmy więc tutaj wersje
1300 i 1600 Junior, oraz 1750 i 2000 Veloce. Trzeba też tutaj
zaznaczyć, iż w tej generacji zastosowano zmienną fazę rozrzadu. W roku
1981 umieszczono wariator na wałku dolotowym, projekt ten pochodził z
roku 1970, a za jego opracowanie odpowiedzialny był Giampaolo Garcea.
Coda Tronca powstała w ilości 51 819 sztuk, z czego najwięcej 2000 Veloce, bo 38379 egzemplarzy.
1983-1989 „Aerodinamica”
Najbardziej … taki…hmm plastikowy to może nie, bo jednak czwarta
generacja tworzyw miała więcej, ale w wersji Aerodinamica rzucały się
one w oczy jak weselna para młoda na stypie. Zachowano linię ściętego
tyłu, ale umieszczono na nim czarny tornister z wielkimi lampami niczym w
jakimś dużym sedanie…ale wiecie co?
Takie wykończenie tyłu bardziej mi się to podoba niż Coda Tronca…choć można mieć wrażenie
kiczowatości.., że jest tego za dużo i że za wielkie jak na tak zgrabnie
wyglądające auto, no ale gust to kwestia subiektywna i całkowicie
zindywidualizowana.
Z przodu zachowano pozorne Scudetto- logo centralnie w środku i
chromowany trójkącik na plastikowej bryle. Do tego w wersji QV nakładki
do zderzaka i progów…plastic fantastic, ale takie były lata 80te w
motoryzacji. W maszynowni spotkać można było już tylko dwa silniki-
1.6(104KM) i 2.0(128KM). Wewnątrz nawiązywała mocno do poprzedników, z
tym wyjątkiem, że lampki ostrzegawcze znalazły się między centralnie
umieszczonymi cyferblatami i napisem Pininfarina , a dźwignią zmiany
biegów.
Aerodinamica powstała w ilości 37 198 sztuk, z czego najwięcej Spidera 2.0 (29 210 szt)
1989-1993 „Ultima”
Ciekawa była to seria. Tyłem nawiązywano do modelu 164, blenda na całą
szerokość auta, z przodu jedna bryła zderzaka ze Scudetto, skromne
nakładki na progi. Wewnątrz deska rozdzielcza a la AR33 z taką dokładką z
dodatkowymi zegarami. Zamiast 3 na konsoli centralnej mieliśmy 4 w
desce rozdzielczej, a były to voltomierz, ciśnienie oleju, paliwomierz i
temperatura cieczy chłodzącej, moim zdaniem….samochód ten stracił nieco
na oryginalności.
Pod wlotami powietrza umieszczono radio, a na samym dole pod dźwignią
zmiany biegów przełączniki…regulacja wentylacją dalej była koło prawego
kolana. Silniki dalej tylko dwa-gaźnikowy 1.6 z podwójnymi Weberami
40DC0M4-5 o mocy 106 koni oraz 122 konna 2 litrówka z wtryskiem Bosch
Motronic ML4.1, była też wersja 120 konna z katalizatorem.
Jest to też jedyna generacja Spidera, gdzie zastosowano automatyczną
skrzynię biegów o 3 przełożeniach(najprawdopodobniej ZF3HP22, ale nie
mam pewności, czy aby na pewno ta przekładnia).
Spider Ultima powstał w ilości 21 407 sztuk, z czego najwięcej 2.0(18 456)
Spider po latach…
Zwolennicy Mazdy Mx5, czy też niektórzy Alfiści będą zawiedzeni, gdy
wsiądą do tego modelu. Spider 105/115 nie prowadzi się tak pewnie i
precyzyjnie jak większość Alf Romeo. To jest samochód do spokojnego
przejazdu w nadmorskim kurorcie. Górskim dużo mniej, bo prowadzenie w
zakręcie doprowadza do szewskiej pasji. Nadwozie lubi pękać, przy kupnie
trzeba sprawdzać miejsca zgrzewów, a szczególnie po otwarciu klapy
bagażnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to stylowy roadster, a
ponad to jest to najdłużej produkowana Alfa Romeo. Szczerze? Gdybym był
zwolennikiem nadwozi cabrio, Spider105/115 pewnie już by stał w moim
garażu. Pewnie nawet szybciej niż 916 z V6ką, bo efektem ubocznym
wieloletniej produkcji tego pojazdu była też obecność silników Bialbero,
które obecne były w marce od roku 1954 do 1993, właśnie dzięki temu
modelowi, a moim zdaniem właśnie ta aluminiowa 4 cylindrowa rzędówka to
najlepsza jednostka marki z Arese i mówię to jako zdeklarowany miłośnik
V6 Busso.
