Spider… samochód, który był produkowany całe 27 lat. Roadster, który
pięknie wyglądał i… ogólnie miał jeździć, bulwarem, promenadą, ale z
pewnością nie serpentynami tudzież po torach wyścigowych.
Co prawda zdarzały się przypadki:
Ale traktowałbym to w gwoli ciekawostki..
Może się to wydać dziwne, gdyż Spider to typoszereg modeli 105/115,
czyli płyta podłogowa stosowana między innymi w modelach Giulia, Junior
Zagato, ale i Montreal, który też nie słynął z kapitalnego prowadzenia.
Trzeba jednak sobie wyraźnie powiedzieć, Spider nie miał być wyścigówką z
założenia, miał być 2-3cim autem w rodzinie, zabawką, a po latach z
pewnością wypełnia czas wolny swoim miłośnikom. Mamy tu do czynienia z klasycznym roadsterem.
1966- 1969 „Osso di Seppia”
W tłumaczeniu bezpośrednim oznacza to ość mątwy. Pracownicy fabryki tak
nazywali pierwszy model Spidera ze względu na linię bagażnika., bo była
ona taka łukowata, zaokrąglona. Z przodu miejsce na okrągłe reflektory
wycięte w błotnikach, płócienny dach i można było mieć skojarzenia z
Jaguarem E-Typem. Co prawda nie są to konkurujące ze sobą konstrukcje,
starczy spojrzeć na rozmiar silników. W Alfa Romeo stosowano jednostki
Bialbero (opisywane na blogu),
które wreszcie można było posłuchać wyraźniej przy otwartym dachu
przejeżdżając tunelami wzdłuż Adriatyku. Charakterystyczny dźwięk tych
jednostek, zwłaszcza przy wyższych obrotach powodował akustyczny obłęd,
aż chciało się przycisnąć…do pierwszego zakrętu. To domena wszystkich
Spiderów 105/115- one zwyczajnie się rozłażą przypominając nam, że samo
podwozie, które sprawdzało się w Giulii,na torach, to za mało. To tylko
potwierdza, że konstrukcja nadwozia i jego sztywność jest równie ważna, o
ile nie ważniejsza. W latach sześćdziesiątych Alfisti mocno krytykowali
wprowadzenie tego modelu do produkcji właśnie przez te niepewne
prowadzenie, a co za tym idzie znikome zacięcie sportowe.
Pierwszy ze Spiderów miał silnik o pojemności 1570 cm3 i mocy 109KM
wyciąganych dzięki dwóm Weberom 40DCOE27. Przy masie własnej 990 kg
można było jechać 182 km/h…ale osiąganie v max w tym aucie jest bez
sensu. Tutaj mamy się delektować jazdą i słuchać silnika, a przy v max
wiatr zakłóciłby wszystko, zwiałoby nam głowę, a widząc łuk nawet i na
autostradzie trzeba by było odpuścić.
Za kierownicą…klasa. Właściciele 156 odnajdą się tutaj szybko, bo
umiejscowienie zegarów jest podobne. Przy czym obrotomierz i
prędkościomierz stan 0 zaczynają od godziny 4:30, a nie od 6:00 .
Oczywiście klasyka zegarów Veglia… nie pokazują zero, bo ich wskazówki
przy zgaszonym silniku wskazują 20km/h i około 500 obr/min. Nad konsolą
środkową 3 zegary wskazujące stan paliwa, ciśnienie oleju i temperature
cieczy chłodzącej…a poniżej jak w 15 lat później wyprodukowanym Polonezie wychodząca dźwignia zmiany
biegów. Trójramienna cienka drewniana kierownica dodawała uroku i tak
bardzo stylowej całości. Jak w większości Alf Romeo, wewnątrz jest
przyjemnie nawet jak stoimy w korku.
Rok po premierze pod maskę wrzucono 1800kę, handlowo ją zwąc 1750
Veloce…przy czym silnik miał dokładną pojemność 1779 cm3(historyczne nawiązanie do przedwojennych modeli 6C1750) . 2 gaźniki
Webera DCOE 32 wyciągały 118KM. Nie chodziło o moc…raptem 9 koni więcej
niż w 1600, a o moment obrotowy. Dodatkowo zmniejszono przełożenie mostu
z 4,56 do 4,30. Pod maską widoczną zmianą był zbiornik wyrównawczy
płynu chłodzącego (w pierwszej wersji płyn wlewało się bezpośrednio do
chłodnicy), a za dopłatą można było założyć 25% szperę.
Myśląc o mniej zamożnych klientach, opracowano wersję Junior. Wrzucono
silnik 1300 o mocy 88 koni i… spowodowano, że ta wersja przy 1600
wygląda jak żebrak. Czarne zderzaki zamiast chromów, brak pleksiglasowej
osłony reflektorów, kołpaki na śruby bez czarnego pierścienia z
wytłoczonym napisem Alfa Romeo, brak stabilizatora z tyłu, a w środku
mniejsze popielniczki, bez zapalniczki i dwuramienna
ordynarnieplastikowa kierownica. Cóz… po latach jak się trafi ładnie
utrzymany Junior to nie ma co wybrzydzać.
wnętrze wersji Junior
Spider rzecz jasna oferowany był też w Stanach Zjednoczonych, a nawet
został użyty do filmu Absolwent z Dustinem Hoffmanem. Rola przypadła
wersji 1600, ale na rynki oferowano wersję 1750 z mechanicznym pośrednim
wielopunktowym wtryskiem SPICA. Oprócz tego dodano lampki ostrzegawcze o
niskim poziomie płynu hamulcowego, kierownice z tworzywa sztucznego,
zagłówki i pasy biodrowe. Linię boczną zaś zakłócały boczne światła
pozycyjne, a z przodu Scudetto było „przekreślone” zderzakiem.
