FIAT Ritmo/Strada

FIAT Ritmo, to samochód, który jest przeze mnie darzony szczególnym sentymentem, głównie dlatego, że model z pierwszych lat produkcji z silnikiem 1.5 był u mnie w rodzinie. Wiele lat później jeden z moich kolegów jeździł wersją, że tak powiem poliftową z silnikiem 1.7 diesel. Oba egzemplarze już niestety nie są używane w jakiejkolwiek eksploatacji- zabiło ich to, co zabija wiele ciekawych aut tamtego okresu i to nie tylko Włoskich- korozja.

Spójrzmy na pierwszą serię i jej konkurencję. Ritmo wyglądało jak z innego wymiaru w porównaniu z Alfasudem, Golfem, Oplem Kadettem C/D czy jakimkolwiek innym wehikułem segmentu tzw. C. Wysoko prowadzona linia zderzaków obejmująca reflektory to dzisiaj można powiedzieć norma, a tu mamy myśl desingerską przełomu lat 70/80. Linia boczna była równie niebanalna, jedno przetłoczenie łączyło górne linie zderzaków przednich i tylnych, a drugie, przy samym progu łączyło jakby nadkola. Okrągłe klamki, nie burzące harmonii lusterko i szyby boczne wpisane jakby we wklęsłość karoserii stanowią, że mamy do czynienia z futurystyką ówczesnych czasów. Tył zasługuje na uwagę nie mniej jak pozostałe części nadwozia- kształt tylnej szyby nie jest ani zaokrąglony, ani nie jest prostokątem- to jakiś taki sześciokąt o nieregularnych kształtach, tylne światła są w zderzaku i mówcie co chcecie- te wąskie długie światła od tablic po krawędzie samochodu nadaje niepowtarzalnego charakteru.

Szkoda, że po 4 latach zrezygnowano z tej stylizacji. Ritmo drugiej serii było już bardziej podobne do konkurencji, z przodu prosty grill i zderzaki, brzydsze logo Fiata, ale interesująco wpasowano przednie kierunkowskazy. Zmiany z tyłu objęły głównie światła i zderzak, zrezygnowano z charakternych kloszy i wstawiono takie wydające się bardziej pospolite i spotykane. Czy Ritmo drugiej serii jest brzydsze? Nie, jest inne, bo urok dalej ten Włoski kompaktowy wóz zachował.

 Wnętrze … hmmm… jest typowo jak w kompakcie- co prawda nie szturchamy kolanem pasażera, ale przy zmianie biegów, zwłaszcza przy wrzucaniu piątki jego fotel już tak. Patrząc na archiwalne zdjęcia dzisiaj nie ma tam nic nadzwyczajnego- ot proste podejście do przekazywania kierowcy informacji o pojeździe, którym się porusza. Choć obrotomierz będący w tamtych czasach wyposażeniem w wielu autach konkurencji opcjonalnym tutaj był w miażdżącej ilości egzemplarzy. Elektroniczny zegarek znajdował się w górnej lewej krawędzi deski rozdzielczej. Abarthy, czy też wersja 125TC miały zestaw dodatkowych zegarów na konsoli cenrtalnej- mianowicie voltomierz, ciśnienie oraz temperaturę oleju.

Poliftowe Ritmo, miało już coś co można nazwać konsolą centralną z suwakami regulującymi temperaturę (we wcześniejszej wersji były wywalone na dół). W narożu tablicy rozdzielczej znaleźć można już było wskaźnik ekonomizera lub ciśnienia oleju, a obrotomierz częściej ustępował miejsca … czasomierzowi.

 Seria TC była już zupełnie inna wewnątrz- tablica przyrządów z wielkimi lampkami kontrolnymi, wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej, paliwomierza, ciśnienia oleju i voltomierza. Wszystko razem, a nie rozrzucone gdzie się dało lub gdzie pasowało. Oprócz designu jednakowoż gałka zmiany biegów wżynająca się w fotel pasażera została, a to, że klawisze uruchamiające różne funkcję przez 10 lat produkcji modelu „wędrowały” po różnych miejscach jest naturalne, zwłaszcza że rozprawiamy o Włoskim aucie. Ogólnie były 3 serie Ritmo, o pierwszej napisałem, o drugiej wspomniałem, a ta trzecia miała wielkie szkaradne progi bez przetłoczeń, kwadratowe klamki i okulary reflektorów z jednego całego kawałka plastiku, a nie żeberkowanego jak grill.

Zwróciliście pewnie uwagę, że rozwodzę się nad wyglądem, a o maszynowni jeszcze nawet nie wspomniałem. Właściwie tutaj nie ma nic ciekawego, pierwsza seria od początków produkcji oferowana była z 3 silnikami benzynowymi- 1.1(60KM), 1.3(65KM) oraz 1.5(75KM). Dopiero od 1980 wszedł wysokoprężny wolnossący 1.7 o mocy 55KM. Były też wersje, które wchodziły do świata hot-hatch'y, ot trzydrzwiowe nadwozia oznaczone literkami TC otrzymały 4 cylindrowca Lampredi najpierw o mocy 105(1600), a potem 125 KM(2000). Podatność na tuning mechaniczny tej jednostki chyba przybliżać nie trzeba, Abarth również z tych odmian robił wersje przystosowane do rajdów samochodowych, ale nie było to flagowy wyczynowiec Fiata, bo akurat tę rolę w tych czasach pełnił FIAT 131. W 2 i 3 serii Ritmo najmocniejsza odmiana już miała 130KM, co na budę ważącą maks 950 kg oznaczało, że było czym "latać".

zdjęcie 3 serii Ritmo- jak wspominałem kwadratowe klamki i inne okulary reflektorów to wyróżniające ją cechy

 Prowadzenia nie można określić stricte sportowym, ale też nie jest nadzwyczajnie kanapowe- o ile mówimy o wersjach najsłabszych, bo te TC to zupełnie inna bajka.

 Dostępność na rynku wtórnym jest żałośnie niska, na dzień dzisiejszy w którym tworzę ten przydługawy wpis na allegro nie ma żadnego egzemplarza, a jeśli ktoś się zaprze będzie musiał jechać do Włoch. Po pierwsze klimat oszczędza te niezabezpieczone przed rudym dziadostwem blachy, a po drugie toż to ojczyzna tego wozu. Na co trzeba zwracać uwagę? Standardowo- zweryfikować co się dzieje pod dywanikami, na ramie szyb, rantach drzwi i nadkolach. Wszelkie osłony, badziewka i dodatki zazwyczaj mają maskować dziury. Tutaj uważać trzeba szczególnie, bo w niektórych sytuacjach nie ma czego ratować. Elektronika- standardowo, choć nie uważam, żeby tutaj sypała się jakoś szczególnie namiętnie. Co do mechaniki- tu nie ma co się zepsuć- sprawdzone silniki, diesle 1.7 , 1.9 turbo oraz benzyniaki służyły w tych autach dożywotnio…. naprawdę…. one działały tak długo dopóki miały się czego trzymać w karoserii. Dostępne też były kabriolety, ale nadwozie otwarte maksymalnie oparte na progach, które równie namiętnie korodowały sprawiły, że niewiele z nich dotrwało do dziś.

FIAT Strada- czyli Ritmo na rynki Amerykańskie, tutaj pierwsza seria z dużo mniej urodziwym zderzakiem, z tyłu również znajdowała się ni przypiął ni przyłatał dokładka

 Fiaty Ritmo, co trzeba przypomnieć powstawały w Hiszpanii jako Seat. Nie, to nie pomyłka, jeszcze wtedy Seat nie zajmował się produkcją znaczków na modele Volkswagena, a jeszcze na Fiata.

Co do dwóch w prologu wspomnianych egzemplarzach:

 Czerwone Ritmo 75 pamietam słabo, ale nieprawidłowa konserwacja po każdorazowej naprawie doprowadziła do tego, że właściwie prace blacharskie można było tutaj uznać za sezonowe, a właściciel nie należy do entuzjastów motoryzacji- wiem, że pojazd został sprzedany, a gdzie trafił ciężko powiedzieć. Była to pierwsza seria i choć chodziła jak zegarek nie nastręczając problemów z elektroniką, rozsądek i chęć jeżdżenia czymś co po każdej zimie nie wymaga łatania karoserii zwyciężyły nad wrażeniami z jazdy.

 Stradą 1.7 diesel(zdjęcie powyżej) jeździłem jako kierowca. Wewnątrz oferuje więcej miejsca niż Golf, biegi przy 1 i 2 ocierały się o fotel kierowcy, a piątka wchodzi już po fotelu pasażera, ale większym dyskomfortem było poczucie zagrożenia, że w każdej chwili przód może sobie odjechać sam zostawiając tył gdzieś na drodze. Tam człowiek mógł wejść do bagażnika, stopy mając na glebie, pod warunkiem, że zmieścilibyśmy je między zbiornik paliwa, a rurę wydechową. Ergonomia zaś nie miała sobie nic do zarzucenia. Radio na odpowiedniej wysokości, nie tak jak w Golfie, że wyrzucono je maksymalnie wysoko. Regulatory temperatury byly logicznie rozstawione, pedały sprzegła, gazu i hamulca na odpowiedniej wysokości. Kierownicą mimo braku wspomagania kręciło się lekko. Co do deski rozdzielczej wszystko jak najbardziej widoczne, wielke lampki nie powodowały, że po ich zaświeceniu musiałbym sie zastanawiać półgodziny co to dokładnie się zaświeciło. W jeździe samochód był bardzo poprawny, a nawet wciągający. Myślę, że gdyby nie blacharka to Niemiecka konkurencja mogła by się poczuć zagrożona. Właściciel ostatecznie pozbył się tego wozu, gdy korozja naprawdę zagrażała już bezpieczeństwu ruchu.

Produkcję Ritmo zakończono w 1988 roku, ogólnie powstało prawie 1 800 000 egzemplarzy tego modelu. Na bazie płyty podłogowej tego samochodu powstała Lancia Delta, która trwale wpisała się w historię światowego motorsportu.

Dane techniczne:
Układ napędowy:
silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie
Silniki:
1.2 SOHC 4 cylindrowy. 60KM przy 5,800obr/min (po modyfikacjach 55KM przy 5,600obr/min)
1.3 SOHC 4 cylindrowy, 65KM przy 5,800obr/min (mod. 68KM przy 5,700 obr/min)
1.5 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 5,800obr/min
1.3 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 6,000obr/min
1.5 SOHC 4 cylindrowy 85KM przy 6,000obr/min (mod. 82KM przy 5,800rpm)
1.6 DOHC 4 cylindrowy 105KM przy 6,100 obr/min

2.0 DOHC 4 cylindrowy 125KM przy 5,800 obr/min (mod. 130KM przy 5,900obr/min.)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 55KM przy 4,500obr/min (mod. 58KM)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 60KM przy 4,500obr/min
2.0 SOHC 4 cylindrowy TURBODIESEL 80KM przy 4,200obr/min

Zawieszenie
przód: McPherson+ spręzyby i stabilizator
tył: tylna belka zawieszona na sprężynach

Rozstaw osi
MK I:2448mm;
MK II: 2444mm;
125 & 130TC : 2432mm

Hamulce
przód:
Standard: tarcze, 227mm
105TC : 251mm, po modyfikacji 257mm,
125TC i 130TC: 243mm wentylowane
tył:
bębny, 185.5mm
układ dwuobwodowy ze wspomaganiem, hamulec ręczny na koła tylne- mechaniczny
Skrzynia biegów:
4 i 5 biegowa, ręczna
3 biegowa, automatyczna
sprzęgło jednotarczowe, 181.5mm w wersjach 1.1 i 1.3, 190mm w wersji 1.5 i 200mm w TC

 Waga pojazdu:
MK I 3drzwiowy: 895kg, 5 drzwiowy : 911kg (USA 919kg i 935kg)
MK II 3 drzwiowy: 815kg, 5 drzwiowa: 880kg
125TC: 980kg
Cabrio: 930kg
130TC: 950kg

Lancia Kappa

Kappa..... limuzyna, którą wozili się Polscy i Włoscy politycy w latach 90tych. Dzisiaj mało ogarnięte jednostki patrząc na jej przód mają wrażenie, że o to jakaś dziwna Octavia I z jakimiś zmienionymi tylnymi światłami od Volvo S40.

Skąd ten wpis? Bo właśnie niedawno sam kupiłem Kappę, w sumie wyszło trochę przypadkiem, bo nie był to mój target, ale z drugiej strony... to jest chyba ostatnia chwila, żeby w ogóle ten model nabyć i w miarę spokojnie używać go na co dzień.

Stylistycznie to lata 90te. Bryła stonowanej limuzyny, nie krzykliwa ale elegancka. Zgodnie z Włoską szkoła stylizacyjną z wyniosłym tyłem. Wewnątrz też nawet ładnie...w przeciwieństwie do 164 nie używano ekierki i linijki, w Alfie mogłem sobie na postoju kubek postawić nad wlotami powietrza, tutaj za bardzo nie ma gdzie... wszędzie zaokrąglenia i obłości. Materiały całkiem fajne, tapicerki mogły być z alcantary, weluru i skóry. Uwagę zwraca centralnie umieszczony wyświetlacz Lancia Infocenter. Już w 1994 po przekręceniu kluczyka w zapłon wyświetlał wielki napis LANCIA, po czym informował nas o ustawionej temperaturze klimatyzacji, kwestiach serwisowych czy otwartych drzwiach oraz usterkach.

Bo właśnie jak wsiądziecie do Lancii i wyświetli wam się Check na czerwono to nie oznacza od razu powodu do histerii.... (w sumie jakby cokolwiek elektronicznego we Włoskim aucie, co nie działa miało by taki atak powodować, to lepiej nie interesować się Włoską motoryzacją), bo starczy nacisnąć klawisz CHECK przy infocenter i już wiemy co boli samochód...może to być informacja o otwartym bagażniku, drzwiach, a równie dobrze o niskim stanie oleju, spalonych żarówkach,  czy też o usterkach układu sterowania silnika.

Fotele są mega wygodne, sądziłem wcześniej , że w Alfie Romeo najlepsze fotele ma 147, 164 którą mam w sumie ma wygodne, ale te w Kappie są po prostu zajebiste. Można siedzieć i zrelaksowanym robić duże przebiegi bez zatrzymywania.

Wersji nadwoziowych oferowano 3- klasyczny sedan(powstało 104 745 szt), kombi (powstało 9208 szt) oraz coupe(3263 szt). I trzeba przyznać, że kombi i coupe wyglądają naprawdę dostojnie.

Maszynownia opierała się głównie o silniki 5 cylindrowe, tj
2.0 20v, 2.4 20v, 2.0 20v Turbo i wysokoprężne 2.4TDS na klasycznej pompie i 2.4 JTD z Common Railem i turbiną zaopatrzoną w zmienną geometrię. Oprócz tych można było mieć V6 Busso z 24 zaworami o mocy 205 KM lub 2.0 16v Turbo o tej samej mocy.

Benzynowe silniki 2.0 były wyposażone w tzw VIS- zmienną długość kanału dolotowego. Działa to na takiej zasadzie, że gdy potrzebujemy momentu obrotowego sterownik silnika skraca kanał, gdy potrzebujemy mocy wydłuża go. Drugą taką techniczną ciekawostką w tym modelu jest Viscodrive stosowany we wszystkich odmianach powyżej 200KM, który jest mechanizmem z samoczynną blokadą uruchamianą hydraulicznie przez sprzęgło wiskotyczne.

Gdybym stanął na parkingu, gdzie stoją wszystkie wersje silnikowe Kappy i miał wybierać.... nie, tym razem nie Busso. Wybrał bym 2.0 20VT, który w 1998 zastąpił w ofercie 16v. Choć może brzmieć to dziwnie, bo sam mam teraz Kappę 2.4 jtd, ale to był bardziej wymóg ówczesnej sytuacji niż to co chciałbym zobaczyć w garażu.

Niektórych to zaskoczy, ale właśnie w 98 Kappy przeszły drobny lifting nadwozia- zniknęła plastikowa listwa ze zderzaka, zmieniona została kierownica z prostokątnego korpusu na taki bardziej nowoczesny, zastosowano podłokietnik podobny jak w Alfach 166 ze schowkiem w środku.

Jeżdżąc Kappą można się zrelaksować, ten samochód nie kusi do ciśnięcia jak wariat, Alfa Romeo od razu zaprasza do jazdy dynamicznej, ostrej, układ kierowniczy, hamulce reakcja na gaz powodują, że człowiek jeździ jakby był na torze, całkiem adekwatna jest dawna reklama Alfy Romeo 147 z leniwcem w roli głównej. A Lancia? Wsiadam, uruchamiam i mam ochotę zachowywać się z klasą...bez rozpychania się po całym pasie, grzecznie, dostojnie, ale nie zamulająco...to Włoski samochód, nawet diesle ruszają z klasą bo 10 zaworówki mają mocny dół, 5 cylindrowe benzyniaki zachęcają dźwiękiem, a V6 Busso...no chyba tu o dźwięku silnika napisałem wystarczająco w kilku wpisach. Dźwięk klaksonu przypomina również o ojczyźnie tego kraju, to nie jest jakieś bezpłciowe pii....albo taki Mercedesowski ...taki jakiś przygaszony....bo tutaj to jak nacisnę klakson to ten rozrywający dźwięk w Neapolu daje innym kierowcom znać..dobra! jesteśmy na podporządkowanej ale to teraz MY JEDZIEMY. Do tego ten Włoski układ włączania długich świateł- od siebie włączamy je stale, ale we Włoszech częściej się używa ciągnąc dźwignię do siebie, gdzie krótkie mrygnięcia światami w akompaniamencie klaksonów ma rozgonić ludzi, skutery i samochody sprzed maski, dając niewerbalne -> NIE WJEŻDŻAJ, JA JADE!<-. Obszerne wnętrze pozwala na wymachiwanie łapami, ale przy zamkniętych szybach, które są świetnie wyciszone jak na swoje lata inni nie usłyszą epitetów typu "Cornuto", "Vaffanculo" "Fica" czy inne tego rodzaju Włoskie pozdrowienia. Swoją drogą też, nie dziwię się, że Berlusconi lubił Kappy, bo przez rozstaw 2,7 metra między osiami, z tyłu jest wystarczająco miejsca na Bunga bunga.  Może nie ma tu dynamiki Alfa Romeo, ale dalej jest ten Włoski styl. Trąbiąc w Alfie kierowca chce zakomunikować "VAFFANCULO CORNUTI", a w Lancii...."Signore a signori, ora io vado".

Czy kanapowóż to dobre określenie dla Kappy? Tak, ale to też nie taka kanapa w stylu Mercedesa, tu się czuje Włoską rękę do tworzenia aut i to z tej dobrej strony, bo wykończenie nawet po latach robi wrażenie. No ale....usterki elektroniki, głównie centralnego zamka czy też otwierania szyb (problem z modułem pod konsolą centralną), czy też delikatne zawieszenie są łyżką dziegciu w tej Włoskiej beczce miodu.