Opisując rzędowe czwórki DOHC Alfy Romeo, wspomniałem o czterech Panach nadzorujących tę markę w czasach powojennych. Napisałem o Panu Satta Puliga, Panu Luraghi, a wśród nich był też Giuseppe Busso.
Urodzony 27 kwietnia 1913 roku inżynier zmarł 3 stycznia 2006 roku. Przysłużył się Alfie Romeo tworząc dla niej silnik, który zbierał
pozytywne recenzje od początku do samego końca swojego istnienia.
Wygaszenie jego produkcji spotkało się z ogólną dezaprobatą fanów, a
Cosworth złożył zapytanie o sprzedaż całej linii produkcyjnej tego już dzisiaj wśród fanów marki kultowego V6, które dla rozróżnienia od innych już V6 oferowanych w AR określane jest nazwiskiem jego twórcy, czyli Busso.
Giuseppe Busso w 1937 roku nadzorował dział techniczny FIATa dot. silników lotniczych,
potem przeszedł do działu silników kolejowych. W 1939 roku przeszedł do wyczynowego działu Alfa Romeo, gdzie
pomagał w projektowaniu silników do maszyn wyścigowych. W czasie wojny
musiał uciekać do Hiszpanii, gdzie oczywiście również pracował nad
silnikami, głównie doładowanymi. Zaraz po porażce Hitlera i opadnięciu
wojennej zadymy w 1946 roku Gioacchino Colombo ściągnął go do nowo
powstałej firmy Scuderia Ferrari, gdzie był zaangażowany w projekt
modelu 125S. Opracowywał silniki 12o i 6cio cylindrowe doładowane
mechanicznie, jednak nie wyszły one poza fazy prototypu. Busso przy
okazji opracował tylne zawieszenie w bolidzie Ferrari 159, które
wygrało Gran Prix Torino w 1947 roku. Nie pasowało mu to- był
silnikowcem, więc rok później wrócił do Arese.
Busso zaangażowany był w zasadzie w każdy projekt Alfa Romeo po wojnie-
modele 1900, Giulietta, Giulia i Giulietta 116, czyli wszystkie
niemal Alfy serri 105, 115 i 116 powstawały pod jego okiem. W końcu na
przełomie lat 60/70 zaangażował się w projekt nowego sześciocylindrowca.
Silnik ten zaczął karierę w Alfie 6 i zakończył ją po kilku
modyfikacjach w Alfie Romeo GT. Po kliku dniach od zatrzymania
produkcji silników jego projektu…Busso zmarł. A na pogrzebie, fani Alfa
Romeo żegnali go w rytm i grę silników V6, którym on nadał początek.
Skupmy się więc na jego dziele życia, czyli silniku V6. Początkowo
kombinowano nad rzędową szóstką 2600, która notabene jest przedłużoną o dwa cylindry Alfowską klasyczną DOHC. Marce potrzebny jednak był krótki, sześciogarowiec, bo ówcześnie samochody były projektowane właśnie pod krótkiego czterocylindrowca. Wstawienie w krótką komorę silnika, długiej szóstki wiązało się z długą maską i obciążeniem przedniej osi. Prace nad nową V6 trwały od lat 60tych, jednak kryzys energetyczny
spowodował, że wypuszczenie tego silnika zostało przesunięte w czasie,
swój debiut miał mieć wszakże w Alfeccie GTV. W dzisiejszych czasach pewnie
projekt spotkałby się z brzytwą, ale upór i determinacja spowodowały, że
z delikatnym opóźnieniem widlasta szóstka znalazła się w limuzynie Alfa 6.
Pierwsze V6 miało pojemność 2.5 litra(2492ccm),
średnica cylindra wynosiła 88 mm, a skok 68,3mm. Rozstaw cylindrów
wynosił równo 60stopni. Ten blok był punktem wyjścia dla 2 litrowców, 3
litrowców i na samym końcu dla jednostek 3.2. (Nie uwzględniając
tuningów do 3.5 czy 3.7 litra). Wał korbowy został podparty na 4
łożyskach i poddany azotowaniu. Jako, że głowica SOHC to znajdował się w
niej jeden wałek rozrządu który bezpośrednio napędzał zawory dolotowe,
a wydechowe za pomocą lasek popychaczy. Całość-blok, głowica, miska i
pokrywy zaworowe zostały odlane z silaluminium(mieszanka krzemu i
aluminium). Regulacja luzów zaworowych w 12v odbywa się mechanicznie,
często też słychać charakterystyczne klekotanie zaworów, czego nie
można utożsamiać z koniecznością remontu. Silniki 12v po za tym mogą
łykac ponad litr oleju/1000 km, co również nie oznacza stanu przed
zawałowego. Ot taka konstrukcja i luźne spasowanie elementów w głowicy.