Ogólnie wyprodukowano 13 691 sztuk Osso di Seppia, z czego najwięcej pierwszej wersji 1600, bo 6325 egzemplarzy.
1970-1983 „Coda Tronca”
Coda Tronca oznacza „ścięty ogon”. W świecie stylizacji na ten zabieg
się mówi „Kammtail”, chodzi o ścięty tył. Osso di Seppia miała pięknie
zaokrąglony tyłeczek, Coda Tronca natomiast wyglądała jakby ktoś ten
tyłeczek urżnął i umieścił na nim światła. Scudetto było mniejsze i
właśnie jakby „ściśnięte” przez dwa tworzywowe zderzaki z chromowanymi
wstawkami. Wnętrze stało się bardziej plastikowe i obudowane, sterowanie
dmuchawą zostało prawdopodobnie dołożone na 10 minut przed premierą, bo
wcisnęli je między kolano a dźwignię zmiany biegów.
Do silników 1.3, 1.6 i 1.8 dodano 2 litrowego Bialbero o mocy 131KM na
dwóch gaźnikach 40DCOE32. Wersja Amerykańska na wtrysku SPICA osiągała
129KM, a z zewnątrz można ją było rozpoznać po wielkim gumowym paskudnym
zderzaku, za opłatą dodatkową można było zamówić sobie hard-topa,
metaliczny lakier i skórzaną tapicerkę. Zdeklasowano za to wersję 1600,
bo ta występowała już jako, nieco „bogatsza” wersja Junior. Ta bogatość
polegała na większym silniku… i w sumie tyle. Mieliśmy więc tutaj wersje
1300 i 1600 Junior, oraz 1750 i 2000 Veloce. Trzeba też tutaj
zaznaczyć, iż w tej generacji zastosowano zmienną fazę rozrzadu. W roku
1981 umieszczono wariator na wałku dolotowym, projekt ten pochodził z
roku 1970, a za jego opracowanie odpowiedzialny był Giampaolo Garcea.
Coda Tronca powstała w ilości 51 819 sztuk, z czego najwięcej 2000 Veloce, bo 38379 egzemplarzy.
1983-1989 „Aerodinamica”
Najbardziej … taki…hmm plastikowy to może nie, bo jednak czwarta
generacja tworzyw miała więcej, ale w wersji Aerodinamica rzucały się
one w oczy jak weselna para młoda na stypie. Zachowano linię ściętego
tyłu, ale umieszczono na nim czarny tornister z wielkimi lampami niczym w
jakimś dużym sedanie…ale wiecie co?
Takie wykończenie tyłu bardziej mi się to podoba niż Coda Tronca…choć można mieć wrażenie
kiczowatości.., że jest tego za dużo i że za wielkie jak na tak zgrabnie
wyglądające auto, no ale gust to kwestia subiektywna i całkowicie
zindywidualizowana.
Z przodu zachowano pozorne Scudetto- logo centralnie w środku i
chromowany trójkącik na plastikowej bryle. Do tego w wersji QV nakładki
do zderzaka i progów…plastic fantastic, ale takie były lata 80te w
motoryzacji. W maszynowni spotkać można było już tylko dwa silniki-
1.6(104KM) i 2.0(128KM). Wewnątrz nawiązywała mocno do poprzedników, z
tym wyjątkiem, że lampki ostrzegawcze znalazły się między centralnie
umieszczonymi cyferblatami i napisem Pininfarina , a dźwignią zmiany
biegów.
Aerodinamica powstała w ilości 37 198 sztuk, z czego najwięcej Spidera 2.0 (29 210 szt)
1989-1993 „Ultima”
Ciekawa była to seria. Tyłem nawiązywano do modelu 164, blenda na całą
szerokość auta, z przodu jedna bryła zderzaka ze Scudetto, skromne
nakładki na progi. Wewnątrz deska rozdzielcza a la AR33 z taką dokładką z
dodatkowymi zegarami. Zamiast 3 na konsoli centralnej mieliśmy 4 w
desce rozdzielczej, a były to voltomierz, ciśnienie oleju, paliwomierz i
temperatura cieczy chłodzącej, moim zdaniem….samochód ten stracił nieco
na oryginalności.
Pod wlotami powietrza umieszczono radio, a na samym dole pod dźwignią
zmiany biegów przełączniki…regulacja wentylacją dalej była koło prawego
kolana. Silniki dalej tylko dwa-gaźnikowy 1.6 z podwójnymi Weberami
40DC0M4-5 o mocy 106 koni oraz 122 konna 2 litrówka z wtryskiem Bosch
Motronic ML4.1, była też wersja 120 konna z katalizatorem.
Jest to też jedyna generacja Spidera, gdzie zastosowano automatyczną
skrzynię biegów o 3 przełożeniach(najprawdopodobniej ZF3HP22, ale nie
mam pewności, czy aby na pewno ta przekładnia).
Spider Ultima powstał w ilości 21 407 sztuk, z czego najwięcej 2.0(18 456)
Spider po latach…
Zwolennicy Mazdy Mx5, czy też niektórzy Alfiści będą zawiedzeni, gdy
wsiądą do tego modelu. Spider 105/115 nie prowadzi się tak pewnie i
precyzyjnie jak większość Alf Romeo. To jest samochód do spokojnego
przejazdu w nadmorskim kurorcie. Górskim dużo mniej, bo prowadzenie w
zakręcie doprowadza do szewskiej pasji. Nadwozie lubi pękać, przy kupnie
trzeba sprawdzać miejsca zgrzewów, a szczególnie po otwarciu klapy
bagażnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to stylowy roadster, a
ponad to jest to najdłużej produkowana Alfa Romeo. Szczerze? Gdybym był
zwolennikiem nadwozi cabrio, Spider105/115 pewnie już by stał w moim
garażu. Pewnie nawet szybciej niż 916 z V6ką, bo efektem ubocznym
wieloletniej produkcji tego pojazdu była też obecność silników Bialbero,
które obecne były w marce od roku 1954 do 1993, właśnie dzięki temu
modelowi, a moim zdaniem właśnie ta aluminiowa 4 cylindrowa rzędówka to
najlepsza jednostka marki z Arese i mówię to jako zdeklarowany miłośnik
V6 Busso.
Opisując rzędowe czwórki DOHC Alfy Romeo, wspomniałem o czterech Panach nadzorujących tę markę w czasach powojennych. Napisałem o Panu Satta Puliga, Panu Luraghi, a wśród nich był też Giuseppe Busso.
Urodzony 27 kwietnia 1913 roku inżynier zmarł 3 stycznia 2006 roku. Przysłużył się Alfie Romeo tworząc dla niej silnik, który zbierał
pozytywne recenzje od początku do samego końca swojego istnienia.
Wygaszenie jego produkcji spotkało się z ogólną dezaprobatą fanów, a
Cosworth złożył zapytanie o sprzedaż całej linii produkcyjnej tego już dzisiaj wśród fanów marki kultowego V6, które dla rozróżnienia od innych już V6 oferowanych w AR określane jest nazwiskiem jego twórcy, czyli Busso.
Giuseppe Busso w 1937 roku nadzorował dział techniczny FIATa dot. silników lotniczych,
potem przeszedł do działu silników kolejowych. W 1939 roku przeszedł do wyczynowego działu Alfa Romeo, gdzie
pomagał w projektowaniu silników do maszyn wyścigowych. W czasie wojny
musiał uciekać do Hiszpanii, gdzie oczywiście również pracował nad
silnikami, głównie doładowanymi. Zaraz po porażce Hitlera i opadnięciu
wojennej zadymy w 1946 roku Gioacchino Colombo ściągnął go do nowo
powstałej firmy Scuderia Ferrari, gdzie był zaangażowany w projekt
modelu 125S. Opracowywał silniki 12o i 6cio cylindrowe doładowane
mechanicznie, jednak nie wyszły one poza fazy prototypu. Busso przy
okazji opracował tylne zawieszenie w bolidzie Ferrari 159, które
wygrało Gran Prix Torino w 1947 roku. Nie pasowało mu to- był
silnikowcem, więc rok później wrócił do Arese.
Busso zaangażowany był w zasadzie w każdy projekt Alfa Romeo po wojnie-
modele 1900, Giulietta, Giulia i Giulietta 116, czyli wszystkie
niemal Alfy serri 105, 115 i 116 powstawały pod jego okiem. W końcu na
przełomie lat 60/70 zaangażował się w projekt nowego sześciocylindrowca.
Silnik ten zaczął karierę w Alfie 6 i zakończył ją po kilku
modyfikacjach w Alfie Romeo GT. Po kliku dniach od zatrzymania
produkcji silników jego projektu…Busso zmarł. A na pogrzebie, fani Alfa
Romeo żegnali go w rytm i grę silników V6, którym on nadał początek.
Skupmy się więc na jego dziele życia, czyli silniku V6. Początkowo
kombinowano nad rzędową szóstką 2600, która notabene jest przedłużoną o dwa cylindry Alfowską klasyczną DOHC. Marce potrzebny jednak był krótki, sześciogarowiec, bo ówcześnie samochody były projektowane właśnie pod krótkiego czterocylindrowca. Wstawienie w krótką komorę silnika, długiej szóstki wiązało się z długą maską i obciążeniem przedniej osi. Prace nad nową V6 trwały od lat 60tych, jednak kryzys energetyczny
spowodował, że wypuszczenie tego silnika zostało przesunięte w czasie,
swój debiut miał mieć wszakże w Alfeccie GTV. W dzisiejszych czasach pewnie
projekt spotkałby się z brzytwą, ale upór i determinacja spowodowały, że
z delikatnym opóźnieniem widlasta szóstka znalazła się w limuzynie Alfa 6.
Pierwsze V6 miało pojemność 2.5 litra(2492ccm),
średnica cylindra wynosiła 88 mm, a skok 68,3mm. Rozstaw cylindrów
wynosił równo 60stopni. Ten blok był punktem wyjścia dla 2 litrowców, 3
litrowców i na samym końcu dla jednostek 3.2. (Nie uwzględniając
tuningów do 3.5 czy 3.7 litra). Wał korbowy został podparty na 4
łożyskach i poddany azotowaniu. Jako, że głowica SOHC to znajdował się w
niej jeden wałek rozrządu który bezpośrednio napędzał zawory dolotowe,
a wydechowe za pomocą lasek popychaczy. Całość-blok, głowica, miska i
pokrywy zaworowe zostały odlane z silaluminium(mieszanka krzemu i
aluminium). Regulacja luzów zaworowych w 12v odbywa się mechanicznie,
często też słychać charakterystyczne klekotanie zaworów, czego nie
można utożsamiać z koniecznością remontu. Silniki 12v po za tym mogą
łykac ponad litr oleju/1000 km, co również nie oznacza stanu przed
zawałowego. Ot taka konstrukcja i luźne spasowanie elementów w głowicy.
Silnik ten spełnił swoje wymagania, był bardziej wydajny niż 2600, ale
też bardziej kompaktowy niż 2.5V8 z Alfy Montreal. Po za tym
zastosowano w nim mokre tuleje, dzięki czemu był on bardziej odporny
na przegrzewanie.
Właściwie ciężko wskazać jakiegoś bliskiego krewnego tego silnika. 12
zaworówka ma bardzo prostą konstrukcję rozrządu, nie ma tu regulowanych
kół, nie rozjeżdżają się podczas wymiany paska bez blokad krzywek.
Początkowo pasek regulowany był napinaczem hydraulicznym. Pomysł był
dobry, ot olej silnikowy swoim ciśnieniem generował napięcie paska,
zrezygnowano jednakowoż z tego pomysłu w latach 90tych i ten
hydrauliczny został zastąpiony mechanicznym na sprężynie. Na rozrządzie
oprócz kół pasowych wałka rozrządu i głównego koła wału korbowego było
jeszcze koło pasowe pompy oleju, a te napędzało za pośrednictwem zębatki
ślimakowej pompę umieszczoną nad miską olejową.
Ktoś zapyta…a pompa wody? Przecie w gro silników ta też jest na
rozrządzie. W przypadku V6 Busso koło pasowe pompy
wody napędzane jest paskiem od urządzeń pomocniczych. W pierwotnej "v-ce"
razem z alternatorem, osobny pasek szedł do kompresora klimatyzacji (o
ile występował), osobny do pompy wspomagania układu kierowniczego (o ile
występowała). W przypadku 12 zaworówek w np. Alfie 164 jeden pasek
klinowy napędzał od koła wału, pompę wody i kompresor klimatyzacji,
osobny alternator( od koła kompresora klimy do koła pasowego
alternatora) i osobny pompę wspomagania.
W latach 90tych zrezygnowano z paskologii.. prawie. Bo w następcy, czyli
przykładowo 64305 był pas wielorowkowy, który obejmował koło główne
wału, alternator, pompę wody i kompresor klimy, ale osobny klinowy pasek
do pompy wspomagania układu kierowniczego pozostał. Te uwagi piszę o
tak, żebyście nie myśleli, że mechanik was robi w człona przedstawiając
na fakturze pozycję o wymianie kilku pasków, a w przypadku gdy sami
grzebiecie, żebyście się po prostu nie zdziwili. Silnik miał również
własną chłodnicę oleju. Typ zapłonu również uległ modyfikacjom- do lat
90tych była klasyczna cewka i rozdzielacz, po 93 mieliśmy już czujniki
położenia wszystkiego co się kręci i cewkę na lewej głowicy od strony koła
zamachowego.
Dwunastozaworowe V6 występowało w kilku wariantach pojemnościowych, wolnossących:
Dwunastozaworówka dostępna była aż do roku 1999, ledwie 6
lat przed wygaszeniem produkcji tej rzeźby w ogóle. Dźwięk tego silnika
potrafi budzić zachwyt po dziś dzień. Jak pisałem przy recenzji modelu
164, dziura w układzie wydechowym przed tłumikiem środkowym nie oznacza
panicznego wycia i darcia trepa, którego się nie da słuchać- wtedy ten
sam dźwięk słychać wyraźniej. Ale uwaga! To może spowodować, że panowie w
białych czapkach zaczną się interesować naszym samochodem, szczególnie, że ten uwolniony dźwięk jeszcze kusi, co by dodawać obrotów, a nie jeździć jak najciszej.
Rok 1993 przyniósł też nową odmianę V6- dwudziestocztero zaworową. Tutaj
mamy dwa wałki rozrządu w głowicy, a regulacja luzów zaworowych odbywa
się hydraulicznie. Zapłon- oprócz czujników to cewki zapłonowe znajdują
się na każdej świecy. W stosunku do 12 zaworówek zwiększyła się moc, ale
np wymiana paska rozrządu wiąże się z koniecznością nabycia
odpowiednich blokad, aby po zdjęciu koła zwyczajnie nam się nie
rozjechały, bo wtedy to dopiero zaczną się problemy. W wersjach 3
litrowych CF1(występuje w 164) przykładowo alternator znajdował się jeszcze przy
pasie przednim samochodu, w wersjach 2.5 V6 24v wyrzucili go od strony
ściany grodziowej co powoduje, iż jego wyjęcie wiąże się z albo
zrzuceniem sanek w dól, albo wyjęciem go w częściach i na czuja. W 166 akurat dojście jest od prawego koła, ale rozpiąć trzeba wahacz, a przewód zasilania w sumie musimy znaleźć na dotyk, bo o odkręcaniu i zakręcaniu patrząc na niego można zapomnieć. Chyba, że ktoś ma sprawne wyjmowane oko, albo kamerę endoskopową....o ile w ogóle jeszcze ją zmieści w ten otwór między stałym nadkolem, podłużnicą a silnikiem razem ze swoją ręką.
24 v to właściwie odwrócona historia dwunastki. W jej przypadku
najpierw pojawiła się wersja 2.5 , potem 2.0, a na końcu 3 litrowa. W
przypadku dwudziestkiczwórki najpierw była wersja 3.0, a potem 2.5
litrowa, ta druga oferowana do samego końca produkcji , razem
z opracowaną w latach dwutysięcznych wersją 3.2 litra.
Nie było wersji 2 litrowej, przede wszystkim producent nie widział sensu
jej opracowywania, skoro FIAT dysponował i tak 220 konną doładowaną
pięciocylindrówką, a wolnyssak nie osiągnął by większej mocy niż
ówcześnie klepany 16 zaworowy Twin Spark. TS był tańszy w
produkcji (Fiatowi silniki Busso przez właśnie koszty ich wytworzenia
kompletnie nie leżały). 24v miało pozostać wolnossące w każdej swojej
odsłonie i umieszczane były, i w Alfie, i w Lancii.
Nie sposób pominąć najmocniejszej odmiany z Arese, czyli 3.2 litra o
mocy od 240 do 250KM. Wszystko jest fajnie jak się patrzy na tabelki, w
porównaniu z konkurencją te silniki i tak silnie się wyróżniały, ale
zaczął się problem o nazwie „ekoreżim".
Dodatkowe katalizatory na kolektorach wydechowych, dodatkowe sondy i ogólna ekopsychoza dławiła
charakter tego silnika. Reakcja na gaz,
zachowanie na wyższych obrotach było jakby zupełnie inne. Nie porównuje
tego z 12 zaworówką, która nie dożyła okresu na „kto założy więcej sond
lamba 3-2-1 START!”, ale z pierwszymi 24v. Poza tym charakter 12 i 24
zaworówki jest tak inny, że oba motory mogły by pozostać w ofertach
razem do końca ich produkcji.
Mam w 166 2.5 litrówke CF2 o mocy 188KM i powiem Wam..... jest tu pewien niedosyt, bo niedość, że dwumasa, przez co przy zmianie biegów ma się wrażenie "gumowatości" w reakcji zaraz po załączeniu przełożenia to jeszcze sama jednostka do 4 tys obr nie ma mocy...uderzenie zaczyna się powyżej tej wartości, za to jak już się ten wariat rozkręci to banan się na twarzy pojawia...i spalanie koło 20 litrów :) . W przypadku 3.2 moc dostępna jest "niżej" a spalanie jakoś rażąco dużo większe nie jest, średnio może o litr, w porównaniu z 2.5. Można powiedzieć "to po co kupować 2.5 na rynku wtórnym?" No w przypadku 166 determinujący jest stan techniczny samochodu, faktycznie szybciej znajdziecie niedorżnięte 166 z 2.5 litrówką, niż 3.2, które to radośnie lubi detonować skrzynie biegów, a jak ktoś kupował auto o mocy 240-250KM to nie po to, żeby nim jeździć oszczędnie. W 156 2.5 litrówka CF1 chodziła całkiem fajnie, miała 192 KM, sztywne koło zamachowe i mniej zdławiona w mniejszym aucie daje radochę z jazdy, w poliftowej 156 pchali CF2, a tam analogicznie jak w 166. Podsumowując....ekologia kastrowała V6 Busso i znacząco też wpływała na kulturę pracy tego kapitalnego silnika.
31 grudnia 2005 roku to oficjalna data zakończenia produkcji. Ich ojciec,
inżynier Giuseppe zmarł 3 dni później co zostało odebrane jako koniec
pewnej ery w historii Alfa Romeo. V6 z modelu 159 to Holdenowski twór z głowicami przerobionymi przez Włochów, który po latach zaczyna puszczać z torbami właścicieli, i nie jeśli chodzi o spalanie, tylko np o taką podstawową rzecz jak wymiana rozrządu (mimo łańcucha). Giulia 952 to powrót do Włoskiej szkoły produkowania widlastych szóstek, ale to już zupełnie inna konstrukcja i historia, która aktualnie dzieje się na naszych oczach.
Silniki 24v występowały w wariantach:
-2.5 V6 140kW (156,166)
-3.0 V6 150kW-166kW (164, 166) poza AR(Lancia Kappa, Lancia Thesis)
-3.2 V6 170kW-184kW (147GTA, 156GTA, 166, GT, Spider 916) poza AR(Lancia Thesis)
Na koniec zdjęcie prawowitego następcy V6 Busso, zaznaczam, że ten poniżej przedstawiony silnik nie ma nic technologicznie wspólnego z wyżej opisywanymi:
Na samym początku trzeba sprecyzować, o które DOHC chodzi. Bialbero, jak to zwykli określać Włosi dotyczy silników rzędowych cztero i sześciocylindrowych. Tutaj poznacie ogólnikową historię właśnie tych rzędowych czwórek, które w olbrzymiej mierze przyczyniły się do budowy historii marki Alfa Romeo.
Satta Puliga, Luraghi, Chiti i Busso, to są nazwiska które powinny być
znane zapalonym miłośnikom Alfa Romeo. Satta jako dyrektor nadzorował
drogę jaką obrała powojenna Alfa , to on właśnie jest autorem słów „Alfa
Romeo nie jest zwykłą fabryką samochodów, to rodzaj chorobliwego
entuzjazmu do środka transportu”.
To właśnie Satta Puliga zaklepywał takie projekty jak właśnie dwuwałkowa
aluminiowa jednostka czterocylidnrowa, która przez co poniektórych
fanów motoryzacji jest mylona z Fiatowskim silnikiem Lampredi. Jak ktoś
ma wątpliwości niech spojrzy na te silniki, Lampredi ma pasek, Alfa
ma łańcuch, ponadto jednostka Alfy jest całkowicie aluminiowa.
Lampredi DOHC jest zdecydowanie popularniejszy, ale to dlatego, że
zwyczajnie Alfowych DOHC powstało mniej.
Aby Satta mógł działać, musiał mieć przyzwolenie „prezydenta Alfa Romeo” jakim był Giuseppe Luraghi.
Dwuwałkowy silnik Alfy napędzał wiele legendarnych modeli tej marki-
Giulietta 101, 750, 116, Giulia 105/115, Spider 105/115, kultowe w
środowisku Alfisti transaxle typu 116/162. Sam blok znajdował się też w
Alfach 164 i 155, ale do tego przejdę później. Motor V6 Busso nie zrobił
tyle dobrego dla marki co właśnie ten czterocylindrowy agregat.
Silnik o którym piszę to czterocylindrowa rzędowa jednostka, aluminiowa,
8 zaworowa z dwoma wałkami w głowicy napędzanymi dwurzędowym łańcuchem.
Aluminiowa rzecz jasna w całości co po latach budzi podziw. W
Mediolańskiej marce akurat obcowanie z tym materiałem to nie była
pierwszyzna i to nawet w latach 50tych. W latach 20tych XX wieku w
wyścigowej P2 stopu lekkiego użyto do odlania skrzyni korbowej, potem do
misek olejowych które znajdowały się w 6 cylidnrowych rzędowkach DOHC z
modeli 6C1500, dodatkowo ośmiocylindrowe rzędówki Vittorio Jano, które
wykonały kawał dobrej solidnej roboty w motorsporcie spod znaku Alfa
Romeo posiadały wszystkie nieruchome elementy z aluminium.
Skąd umiłowanie materiału zdecydowanie bardziej kruchego(kto kręcił
śrubami w Alfowskich silnikach ten będzie wiedział o co chodzi) i mniej
odpornego na wysokie temperatury? Przede wszystkim masa własna, a z
temperaturą można sobie poradzić odpowiednio projektując kanały układu
chłodzenia. Spalanie benzyny to około 900-1200 stopni Celsjusza, a
temperatura topnienia aluminium to ~600 st.
Dzięki półkolistym komorom spalania udało się rozstawić zawory pod kątem
80 stopni, a między nimi pośrodku umieszczono świecę zapłonową(lekko
pochylone względem kadłubu w stronę osi poprzecznej silnika). Spalanie
stukowe w tym wypadku nie występowało, a zawory mogły mieć dużo większą
średnicę niż w silnikach konkurencji, dzięki czemu więcej mieszanki
mogło przepływać przez gar i efektowniej się wypalać. Już widać jak
bardzo konstrukcja była opracowywana pod motorsport. Gdyby chodziło o
zrobienie jeździdła na co dzień wrzucili by jeden wałek w głowicę i
porobili dźwigienki, ale tu nad zaworami umieszczono wałki. Korzyścią
tego rozwiązania na pewno jest zredukowanie ilości dodatkowego żelastwa,
które bardziej hamuje niż rozkręca silnik, dzięki temu Bialbero miały
wysokoobrotową charakterystykę. Nie ma się też co obawiać zużycia oleju
nawet na poziomie litra na 1000- tu głowica jest skonstruowana tak, że
prowadnice zaworowe mają zapewnione smarowanie olejem który ścieka po
wałku- w momencie gdy olej dostanie się między prowadnicę a trzonek nie
wraca z powrotem w górę głowicy tylko leci w dół do komory spalania, dlatego
też tak ważne jest aby często w wiekowych Alfach sprawdzać olej i musi
on być wysokiej jakości. Dodatkowo zawory w swoim trzonku wypełnione
były sodem, aby zredukować znacznie temperaturę pracy.
Ściągamy głowicę. Oczywiście zaczynając od zrzucenia jednego z dwóch
łańcuchów, który obejmuje oba koła rozrządu. Blok wygląda zupełnie
inaczej niż u konkurencji- nie mamy tutaj jednobryłowego klocka z
otworami na tłoki- jest to aluminiowa wanna na układ chłodniczy z
żeliwnymi tulejami z chromowaną powierzchnią wewnątrz. Jest to dość
ważne, bo same tłoki wykonane były z aluminium, przez rożną
rozszerzalność samych tulei i sworzni w tłoku są one nieco eliptyczne.
Mokre tuleje cylindrowe wykorzystano w późniejszych konstrukcjach jak V8
Chiti’ego czy V6 Busso- tuleja jest całkowicie otoczona przez płyn
dzięki czemu szybciej oddaje ciepło, zatem silnik jest mniej wrażliwy na
przegrzanie. Wał korbowy z kutej stali(w 2000 już azotowany) oparty
jest na 5 podporach, na których znajdowały się hartowane panewki. W
przypadku tych silników wyrwanie łożysk z zamka zdarzało się głównie
przy laniu pozostałości kałowych zamiast oleju, albo zwyczajne
zaniechaniu jego wymiany.
Na spodzie każdego silnika znajduje się miska olejowa. O ile w
pierwszych latach był to faktycznie prosty pojemnik na lubrykant, tak
już po 2 latach Włosi zrobili to po swojemu… nie kojarzę zbyt wielu
samochodów, aby te proste, że je
tak nazwę – naczynie było wykonane z dwóch osobnych aluminiowych
odlewów. Demontując je z silnika po piaskowaniu można by było je
umieścić w gablocie i podziwiać. Choć to tyczy się też całego silnika
jako bryły- nie jest może to tak efektowny odlew jak Busso V6, ale widać
tu Włoski niemal fanatyczny zmysł stylistyczny. Oczywiście nie chodziło
tylko o samą stylistykę, aluminiowa miska jest lżejsza, użeberkowana
oddaje szybciej gorąc z oleju, a odpowiednio prowadzone lamelki
temperaturę tę jeszcze redukowały, ale uwaga! Bardzo często są one nisko
zawieszone i bardzo łatwo jest je zerwać i to na fabrycznych nastawach
zawieszenia. Co to dawało? Pałowany silnik nagrzewał się normalnie, w
jeździe codziennej wskazówka temp oleju wstawała bardzo leniwie albo
wcale, zimą utrapienie, gdyż ogrzewanie kabiny działało wtedy fatalnie-
ale jak już wspominałem, w samych założeniach silnik ten miał trafić „na
tor”.
Zasilanie w paliwo odbywało się najczęściej nie przez jeden dychawiczny
gaźnik o niewielkiej średnicy, a dwa, dwugardzielowce. Czyli jak prosto
idzie wyliczyć na każdy cylinder przypadała jedna przepustnica. Gaźnik
nie znajdował się „kilometr” od silnika i nie był łączony za
pośrednictwem rur czy innego badziewia- właściwie to te gaźniki były
kolektorem, bo zaraz pod nimi znajdowały się kanały dolotowe w bloku.
Wszystko co napisałem powyżej dotyczy silnika, który wyszedł w
samochodzie dostępnym dla zwykłych śmiertelników. Właśnie za taką
filozofią opowiadał się Satta Puliga i dlatego często sam mówię, że
chodzi o silnik R4 Satta Puliga, mimo że on sam jedynie nadzorował pracę
inżynierów takich jak Busso, Ricart i Hruska.
Następną fazą ewolucji systemu zasilania był mechaniczny wtrysk paliwa,
Alfa Romeo eksperymentowała z takowym już w latach 60tych, ale przy
V8kach Chitiego. W latach 70tych zastosowanie tego patentu było
konieczne, aby utrzymać się na rynku Amerykańskim gdzie zaostrzono normy
ekologiczne i pojazdy z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami były
zwyczajnie niedopuszczalne. Wtrysk SPICA-Alfa Romeo, w porównaniu do
gaźników pozwolił na precyzyjniejsze dawkowanie paliwa. Wtryskiwacz
znajdował się między przepustnicą(po jednej na cylinder), a zaworem
dolotowym, sama pompa napędzana była z paska. Ekologiczna regulacja
odbijała się oczywiście negatywnie na osiąganej mocy, ale można było też
nieco zaingerować w jej ustawienia i osiągnąć nieco wyższą moc jak przy
gaźnikach. Samo to, że w Montrealu wtrysk SPICA wyciskał 200KM z 2.6
litra, a w GTA1300Junior udało się wycisnąć nieco więcej niż z wersji
gaźnikowej.
Wspomnienie o CEM
CEM w założeniach miał znacznie ograniczyć zużycie paliwa, dlatego opracowano moduł który powodował, że na biegu jałowym
Bialbero pracował na 2, a nie 4 cylindrach. Oczywiście wszystko szlag
trafił, bo cały ten układ nie dość że był drogi w opracowaniu i
produkcji był też niezwykle zawodny- mniej pieniędzy pochłaniał system
Boscha, w ten o to sposób C.E.M został zarzucony, a do Bialbero wrzucono
elektroniczny wtrysk paliwa Motronic.
Ewolucja pojemności skokowej
W latach 50tych w Giulieccie 750/101 Bialbero występował jedynie w
pojemności 1290 cm osiągając od 58 do 90KM w zależności od zasilania. W
latach 60tych XX wieku gdy weszła Giulia powiększono agregat do 1570
ccm. Blok był delikatnie wyższy niż przy 1300, ale nie trzeba było
ruszać układu tłokowo korbowego. Moc osiągana to 92 KM przy 6200
obr/min, a to była jedna z niższych osiąganych przy tej pojemności w
Alfie, rok później w Giulii TI Super silnik ten osiągał 113 KM przy
dwóch 45kach Webera DCOE i z ostrzejszymi krzywkami zaworowymi. To
jednak nie koniec, bo dopiero teraz przejdę do nieco wyczynowej strony
tej jednostki- po zastosowaniu dwóch świec na cylinder w TZ2 pękła
bariera 100KM z litra pojemności i to w wolnymssaku- tutaj wykręcono
170KM przy 7500 obr/min, w torowej GTA Corsa moc była bardzo podobna. Na
tej bazie też powstała GTA-SA z dwoma turbosprężarkami- moc 220 KM przy
…. 7800 obr/min. Ferrari F40 przy swoich dwóch turbinach kręciło się do
7000 obr …
Następna ewolucja pojemności była w 1967 roku- zwiększenie do 1779 ccm
(dla zmyły zwanego 1750 ku pamieci modeli przedwojennych) nieco
utemperowało bezkompromisowy i agresywny charakter jednostki. Moc była
niemal identyczna jak przy 1600, ale moment obrotowy dostępny był
szybciej i większej ilości, idealnie pasował do Giulii Berlina, choć
spotkać można go było też w GT. Nie był on też tak popularny w sprocie
samochodowym jak jego mniejsi bracia, ale nie oznacza, że nie zanotował
żadnych startów. Alfa GTAm posiadała właśnie jednostkę 1779 powiększoną
(stąd te „m” od maggiorata) do 1985ccm. Do tego motoru wsadzono również
turbosprężarkę, ale dopiero w latach 80tych.
Lata 70 i 80te miały fioła na punkcie turbo, wszystko co miało być
ekstra w swojej nazwie posiadało „turbo”, nawet coś co nie było związane
z motoryzacją. Alfa Romeo długo opierała się przed wprowadzaniem
turbodoładowania do samochodów seryjnych. Giulietta/Alfetta Turbodelta,
to nie są przecież cywilne Alfy, to modele poddane tuningowi w firmie
Autodelta z Udine, który to był autoryzowany przez producenta, można
więc powiedzieć śmiało, że to 75 1.8 Turbo było pierwszą Alfą z
doładowaniem. I to dopiero w tak symbolicznym roku jak 1987, czyli wtedy
kiedy markę przejął Fiat, do tej pory skupiano się głównie na osiąganiu
mocy bez użycia wirników.
