Alfa Romeo 164

Ostatni pojazd Alfy Romeo zbudowany wg nowej koncepcji ale pod starym zarządem, który średnio liczył się z księgowymi. Kanciasty konserwatywny klin, który tak naprawdę budował niski opór powietrza Cx = 0.30, bryła sedana o stonowanej stylizacji wchodzącej w elegancję

Taka właśnie jest Alfa 164, na rynkach dalekowschodnich ochrzczona jako 168, gdyż „164″ w mowie po malezyjsku oznacza „Drogę do piekła”, coś jak problem Toyoty MR2 sprzedawanej we Francji, czy Mitsubishi Pajero w Hiszpanii.

Mechanicznie 164 nie wyróżnia się na pierwszy rzut oka. Wzięli silnik, który powinien byc montowany wzdłużnie i zamontowali go poprzecznie, dali napęd na przód, koluimny MacPherson jak w gro pojazdów które się poruszają po kuli ziemskiej(choć tu amortyzatory były pochylone do osi wzdłużnej pojazdu), ale za to tył zbudowali tak…, że Alfa 156 korzystała jeszcze z tego rozwiązania. Zawieszenie te nie wygląda solidnie. Czasami ma się wrażenie że te wahacze wleczone nie wytrzymają nawet mocno obciążonego bagażnika, na szczęście żaden patałach nie oszczędzał tu na materiale i jest ono zdecydowanie bardziej trwałe niż miało to miejsce w wymienionej 156. Osobiście posiadam taki model i tył robiłem raz, 10 lat temu, po kupnie, a auto nie jeździ po równych drogach.

Wahacze te nie są przykładem szukania lżejszych, a przede wszystkim tańszych materiałów. To jest konkretna stal i nawet w egzemplarzach które mają nalatane ponad 300 tyś km starczy tylko wymienic tuleje metalogumowe, aby samochód nie miał problemów z trzymaniem się jezdni.

W silnikach wybór był i to nie mały, pod warunkiem, że chcieliśmy silnik benzynowy. Jako, że AlfaRomeo dopiero w erze FIATa dostała porządnego diesla, co jest zrozumiałe gdyż wcześniej ta szczycząca przede wszystkim sportem marka skupiała się na opracowywaniu silników na benzynę, to tego tutaj z VM Motori odradzam i to stanowczo. Wiele rzecz jasna zależy od poprzedniego właściciela, jeśli ten np. nieskleił gwintów na szpilkach głowic, a tu jedna głowica = 1 cylinder to możemy miec spore problemy.

Żywotność tych silników nawet nie dorasta do dna misek olejowych silników benzynowych, nawet jeśli weźmiemy na tapetę ten z Lancii Themy z turbodoładowaniem. Do tego dochodzi żałosna kultura pracy, istny traktor, żeby nie powiedzieć o charakterze zbieżnym z pierwszym VW LT.

Pod maskami Alf 164 królują głównie dwie jednostki- 4 cylindrowa wolnossąca w pełni aluminiowa maszynownia której historia pisana była od lat 50ych i swój żywot zakończyła w tym właśnie modelu. Tak właśnie mówię o 8 zaworowym Twin Sparku, który w testach w Maroku wytrzymał dłużej niż 12 zaworowe V6ki, co nie dziwi- mamy tu zmienne fazy rozrządu, aluminiowy blok, aluminiową głowicę, hemisferyczne komory spalania, dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy, 8 świec zapłonowych i co najważniejsze- łańcuch rozrządu.

Problemów z tym silnikiem nie było pod warunkiem, że w katowanym wymieniano
regularnie olej, ale nie wg tabelki producenta, ale wg jego trzymania właściwości smarnych. Zaprawdę powiadam wam, właściciel TS 8v sam nie wie co ma myśleć, gdy w następcy tego silnika na żeliwnym bloku z 16 zaworwami zrobiły się problemy z wałem korbowym, panewkami i wariatorem zmiennych faz rozrządu. Jakieś gadanie o stawaniu lewą stroną na chodniku, żeby olej nie spływał z wariatora, albo inne egzorcyzmy, palenie kadzideł, składanie ofiar ze zwierząt domowych, aby silnik przetrwał… normalną eksploatację powodują mrożenie krwi w żyłach

TS 8v jednak został stworzony dla takich pojazdów jak Alfa Romeo 75 i 155- czyli kaliber mniejszych- tam te silniki pasują idealnie. Do 164 jednak najbardziej pasuje sześciocylindrowa jednostka opracowana przez Giuseppe Busso w latach 70ych sukcesywnie modernizowana przez lata, gdzie z produkcji została wycofana dopiero w 2005 roku. Tutaj od premiery modelu można było nabyc widlastą szóstkę o 12 zaworach i mocy 192KM bez katalizatora.