Silnik ten spełnił swoje wymagania, był bardziej wydajny niż 2600, ale
też bardziej kompaktowy niż 2.5V8 z Alfy Montreal. Po za tym
zastosowano w nim mokre tuleje, dzięki czemu był on bardziej odporny
na przegrzewanie.
Właściwie ciężko wskazać jakiegoś bliskiego krewnego tego silnika. 12
zaworówka ma bardzo prostą konstrukcję rozrządu, nie ma tu regulowanych
kół, nie rozjeżdżają się podczas wymiany paska bez blokad krzywek.
Początkowo pasek regulowany był napinaczem hydraulicznym. Pomysł był
dobry, ot olej silnikowy swoim ciśnieniem generował napięcie paska,
zrezygnowano jednakowoż z tego pomysłu w latach 90tych i ten
hydrauliczny został zastąpiony mechanicznym na sprężynie. Na rozrządzie
oprócz kół pasowych wałka rozrządu i głównego koła wału korbowego było
jeszcze koło pasowe pompy oleju, a te napędzało za pośrednictwem zębatki
ślimakowej pompę umieszczoną nad miską olejową.
Ktoś zapyta…a pompa wody? Przecie w gro silników ta też jest na
rozrządzie. W przypadku V6 Busso koło pasowe pompy
wody napędzane jest paskiem od urządzeń pomocniczych. W pierwotnej "v-ce"
razem z alternatorem, osobny pasek szedł do kompresora klimatyzacji (o
ile występował), osobny do pompy wspomagania układu kierowniczego (o ile
występowała). W przypadku 12 zaworówek w np. Alfie 164 jeden pasek
klinowy napędzał od koła wału, pompę wody i kompresor klimatyzacji,
osobny alternator( od koła kompresora klimy do koła pasowego
alternatora) i osobny pompę wspomagania.
W latach 90tych zrezygnowano z paskologii.. prawie. Bo w następcy, czyli
przykładowo 64305 był pas wielorowkowy, który obejmował koło główne
wału, alternator, pompę wody i kompresor klimy, ale osobny klinowy pasek
do pompy wspomagania układu kierowniczego pozostał. Te uwagi piszę o
tak, żebyście nie myśleli, że mechanik was robi w człona przedstawiając
na fakturze pozycję o wymianie kilku pasków, a w przypadku gdy sami
grzebiecie, żebyście się po prostu nie zdziwili. Silnik miał również
własną chłodnicę oleju. Typ zapłonu również uległ modyfikacjom- do lat
90tych była klasyczna cewka i rozdzielacz, po 93 mieliśmy już czujniki
położenia wszystkiego co się kręci i cewkę na lewej głowicy od strony koła
zamachowego.
Dwunastozaworowe V6 występowało w kilku wariantach pojemnościowych, wolnossących:
Dwunastozaworówka dostępna była aż do roku 1999, ledwie 6
lat przed wygaszeniem produkcji tej rzeźby w ogóle. Dźwięk tego silnika
potrafi budzić zachwyt po dziś dzień. Jak pisałem przy recenzji modelu
164, dziura w układzie wydechowym przed tłumikiem środkowym nie oznacza
panicznego wycia i darcia trepa, którego się nie da słuchać- wtedy ten
sam dźwięk słychać wyraźniej. Ale uwaga! To może spowodować, że panowie w
białych czapkach zaczną się interesować naszym samochodem, szczególnie, że ten uwolniony dźwięk jeszcze kusi, co by dodawać obrotów, a nie jeździć jak najciszej.
Rok 1993 przyniósł też nową odmianę V6- dwudziestocztero zaworową. Tutaj
mamy dwa wałki rozrządu w głowicy, a regulacja luzów zaworowych odbywa
się hydraulicznie. Zapłon- oprócz czujników to cewki zapłonowe znajdują
się na każdej świecy. W stosunku do 12 zaworówek zwiększyła się moc, ale
np wymiana paska rozrządu wiąże się z koniecznością nabycia
odpowiednich blokad, aby po zdjęciu koła zwyczajnie nam się nie
rozjechały, bo wtedy to dopiero zaczną się problemy. W wersjach 3
litrowych CF1(występuje w 164) przykładowo alternator znajdował się jeszcze przy
pasie przednim samochodu, w wersjach 2.5 V6 24v wyrzucili go od strony
ściany grodziowej co powoduje, iż jego wyjęcie wiąże się z albo
zrzuceniem sanek w dól, albo wyjęciem go w częściach i na czuja. W 166 akurat dojście jest od prawego koła, ale rozpiąć trzeba wahacz, a przewód zasilania w sumie musimy znaleźć na dotyk, bo o odkręcaniu i zakręcaniu patrząc na niego można zapomnieć. Chyba, że ktoś ma sprawne wyjmowane oko, albo kamerę endoskopową....o ile w ogóle jeszcze ją zmieści w ten otwór między stałym nadkolem, podłużnicą a silnikiem razem ze swoją ręką.