Alfa 75 1.8i Turbo została odprężona, wrzucono wielopunktowy wtrysk,
elektroniczne sterowanie doładowaniem i intercooler- cóż…wypluła 155 KM,
a przy wersji QV udało się uzyskać 165KM. Wyczynowe TurboEvoluzione
osiągały i 280KM oraz 441 Nm, Superturismo nawet 390KM, ale jak to
wspominałem przy okazji Alfy 75- modele te nie zrobiły za dużej kariery w
motorsporcie.
Najwyższa pojemność osiągana z Bialbero Alfa Romeo to 1962 ccm. Ten już
odznaczał się wysoką kulturą pracy, nie poszli w moc. Od robienia
porzadków na torze były te dwa najmniejsze i najagresywniejsze silniki
1300 i 1600, przy 2000 skupiono się na w miare cywilizowanej jeździe.
Oczywiście potencjał w przeróbkach pozostał, po dokonaniu odpowiednich
regulacji zapłonu i wałków udawało się zbliżyc do nieco bardziej
dzikiego charakteru 1600 przy zauważalnym przyroście mocy, ale wtedy
traciło się pewną uniwersalność tego motoru. Wiadomo, że po mieście nie
zawsze chce nam się jeździć pod tzw”odcinę”, są dni gdzie styrani z
pracy chcemy po prostu spokojnie dojechać do domu, właśnie dwulitrówka w
tym była niezastąpiona. Mogliśmy jechać spokojnie, ale też bardziej
dziko wkręcając go nieco konkretniej w obroty, bo cała rodzina tychże
silników należała do wysokoobrotowców, nawet jak postanowiono je nieco
wykastrować.
Wstęp do zmiennej fazy rozrządu
Już w 1981 roku Alfa Romeo do modelu Spider 2.0 Veloce wprowadziła
zmienne fazy rozrzadu. Wariator w tejże uruchamiany był przez odśrodkowy
zawór, który po otwarciu wpuszczał olej, nieco zmieniając położenie
wałka rozrzadu względem koła napędzanego łańcuchem. W Alfeccie 2.0 QO w
wariatorze tenże zaworek otwierany był przez elektromagnes. Po co to
wszystko? Zmienne fazy rozrzadu przestawiając wałek nawet o 32 stopnie
przy wyższej prędkości obrotowej opóźnia zamknięcie zaworów dolotowych
więc i cylindry znacznie dłuzej zasilane są mieszanką paliwowo
powietrzną. Dało to przyrost momentu obrotowego przy równoczesnym
zredukowaniu ilości spalanego paliwa.
Dwie świece na cylinder
Twin Spark to coś co wyróżniało Alfę pośród wielu producentów. Właściwie
dwie świece na cylinder obecne były w wyczynowych Alfach od 1914 roku.
Model Gran Prix nie dość, że właśnie takowy zapłon posiadał to w głowicy
na jeden cylinder przypadały 4 zawory, co na krótko przed wybuchem
wielkiej wojny było mega osiągnięciem. Później modele P1, wspominana już
Tubolare Zagato, czy też Giulie GTA. O ile przed wojną dwa układy
zapłonowe były stosowane, aby po awarii jednego można było dojechać do
mety, tak później zanotowano, że silnik ma lepszy bilans cieplny,
mieszanka spalana była dokładniej i szybciej dzięki czemu można było
utrzymywać wysokie prędkości obrotowe silnika niemal eliminując ilości
niespalonego paliwa, które wpadało w wydech.
Pierwszy Twin Spark na bloku Bialbero wszedł w Alfie 75. Tu już zawory
względem siebie pochylone były pod kątem 46 stopni. Tradycyjne DOHC, 8
jednakowych świec w połączeniu ze zmiennymi fazami rozrządu i
elektronicznym wtryskiem paliwa dało 148 KM przy 5800 obr, co na wolnego
ssaka na 8 zaworach jest dużym osiągnięciem. Silnik ten znalazł również
zastosowanie w przednionapędowych 164(do końca produkcji) i 155 (poj
1.7(bez wariatora), 1.8 i 2.0) do 1995 roku. Jedyna modyfikacja
dwulitrówki to zwiększenie pojemności z 1962ccm do 1995 przez zmianę
średnicy i skoku z 84×88,5 na 84×90.
Ostatnim tchnieniem Twin Sparków 8v opartych na bloku klasycznego
bialbero to Alfa Romeo 164, która to produkowana była do 1997 roku.
Klasyczne DOHC bez głowicy z dwoma świecami dokonało żywota w Spiderze
115 z 1994 roku. To są ostatnie auta jakie można nabyć z powyżej
opisanymi silnikami. Mały języczek uwagi przy 2 litrówkach- są bardzo
podatne na awarię uszczelek pod głowicą. Wysoki aluminiowy, bardziej
rozszerzalny termicznie blok i żeliwne mniej rozszerzalne tuleje
cylindrowe na zimno „wypychają” głowicę od bloku, po rozgrzaniu wszystko
jest w normie. Dlatego też często majonez na korku pojawia się w
układzie chłodzenia.
Na koniec jedna uwaga:
Twin Spark 8v to nie jest ten sam silnik co Twin Spark 16v i poza nazwą oraz dwoma świecami na cylinder nic je nie łączy.