Jaki ten silnik jest wiedzą nieliczni jego amatorzy. Charakterystyczne klekotanie zaworów, gdzie niewtajemniczeni myślą, że silnik się ten zaraz rozleci, dźwięk przy wyższych obrotach za to może powodować uciszenie gawiedzi na pokładzie samochodu. Ten silnik nie brzmi jak każde inne V6, tutaj jest coś jeszcze co powoduje, że motor jest ten w typowy dla siebie sposób ujmujący. To jest coś między wkręconą w wysokie obroty pięciocylindrową rzędówką, a przecietną widlastą szóstką na średnich obrotach. Co ciekawe producent nie tracił tutaj czasu na komory akustyczne gdzie dostrajało się wydech tak aby właściciel mógł się cieszyc rasowym brzmieniem. Wzięli ordynarnie prostą rurę i dostawili ją do kolektorów wydechowych. Tak- to co słyszymy gdy przejeżdża obok nas 12 zaworówka to naturalny dźwięk tego silnika, dlatego nawet przy otwartym wydechu dźwięk w swojej istocie nie zmienia się znacząco w porównaniu do wydechu fabrycznego. Wkładanie tu basowych końcówek czy innego badziewia które z Lanosa mają czynic Astrę GSI jest tutaj bez sensu, bo to tylko szpeci wrażenia akustyczne. Z autopsji wiem, że nieszczelność układu przy wydechu środkowym powoduje, że ton silnika słychać nieco głośniej- ale nie jest to buczenie, to dalej te same charakterystyczne brzmienie, które słychać nieco ciszej na sprawnym układzie.

Naturalnym jest też to, że powyżej wymienione uwagi co do dźwięku nie dotyczy wersji 2.0 V6 Turbo- turbina niestety ucisza naturalne brzmienie silnika

 V6 12v jest znana już z Alfy Romeo 75, a jest to powiększona jednostka 2.5 litrowa używana
również w AR90, AR GTV6 czy też AR Alfa 6. Tam jednak wysokie wloty powietrza przykryte plastikową osłoną czyniły silnik dosyć wysoki i średnio się mieścił pod maską164. Inżynierowie więc wymyślili kolektor dolotowy który mieścił się nad prawą głowicą- co powoduje wiele komplikacji przy wymianie świec, ale aby zrekompensowac te bóle w przeciwieństwie do innych producentów montujących poprzecznie widlaste silniki tutaj zastosowano chromowane połączenia między kolektorem, a głowicami. Tutaj nie trzeba plastikowej czapki która sugeruje właścicielowi że jest kretynem i lepiej żeby na silnik nie patrzył bo jeszcze coś wypatrzy. Tutaj mamy bryłę, rzeźbę silnika w całej jego okazałości, a nawet średnio pojętny człowiek wskaże układ zapłonowy i listwy wtryskowe. Żeberkowane osłony klawiatur, z napisami Alfa Romeo, dośc skomplikowany odlew jakim jest tutaj blok silnika(kto widział ten silnik na wierzchu ten wie o czym piszę) powodowały że ludzie z pojęciem motoryzacyjnym czuli się tutaj wyjątkowo zanim w ogóle usiedli za kierownicę.

Po latach dopiero pod maski Alfy trafiały wariacje silnika V6. W 1991 roku jednostkę turbodoładowaną z Lancii Thema zastąpił silnik V6. Ten znany z Alfy 6 wolnossący widlasty dwulitrowiec został przystrojony o turbosprężarkę. Moc wyciągnięto do 210KM przez co na rynku włoskim zwiększyła się sprzedaż tegoż pojazdu, bo nie był on obciążony potężnymi podatkami za pojemnośc > 2.0.

W 1993 roku do oferty dorzucono V6 o 24 zaworach. Tutaj nie ma już tego klekotu, nie trzeba regulować zaworów i silnik ten już zupełnie inaczej pracuje niż dzieląca z nim blok 12 zaworówka. Moc rzecz jasna też poszła do góry, najmocniejsza 12ka w wersji QV osiągała 200KM, tutaj po dodaniu 12 następnych wentyli najsłabsze 3.0 miało 210KM, w QV-230KM, a Q4-235KM. Nie zmienia to jednak faktu, że 12ka była oferowana do końca produkcji- ten silnik miał tyle charyzmy i był na tyle udany, że bez kompleksów mógł byc sprzedawany razem z nowszą swoją odmianą.

Rok 93 to też zmiana nadwozia. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że producent poza wersją Super zmienił tylko światła. Ale nic bardziej mylnego, te nadwozia przed i po 93 roku różnią się i to sporo. Wewnątrz to już doskonale widac. Inna deska rozdzielcza, inna konsola centralna (moim zdaniem gorsza), inaczej ułożona popielniczka, inne poszycie drzwi, inne ich zbrojenie, inaczej zabudowana skrzynka bezpieczników, nawet otwarcie schowka jest inne.

W wersji do 93 roku wszystko było takie bardziej… inne. Schowek otwierał się za pomocą przycisku w konsoli centralnej, sama konsola sterowana klawiszami gdy w aucie była automatyczna klimatyzacja, wielkie kieszenie w drzwiach, sposób otwierania pokrywy popielniczki i radia. Zdawało się, że wszystko jest sterowane gdzieś tam od środka, że tego nie robi siła palców. Wszystko to stanowiło, że człowiek czuł się wyjątkowo(tak drugi raz pada ten wyraz) w tym na pozór przeciętnym tróbjbryłowym klocku na kołach.

Po 93 roku za to popielniczka zamykana była zwykła ordynarną klapką, pokrywa od radia otwierała się w jakiś mniej wysublimowany sposób, jeszcze ten kretyńśki napis „Push” na chamskiej naklejce. Jedyne co bardziej efektowne to ta konsola centralna z przyciskami w innej już formie, też takiej nie spotykanej. I wszystko było by super póki wyświetlacze w tejże konsoli nie zaczęły gubić ścieżek co powodowało, że po 10 latach taki wyświetlacz był totalnie nie czytelny i ustawianie temperatury, czy siły nawiewu trzeba było robić na czuja. Skrytykowacćteż muszę umieszczenie klawiszy od otwierania szyb. Przed 93 roku były one na środku między fotelami, ale razem i w kupie. Po 93 roku te od przednich szyb dali na drzwi, a te od tylnych między fotele. Korzystniej za to ma pasażer z tyłu bo tam przed 93 roku klawisz od otwierania szyb był gdzieś niedaleko klamek co było średnio ergonomiczne. Ale jeśli nas wkurza że pasażer z tyłu ma lepiej z otwieraniem swoich szyb to zawsze możemy mu to uniemożliwić jednym klawiszem który jest…między przednimi fotelami

Same fotele za to są bardzo wygodne. Twardośc zawieszenia rekompensują miękkie siedziska z oparciami w które człowiek po prostu się wsuwa i czuje lepiej niż w niejednym fotelu przeznaczonym do spoczywania w trakcie oglądania telewizji. Trzymanie boczne jest wzorowe jak na ten komfort. To nie jest jakiś kubeł, że człowiek co 100 km musi robic przerwy żeby jego dupa z powodu bólu i odcisków dawała mu się we znaki po dotarciu do miejsca docelowego przez następne 5 tygodni. Tutaj typowo dla segmentu mamy wygodne komfortowe fotele, które nie typowo dla tego segmentu trzymają kierowcę w ryzach na krętych serpentynach. Które w tym aucie możemy pokonywac agresywnie

i właśnie…. to jak ten samochód się prowadzi, …

 To jest to czego nie zrozumie nikt, kto tym autem nie jeździł. Układ kierowniczy jest tu tak rozwiązany, że mimo iż mamy tu reprezentanta segmentu E(BMW 5, Mercedes E, Alfa Romeo 166, Lancia Thesis,  Citroen XM, Peugeot 605) to wóz ten skręca jakby był kompaktem na renomowanym zawieszeniu jednego z szanujących się producentów różnych bebechów dla aut rajdowych. Tutaj mamy to bez przeróbek, reakcja na obrót kierownicą plus reakcja na gaz w V6 to to co z właścicieli 164 robi ortodoksyjnych z nich fanów tego modelu. Co z tego, że V6 jest ciężkie i powinno powodować, że przód powinien zaliczać wszystkie słupy i drzewa, ile bym przez Walimskie patelnie i Sudety nie jeździł bardziej trzeba być nastawionym na wyjeżdżanie tyłu niż przodu, ale to tak naprawdę nie jest jakiś wielki problem, bo gdy skręca się tym autem tak jak trzeba i nie używa opon z Chin to nawet przy znaczniej prędkości zachowuje on neutralność, a możliwy poślizg ma się gdzieś z tyłu głowy.

Dodajmy, że w wersji QV zawieszenie jest regulowane. Mamy tu dwa tryby: AUTO i SPORT. Ten pierwszy dostosowywał twardośc zawieszenia do stylu jazdy, ten drugi bezlitośnie obijał nerki, od jego sterowania było 6 różnych czujników ktore na osobnym układzie pobierały dane z układu kierowniczego, hamulcowego, skrzyni biegów i mierzyły przeciążenie w kabinie kierowcy. Budowa samego amortyzatora  nie jest jakaś kosmiczna- ot elektrycznie zwiększał się lub zmniejszał otwór przez który przechodziła ciecz. Cena jednak jednej sztuki czasem przekracza cenę średnio zapuszczonego egzemplarza Alfy 164, o ile w ogóle się je dostanie dzisiaj.... bo z potwierdzonych już kilka lat temu źródeł wiem, że te nie istnieją jako nowe w pudełku.

Perełką w ofercie była wersja Q4 miała napęd ViscoMatic stały sterowany elektronicznie, tylna oś to był dyfer Torsena, przedni dyfer konwencjonalny, środkowy zaś to kombinacja kół planetarnych i sprzęgła wiskotycznego. Napęd ten opracowany przez Steyr-Puch był bardzo dedykowany więc niedość, że części kosztują do niego kosmiczne pieniądze to i z dostępnością do nich nie jest tak różowo. Oczywiście o tym, czy na napęd nam się należy decydowała masa czujników i kilometry przewodów- przez co uważam, że ten napęd jest zdecydowanie przekombinowany. Zaletą z pewnością jest ręczna skrzynia Getraga. Ale…

 No właśnie…ale….. wszystko jest cacy i pięknie póki nie trzeba czegoś naprawić. W przypadku standardowej V6 elementy które wydają się być na wierzchu w rzeczywistości … nie są. Alternator w 12 zaworówce teoretycznie znajduje się najwyżej- między głowicą a chłodnicą. Nic prostszego- dwie długie szpile zakończone nakrętkami trzymają go przy silniku. Pfffrrr….bieremy grzechotkę, płaski klucz i jazda. Oczywiście wcześniej zsuwając pasek.  I co po odkręceniu? No tak…mocowania mimo, że pozbawione śrub alternator dalej trzymają- ale to nie jest problem- brecha, inne żelastwo i go poprostu z nich zsuwamy- problem zaczyna się właśnie teraz. Od góry go nie wyjmiemy- ciśnieniowe rury od klimatyzacji, które w tym miejscu mają swoje sztywne łączenia, albo wąż od pompy wody do chłodnicy…. bliżej nadkola jest nadkole…i wcześniej wspomniany wąż. Dalej nie poddajemy sie- próbujemy dołem- ale tam jest następna rura od układu chłodzenia i miska olejowa. … DOBRA! Przełożymy go na drugą stronę silnika! Niestety…to się nie uda, bo kolektor wydechowy i silnik wentylatora chłodnicy skutecznie to uniemożliwiają. Trzeba… ściągnąć reflektor. To na szczęście są dwie śruby trzymające zespół przekaźników i 4 trzymające reflektor. Tutaj alternator, oczywiście po odpowiednim jego ustawieniu- wyjdzie bez problemów.

Tak jest z wieloma teoretycznie będącymi na wierzchu częściami(zaznaczam, będącymi na wierzchu- nie rozprawiam tutaj o alternatorach będących między blokiem a ścianą grodziową silnika, bo ich po otwarciu maski zwyczajnie nie widać)- i niechaj wam czujniki spalania stukowego wieczne będą…. bo ta rura między głowicami jest niedemontowalna bez głowic… mimo, że teoretycznie jest wciśnięta w podstawę termostatu i powinna dać się wyjąć…. ale po latach jest to już monolit. W stronę rozrządu jej nie wyjmiemy bo rura złośliwie zagięta jest w fajkę od strony koła zamachowego, a w stronę koła zamachowego jej nie wyjmiemy bo podstawa termostatu…

To właśnie powoduje iż tych pojazdów jest coraz mniej na drogach- mimo, że to jedna z żywotniejszych Alf Romeo jej obsługa serwisowa i eksploatacja jest kosztowna i problematyczna. To nie Mercedes W124, który nie tyle, że jest jakoś cudownie niezniszczalny, ten pojazd można naprawić samemu w garażu, a części do niego są dostępne. O podejściu serwisów obu marek nawet nie wspominam- do W124 jest multum części w ASO, przy czym nie ma problemów z ich dostawą, nawet jak trzeba je sprowadzać ze Stuttgartu, o mnogości zamienników nie wspominając. Z Alfą Romeo jest zupełnie inaczej, nie dość, że do 164 części jest już baaaardzo mało, to jeszcze obsługa serwisu pozostawia wiele do życzenia(o ile w ogóle rozmawiamy o części dostępnej). Nie chcę wszystkich wsadzać do jednego wora, ale zdarzyło się, że na część czekałem 2 tygodnie, w dniu jej odbioru okazało się, że mimo iż faktycznie była na miejscu to ktoś ją odesłał na drugi koniec Polski, przez co czas oczekiwania się wydłużył. Oczywiście żadnego przepraszam, ani pocałuj się w dupę- może nawet bardziej to drugie niż pierwsze.

Poniżej silniki montowane w modelu 164 od roku 1987 do 1997:

(typ silnika)
(układ cylindrów; pojemność)
(moc)
(moment obrotowy)
(0-100km/h)
(v max)
(lata produkcji)

2.0 T.Spark 8v(06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
148 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.2
215 km/h
1987-1989

2.0 T.Spark 8v (cat) (06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
144 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.9
210 km/h
1987-1992

2.0 TS 8v (06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
193 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1995

2.0 TS Super 8v(06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1997

2.0 Turbo 8v(06476)
R4; 1995 ccm; DOHC
175 KM(+overboost) przy 5250 obr/min
265 Nm przy 2500 obr/min 7.2
225 km/h
1987-1991

2.0 V6 Turbo 12v(64101)
V6; 1997 ccm; SOHC
210 KM(+overboost) przy 6000 obr/min
306 Nm przy 2750 obr/min 7.2
+240 km/h
1991-1994

2.0 V6 Turbo 12v(cat) (64102)
V6; 1997ccm; SOHC
205KM(+overboost) przy 6000 obr/min
281 Nm przt 3000 obr/min
8.1
237km/h
1993-1997

3.0 V6 12v(06410)
V6; 2959 ccm; SOHC
192 KM przy 5600 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1 230 km/h
1987-1989

3.0 V6 12v (cat)(06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
185 KM przy 5800 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1
230 km/h
1990-1993

3.0 V6 12v Super (06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
180 KM przy 5600 obr/min
255 Nm przy 4400 obr/min
8.0
230 km/h
1993-1997

3.0 V6 QV 12v (64301)
V6; 2959 ccm; SOHC
200 KM przy 5800obr/min
274 Nm od 4400 obr/min
7.7 237 km/h
1990-1993

3.0 V6 24v Super (66301)
V6; 2959 ccm; DOHC
211 KM przy 6300 obr/min
266 Nm przy 5000 obr/min
8.0
240 km/h
1992-1997

3.0 V6 24v QV (64304)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM
276 Nm przy 5000 obr/min
7.0
245 km/h
1992-1993

3.0 V6 24v Q4(64307)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM przy 6300 obr/min
281Nm przy 5000 obr/min
7.5
240+km/h
1993-1994

2.5 TurboDiesel VM Italia(VM 84A)
R4; 2500ccm; OHV
117KM przy 4200 obr/min
265Nm przy 2200 obr/min
11.1
195km/h
1987-1993

2.5 TurboDiesel VM Italia(VM84A) Super
R4; 2499ccm; OHV
125KM przy 4200 obr/min
294 Nm przy 2000 obr/min
10.8
202km/h
1994-1997


Oprócz tego na rynki USA dostępne były dwie Vki:

164 3.0 V6 L(cat)(06412)
V6; 2959ccm; SOHC
180KM przy 5600obr/min
250Nm przy 4400 obr/min
10.8
230km/h
1990

164 3.0 V6 S(cat)(064301)
V6; 2959ccm, SOHC
195KM przy 5800 obr/min
270Nm przy 4400 obr/min
bd
237km/h
1990

Skrzynie biegów:

ręczna 5cio biegowa
ręczna 6cio biegowa Getrag(tylko Q4)
automatyczna 4 biegowa ZF 4HP 18Q i ZF 4HP18QE

Co do skrzyń biegów najwrażliwszym ich miejscem jest mechanizm różnicowy- mam na myśli ręczną 5cio biegową- wrażliwy na ruszanie z piskiem opon na skręconych kołach, wywalone zawieszenie(kół i silnika), bądź jak to w niektórych warsztatach robią- dobijanie półosi młotkiem w zębatke.

W wersjach Super padały wyświetlacze Climatronica i w zasadzie temperature we wnętrzu ustawiało się już na wyczucie(jednak te wyświetlacze padały w każdym innym aucie). Tak po za tym…zawieszenie całkiem nieźle znosi polskie poligony doświadczalne, problem mogą stanowić łożyska kolumny MacPhersona. W wersjach 1987-1993 różnie bywało z elektryką, która nie była odpowiednio zabezpieczona przed wilgocią, w wersjach Super zostało to już poprawione. Wadą dla mnie może być napęd na przód, w takim aucie bardziej porzadany byłby napęd na tył. Chociaż wtedy… odczucia z jazdy były by zupełnie inne- tak to czuć że silnik który jest z przodu ciągnie kierowcę za sobą. Po za tym reakcja na pedał gazu jest natychmiastowa, a przekładnia kierownicza tak precyzyjna, że przy 120 na godzine drugą ręke dokłada się na kierownice dlatego, że wypada, a nie że trzeba. Zupełnie inna historia jest z Q4, ale tą zrobiłem 500 metrów może maksymalnie więc nie chcę się wypowiadać szerzej na ten temat. Jako pasażer- zrobiła na mnie wrażenie, jednak sieć czujników, to, że jest to wóz składany w manufakturze i kilka innych mechnicznych zawiłości powoduje, że w mojej hierarchii wyżej stoi 12 zaworowe QV.

ALFA ROMEO 164 PRO

Lata 80e to szalona dekada jeśli chodzi o wyciąganie z silników mocy. Powstawały wtedy ciekawe projekty typu BMW M1, grupa B, turbo era w F1. W trakcie trwania grupy B, FIA zamierzała wprowadzic grupę „S”, do której między innymi przeznaczona była Lancia Delta S4 ECV. Niestety, po czarnej serii w rajdowej grupie B- FIA(wtedy FISA), zaniechała wszelkich pomysłów. Powstały na szczęście prototypy( z Lancią ECV w sumie powstały 2-3), które testowane były pod kątem wyścigów jakie nigdy się nie odbyły- wśród nich była właśnie Alfa Romeo 164 Pro.

Model Alfa Romeo Pro powstał na podwoziu  F1 Barbham, lecz budę zastosowano z wprowadzonego na rynek w 88 roku- 164(współpraca Alfa Corse z Barbham F1). Była ona trójdzielna, wykonana z włókien węglowych i tworzyw sztucznych. Przód i tył to osobne części zdejmowalne, kabina była osadzona na stałe. Wszystkie wymiary zgadzały się z oryginałem, w tym otworów na światła.

 Najciekawszy jednak był silnik umieszczony centralnie- jedna jedyna jednostka V10 wyprodukowana przez Alfę Romeo. Silnik ten ze skrzynią Hewland rozpędzał 164 Pro do 340km/h, więc jak ktoś jest obeznany to widzi, że to szybciej niż ówczesne bolidy F1(te dzisiejsze musiały by być odpowiednio skonfigurowane). Przyspieszenie do 100km/h wynosiło równo 2 sekundy-na kołach gładkich, 17 calowych(z przodu 230/66, z tyłu 350/66). Co ciekawe, gdyby seria S Pro wystartowała to Alfa Romeo zaklepała sobie opony Michelin na wyłącznośc.

Hamulce i zawieszenie żywcem przełożone były z ówczesnych bolidów F1.

Alfa Romeo 164 Pro nigdy nie wystartowała w żadnym wyścigu- Grupa S upadła zanim w ogóle wystartowała, a szkoda, bo była by to naprawdę bardzo ciekawa alternatywa dla DTM.Spękali, może dlatego, że już wtedy liczono się mocno z opinią publiczną, która przerażona była widząc jak Ford RS200 rozcina żywcem ludzi stojących blisko drogi na koniec piecząc ich na wolnym ogniu podsycanym benzyną tudzież odżałować nie mogli Henriego Toivonena, który zginął w klatce bezpieczeństwa zasłoniętą abażurem z silnikiem 1.8 550 KM w Lancii S4 Delta, ale co się stało już się nie odstanie. Możemy jedynie powoływać się na wyobraźnię jakby to było, gdyby było…

Dane techniczne:
Silnik: Alfa Corse V10
Rozstaw cylindrów: 72 stopnie
Poj.: 3,5 litra
Rozrząd: DOHC, 40 zaworów, napęd paskiem
Zasilanie: wtrysk paliwa Bosch
Typ: wolnossący
Moc: 600KM przy 12000 obr/min
Moment: 441 Nm przy 11700obr/min
Stosunek mocy do masy: 0,8KM/kg
V max: 340km/h przy 11800obr/min
Skrzynia biegów: Hewland 6 przełożeń
Napęd: oś tylna
Hamulce: Tarczowe wentylowane na 4 kołach
Zawieszenie: wielowahaczowe z przodu i z tyłu
Masa własna: 750kg
Cena: bezcenny, wystawiony w Arese, status: dziedzictwo narodowe Włoch

Scania 4 generacji

…czy dalej King of the Road?

 

Scania…dzisiaj należąca do koncernu VW w latach 90tych była bliska fuzji z koncernem Volvo AB. Unia zdominowana jednak przez Niemców nie zezwoliła na ten proceder, Volvo za pieniądze otrzymane za dział samochodów osobowych Volvo Cars wykupiło Renault Trucks, a Scania po latach znalazła się w tym samym koncernie co M.A.N- dziś jakoś to unii nie przeszkadza. No ale mniejsza o politykę…przejdźmy do modelu generacji 4 produkowanej od 1995 do 2004 roku.

Saab i Scania z wczesnych lat 90 ma takie same logo…Tak Panie i Panowie- Saab 9000 i Scania gernacji 3 np 143H mają takie same znaczki, gdzie jedna firma jest z Trollhattan, a druga z Sodetrtalje, w połowie lat 90tych drogi obu firm się rozeszły. Scania przez lata wzmacniała swoją pozycję jako tzw „Królowa Szos”, gdzie w akompaniamencie gry swoich 8 cylindrów brała udział w wyścigu mocy z rywalem z Goteborga jakim było Volvo, co to uparcie od lat trzymało się swoich 6 baniaków w układzie rzędowym. Gdy Scania w latach 70tych doszła do progu 350KM, Volvo wprowadziło F12 o 360KM, potem na 420 KM Scanii, Volvo odpowiedziało wzmocnionym F12 o tej samej mocy, a wprowadzając F16 nawet prześcignęło chwilowo Scanię w tym pojedynku. Gdy Scania weszła z 500ką, Volvo weszło z FH16 520KM…dalej…Scania 580 KM, odpowiedź Volvo FH16 serii II o mocy 610. W ostatnich latach gdy Scania w modelu R osiągnęła 730KM, Volvo odpowiedziało 16ką o mocy 750KM, wydaje się, że obie te marki względem siebie są tym czym w lidze hiszpańskiej FC Barcelona i Real Madryt- rywalizacja obu tych zespołów determinuje ich wielkość na arenie międzynarodowej i tak samo jest w Szwecji na linii Volvo-Scania. Nic dziwnego, że Unia bała się fuzji obu tych marek. Krążyły pogłoski, że w7 generacji modelu, pojawić miał się silnik o mocy 780KM, ale ktoś chyba powiedział STOP.... 730KM wystarczy. 

 

 Czemu akurat Skandynawia jest polem walki o najmocniejszy silnik w seryjnej ciężarówce? Pewnie dlatego, że od dawien dawna legalne są tam zestawy 25 metrowe o DMC 60 ton, aby obsługiwać takie transporty potrzebne są samochody o wysokich mocach, aby nie stanowiły nadmiernego spowolnienia na drogach, wszak lepiej redukować o półtora do trzech biegów na pełnym DMC wjeżdżając na wzniesienie, niż schodzić do dolnej skrzyni i po drodze jechać 30 km/h,

 Jednakowoż 3 seria jak się mówi to ostatnia taka Scania, tam od progu 420 koni mieliśmy widlastą ósemkę, w przypadku serii 4 o takim układzie mówimy dopiero od 460KM(14 litrówka Euro 2). Do tego bezawaryjność i bezobsługowość, ale jak sami widzimy z latami te obie cechy przez producentów samochodów są wysoce niepożądane i w ciężarówkach nie jest inaczej. Najpopularniejsza w 4 serii jest rzędowa szóstka o pojemności 11 i 12 litrów. Oznaczenia pojemności widać po cyfrach określających model, 114 oznacza 11 litrowy silnik w 4 generacji, 124- 12 litrówkę w 4 generacji, 143- 14 litrowy silnik w 3 generacji. Dzisiejsza Scania uprościła temat oznaczając serię 5 ,6  i 7 literą „R” po której stoi liczba koni mechanicznych np „R500″.

 Czy rzędówka jest zła? Nie, o ile nie zajeżdżona w trupa, Scanie 4 generacji dziś często są po dwóch milionach kilometrach przebiegu i ciężko mówić o ich niezawodności, ale samo to, że dotrwały do czasów dzisiejszych jest potwierdzeniem ich solidności. Spotykam się jednak ze zdaniem, że Volvo FH jest mniej kłopotliwe nawet po latach, ale wiadomo…wszystko zależy od tego jak owy egzemplarz był eksploatowany, a to w ciężarówkach ma kolosalne znaczenie. Mój ojciec przecie jeździł M.A.Nem F90, który po sprowadzeniu do Polski miał 1 500 000 km przebiegu, a po Europie zrobił następne pół miliona, ale trzeba zaznaczyć, że przez większość swojego żywota ciągnik ten miał za sobą jedno osiową naczepę której ciężar z ładunkiem nie przekraczał 9 ton. Następny szkopuł to taki, iż tamtym MANem rządziło prawo mechaniki, a nie tak jak jest dzisiaj w świecie ciężarówek bywa- elektroniki, która potrafi być nieznośnie kapryśna i gdy ciągniemy np 33 tony pod górę potrafi nam walnąć błąd związany z AdBlue i odciąć połowę mocy…. o wypalaniu DPF gdzie z rury wydechowej idzie dym większy niż kominów fabryki nie wspominając. Zahaczając już temat starych ciężarówek do mniej więcej normy Euro 3-4 można również wspomnieć o dźwięku- dzisiejsze cieżarówki są beznadziejnie wytłumione, tłumiki w nich są czasem większe od zborników paliwa, a w latach 90tych było słychać pracę tej maszyny, a do tego ten rozchodzący się intensywny gwizd turbo…to była mega przyjemność nocą otworzyć delikatnie okno i wsłuchiwać się w ten dźwięk odbijający się od domów i bloków w obszarze zabudowanym nocą w świetle neonów i wystaw sklepowych, gdzie jeszcze powyżej tych 70km/h wyraźnie było słychać szum, a nawet wycie opon. Wszystko ku niezadowoleniu miejscowych mieszkańców, ale jak ktoś jest motoryzacyjnie ukierunkowany nigdy nie będzie narzekał na odgłos pracy takiego wozu.

Dlaczego zdecydowałem się napisać o 4 serii, a nie o 3ciej?

 

 

Nie mówię tu o dźwięku V8, seria 3 przecież też ową symfonią dysponowała. Brzmienie 8 cylindrów poruszanych przez grę zaworów napędzanych wałkami w kadłubie plus ten wyziew przy zmianie biegów… podobnie jak przy Actrosie MP1-3 mogę stać plecami do auta a i tak skojarzę odgłos tego diesla z konkretnym autem. Scania serii 4 jednak miała pojedyncze smaczki, które ją wyróżniają na tle innych producentów do dziś.

 Zacznijmy od wejścia do kabiny, zazwyczaj mamy jakieś takie proste schodki przed kołem (lub za kołem jak w Magnum) które prowadzą do wnętrza…tutaj była opcja ich rozkładania. Otwieramy drzwi i razem z nimi przed nami otwierały się stopnie, które domyślnie podczas jazdy były schowane. Bajer? Może i tak, w seriach R to nie przeszło, bo jak z latami się okazało po mrozach i zimach wyłamywały się plastiki i nie działało to tak jak powinno, ale za gówniarza robiło to na mnie mega wrażenie, bo żaden inny samochód ciężarowy tak nie miał.

 Po wejściu za koło kierownicy mieliśmy łukowatą deskę rozdzielczą( to akurat było też w 3 serii). Mistrzostwo ergonomii, wszystko pod ręką, co było powtarzane przez innych producentów ciężarówek w latach późniejszych. Na desce rozdzielczej centralnie przed kierowcą obrotomierz z wyraźnie oznaczoną strefą obrotów ekonomicznych, na prawo prędkościomierz, a lewo – 3 rzędy po 2 zegary w wertykalnym prostokącie odpowiedzialnych kolejno za wskazywanie- poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej, ciśnienia oleju, amperarzu, ciśnienia powietrza w I i II układzie. Niektóre modele na panelu po prawej jeszcze miały zegar odpowiedzialny za wskazywanie ciśnienia w poduszkach na osi tylnej podpowiadający kierowcy obciążenie na tejże osi, co jest często niezwykle przydatne. Tunel silnikowy dzielący fotel kierowcy i pasażera tu był zawsze wysoki, ale aby ułatwić przejście na środek lub miejsce pasażera, Scania wprowadziła składany lewarek skrzyni biegów, który można było ułożyć poziomo gdy nie był potrzebny.

 Następną ciekawostką po owych wyżej wspomnianych schodkach do kabiny była leżanka…w kabinach Topline- tzw Scania z wodogłowiem, posiadała górne łóżko, nie tam gdzie ją umieszcza większość producentów, czyli z tyłu, tylko z przodu nad głową kierowcy i pasażera, jest to też pierwszy producent, który zastosował drabinkę do wspinania się na owe „wyro”.

Miało to też swoje wady, przy Scanii R Topline, górne łóżko znalazło się już „po Bożemu” na tylnej ścianie, a powodem było to, że w 4 serii przez ową koncepcję było mnóstwo niewykorzystanego na pojemne i praktyczne schowki miejsca, tutaj dostaliśmy w zamian raczej takie składane do ściany „kieszenie” gdzie mogliśmy przypiąć złożone ciuchy. Choć były modele gdzie zamiast owych „kieszeni” były całe wielkie salonki z kuchenkami mikrofalowymi i lodówkami, ale takie wersje kosztowały majątek…i w sumie poza Skandynawią się ich nie spotykało.

Jeśli chodzi o wybieranie przełożeń, tutaj też mieliśmy wszystko w drugą stronę. Wsteczny do siebie i do przodu, do siebie tzw Ślimak czyli „C”. Położenie środkowe i do tyłu bieg 1, od siebie i do przodu- 2ka, do tyłu – 3ka. Wejście w górną skrzynię i na miejscu jedynki była czwórka- 2ki- 5ka i 3ki – szóstka. Do tego półbiegi i razem mamy 12+2 przełożeń. Lusterka to wielki atut Scanii do dzisiaj- nie ma problemów z cofaniem na lustra, widoczność jest w nich iście satysfakcjonująca. Niektóre modele dodatkowo miały przeszkloną powierzchnię za prawymi drzwiami, dzięki czemu przy włączaniu się do ruchu na skrzyżowaniach „pod ukosem” czy też rozglądaniu się na przejazdach kolejowych nie musieliśmy się rozpinać z pasów i przyklejać do przedniej szyby niczym glonojad w akwarium.

 W tej serii oprócz tradycyjnej mechanicznej skrzyni biegów mieliśmy też zautomatyzowanego Opticruis’a. Rozpoznać go można było po bardzo krótkim lewarku- przesunięty do przodu wrzucał bieg wsteczny, maksymalnie do tyłu- pracował w trybie manualnym gdzie poruszając go w lewo bądź prawo wybieraliśmy przełożenia w trybie sekwencji. W położeniu bliżej środka funkcjonował jako skrzynia automatyczna, a tutaj mogliśmy wybrać czy dobieranie biegów ma być ekonomiczne(czyli bez zmuszania silnika do pracy w wysokich obrotach) czy pod moc. W R-kach Opticruise jest niemal standardem, w latach 90tych skrzynie zautomatyzowane to była nowość.

 Hamulec silnikowy w Scaniach 4 generacji to jest jedynie klapa umieszczona na końcu kolektora wydechowego, jakoś na dekompresyjny hamulec producent z Sodertajle nie stawiał. Za dopłatą można było domówić hydrokinetyczny retarder którego włącznik przypominał dźwignię ręcznego i znajdował się koło deski rozdzielczej w kabinie, można też było uruchomić jego automat, dzięki czemu wspomagał on hamulec zasadniczy przy wytracaniu prędkości.

Wrócmy do maszynowni. Scania właściwie stawia na rozrząd OHV, czy to w V8 czy rzędowych szóstkach. Przy czym rzędówki były od pojemności 9 do 12 litrów, a V8 od 14 do 16 litrów. Topowa jednostka miała 580KM i długo pozostawała najmocniejszym silnikiem oferowanym wśród producentów tzw ” wielkiej siódemki”. Praca tego silnika jest interesująca i nie chodzi o sam dźwięk, co o elastyczność. 580Ka dysponowała 2700 Nm momentu obrotowego od 1100 do 1300 obr/min, a moc maksymalna 580 koni osiągaliśmy przy 1900 obr. Przy starcie bez naczepy lub bez towaru można było zawstydzić nie jedną osobówkę, jazda pod górę z obciążeniem to też nieco inna bajka, bo w razie zadyszki redukowało się pół biegu. Ograniczona konieczność częśtych zmian biegów pozytywnie też wpływa na spalanie.

 

Scania 4 generacji to oficjalnie ostatni samochód tej marki w wersji z silnikiem przed kabiną(tzw. Torpedo). Modele serii T nie były popularne, to też zaniechano opracowywania nowych wersji, oczywiście jak ktoś chce serię R w klasycznej budowie może zwrócić się do… Holandii, gdzie Vlasutin Truck
http://www.vlastuin-truckopbouw.nl/new/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=64&Itemid=100
 

 na ramach solówek(choć na standardowej „ciągnikowej” ramie też jest to możliwe) umieszcza kabinę z tzw ryjem na numerach VIN „Rki”, co oznacza, że możemy użytkować pojazd w kabinie „Torpedo” i nie zbankrutować przy opłatach drogowych, gdyż w transporcie normy emisji spalin stanowią o wysokości opłat drogowych, a w przypadku Autrii i Szwajcarii w ogóle o pozwoleniu wjazdu. Ekspolatacja starych „T” z latami jest przez to coraz bardziej kosztowna, a fanatyków tego układu nadal jest sporo, to też Holendrzy uzupełniają ofertę producenta, tak jak w przypadku Iveco Stratora.

 IV Generacja to też próba stworzenia czegoś w myśl amerykańskich cab-overów. W sensie ciężarówka z kabiną nad silnikiem, z wydłużaną kabiną. Scanii Longline powstało niewiele, ale ich pojawienie się na drogach wzbudza sensację. Wewnątrz mieliśmy pełną salonkę z lodówką, zlewomywakiem, a łóżko nie było ustawione poprzecznie, a wzdłużnie do kierunku jazdy. Ich wyposażenia mógłby się powstydzić nie jeden luksusowy kamper tudzież przyczepa kampingowa.

W Scanii 5 i 6 generacji nie zastosowano wielu pomysłów z 4ki. Stopnie już były standardowe, łóżko z tyłu, między kabiną niską, z przodu maska otwierała się razem z deflektorami, a nie jak w czwórce gdzie wszystko z przodu otwierane było odrębnie, a Topline zastosowano uśrednienie pod nazwą Highline. Wszystko to nieco „ucywilizowało” Scanię, stała się ona bardziej podobna do konkurencji. Czy to dobrze? Ciężko stwierdzić, transport to taka branża gdzie wszystkim rządzi pieniądz, bo jak wiemy biznes nie znosi sentymentów, a w tej branży właśnie rządzi biznes… Cóż… w Holandii i Szwecji bądź co bądź Scanie są ciągle rozchwytywane przez miłośników „dłubania” w ciężarówkach, bo mówimy tu o marce która oprócz ciężarówek oferuję masę łatwo dostępnych doń gadżetów, tym samym trzeba stwierdzić, że Scania to takie pogodzenie hobby i prowadzenia biznesu, a takie kompromisy mogą być róznie odbierane przez przewoźników.

 Wiecie dlaczego lubię Scanię? Bo to taki reprezentant truckingu, taka zabawa ciężarówką, która zariabia pieniądze, coś co w Stanach jest powszednie, a w Europie Scania właściwie od 2 generacji próbuje zasczepić na starym kontynencie.