24 v to właściwie odwrócona historia dwunastki. W jej przypadku
najpierw pojawiła się wersja 2.5 , potem 2.0, a na końcu 3 litrowa. W
przypadku dwudziestkiczwórki najpierw była wersja 3.0, a potem 2.5
litrowa, ta druga oferowana do samego końca produkcji , razem
z opracowaną w latach dwutysięcznych wersją 3.2 litra.
Nie było wersji 2 litrowej, przede wszystkim producent nie widział sensu
jej opracowywania, skoro FIAT dysponował i tak 220 konną doładowaną
pięciocylindrówką, a wolnyssak nie osiągnął by większej mocy niż
ówcześnie klepany 16 zaworowy Twin Spark. TS był tańszy w
produkcji (Fiatowi silniki Busso przez właśnie koszty ich wytworzenia
kompletnie nie leżały). 24v miało pozostać wolnossące w każdej swojej
odsłonie i umieszczane były, i w Alfie, i w Lancii.
Nie sposób pominąć najmocniejszej odmiany z Arese, czyli 3.2 litra o
mocy od 240 do 250KM. Wszystko jest fajnie jak się patrzy na tabelki, w
porównaniu z konkurencją te silniki i tak silnie się wyróżniały, ale
zaczął się problem o nazwie „ekoreżim".
Dodatkowe katalizatory na kolektorach wydechowych, dodatkowe sondy i ogólna ekopsychoza dławiła
charakter tego silnika. Reakcja na gaz,
zachowanie na wyższych obrotach było jakby zupełnie inne. Nie porównuje
tego z 12 zaworówką, która nie dożyła okresu na „kto założy więcej sond
lamba 3-2-1 START!”, ale z pierwszymi 24v. Poza tym charakter 12 i 24
zaworówki jest tak inny, że oba motory mogły by pozostać w ofertach
razem do końca ich produkcji.
Mam w 166 2.5 litrówke CF2 o mocy 188KM i powiem Wam..... jest tu pewien niedosyt, bo niedość, że dwumasa, przez co przy zmianie biegów ma się wrażenie "gumowatości" w reakcji zaraz po załączeniu przełożenia to jeszcze sama jednostka do 4 tys obr nie ma mocy...uderzenie zaczyna się powyżej tej wartości, za to jak już się ten wariat rozkręci to banan się na twarzy pojawia...i spalanie koło 20 litrów :) . W przypadku 3.2 moc dostępna jest "niżej" a spalanie jakoś rażąco dużo większe nie jest, średnio może o litr, w porównaniu z 2.5. Można powiedzieć "to po co kupować 2.5 na rynku wtórnym?" No w przypadku 166 determinujący jest stan techniczny samochodu, faktycznie szybciej znajdziecie niedorżnięte 166 z 2.5 litrówką, niż 3.2, które to radośnie lubi detonować skrzynie biegów, a jak ktoś kupował auto o mocy 240-250KM to nie po to, żeby nim jeździć oszczędnie. W 156 2.5 litrówka CF1 chodziła całkiem fajnie, miała 192 KM, sztywne koło zamachowe i mniej zdławiona w mniejszym aucie daje radochę z jazdy, w poliftowej 156 pchali CF2, a tam analogicznie jak w 166. Podsumowując....ekologia kastrowała V6 Busso i znacząco też wpływała na kulturę pracy tego kapitalnego silnika.
31 grudnia 2005 roku to oficjalna data zakończenia produkcji. Ich ojciec,
inżynier Giuseppe zmarł 3 dni później co zostało odebrane jako koniec
pewnej ery w historii Alfa Romeo. V6 z modelu 159 to Holdenowski twór z głowicami przerobionymi przez Włochów, który po latach zaczyna puszczać z torbami właścicieli, i nie jeśli chodzi o spalanie, tylko np o taką podstawową rzecz jak wymiana rozrządu (mimo łańcucha). Giulia 952 to powrót do Włoskiej szkoły produkowania widlastych szóstek, ale to już zupełnie inna konstrukcja i historia, która aktualnie dzieje się na naszych oczach.
Silniki 24v występowały w wariantach:
-2.5 V6 140kW (156,166)
-3.0 V6 150kW-166kW (164, 166) poza AR(Lancia Kappa, Lancia Thesis)
-3.2 V6 170kW-184kW (147GTA, 156GTA, 166, GT, Spider 916) poza AR(Lancia Thesis)
Na koniec zdjęcie prawowitego następcy V6 Busso, zaznaczam, że ten poniżej przedstawiony silnik nie ma nic technologicznie wspólnego z wyżej opisywanymi:
