Drugie podejście było w latach sześćdziesiątych. Karoseria Renault 8 ze Scudetto kryła 4 cylindrowca o pojemności równo 1 litra i mocy 52 KM umieszczonego poprzecznie z przodu. Cztero biegowa skrzynia pozwalała się rozpędzić do 130 km/h. Ten projekt nie wyszedł po za stadium prototypu, mimo iż starczył jeden podpis. Po latach dopiero wyszło, że powodem była pewna dżentelmeńska umowa między zarządami Fiata i Alfy. Mianowicie Ci pierwsi mieli nie włazić na rynek aut sportowych oraz sportowych sedanów, a Ci drudzy mieli odpuścić sobie rynek małych samochodów dla ludu.
W 1968, aby wstrzymać masową emigrację młodych ludzi z biednego południa na wysoko rozwiniętą przemysłowo północ Włoch, postanowiono ówczesne zakłady Alfa Romeo Avio rozbudować do pełnowartościowej fabryki samochodów.
Pomigliano d’Arco(przeniesiono tam produkcję Fiata Pandy) na „Dzień dobry” pochłonęło 300 bilionów Lirów. Pospiesznie też dobierano załogę, ze 130 000 aplikacji rozpatrzono pozytywnie 16 000. Głównym problemem nowej kadry było ich zupełne nieprzygotowanie do jakichkolwiek czynności mechanicznych, a mieli składać samochody raczej skomplikowane technicznie. Oczywiście oddelegowywano ich na przeszkolenia do Arese, ale gdy ówcześni pracownicy zetknęli się z pracownikami z południa(pomijając ogólny stosunek tych z Lombardii, Piemontu i Padanii do tych tam z regionów poniżej Rzymu) to nie mieli oni zbyt optymistycznych zapatrywań na przyszłość. Rząd Włoski cisnął jednak dalej, a gdy FIAT dowiedział się po co Alfie taki moloch w regionie raczej średnio rozwiniętym, wpadł w szał.
Mimo, że ich projekt taniego, przednionapędowego kompaktu, był gotowy w 1968 roku, premiera znacząco się opóźniła. To jest jednak jeszcze mały miki, mimo, że odbyła się w 1971 roku w Turynie(ileż w tym trollingu, biorąc pod uwagę jaka marka tam ma siedzibę główną) to pierwsze egzemplarze w ogóle zjechały z taśm dopiero rok później. Powodem opóźnienia była następna fala strajków, protestów, a południowo włoska mentalność sytuację jeszcze pogarszała. Planowano, że dziennie z taśmy zjeżdżać będzie 500 nowych Alfasudów- w rzeczywistości było w najlepszym wypadku 70 egzemplarzy. Nie dość, że powstawało ich za mało, to dodatkowo były katastrofalnej jakości. Nie chodzi już o odpadające klamki, niedokręcone błotniki czy luzy w nowych pojazdach.
Odbiło się to na reputacji marki Alfa Romeo, właściciele nowych egzemplarzy wręcz zrażali się do tego modelu i wszystkich innych oferowanych wtedy również. W bardzo szybkim czasie Alfasudy zżerała korozja, na internecie nawet krąży zdjęcie 8 letniego auta z dziurami w drzwiach. Problem był w samej fabryce, przykładem może być jak pewni pracownicy lakierni odmówili dalszej pracy z powodów sanitarnych. Protest przedłużył się wstrzymując produkcję, ale większym problemem było to, że przygotowane gołe nadwozia bez żadnej warstwy lakierniczej i zabezpieczenia stały na dworze, będąc narażone po pierwsze – na deszcz, a po drugie słony powiew wiatru znad morza. Wyda wam się to absurdalne, ale po tym jak lakiernia wznowiła pracę nikt się nie przejął, że podkład kładziono na świeże ognisko korozji. Stąd też wzięło się powiedzenie o „rdzewieniu na prospektach reklamowych”.
Dealerzy zgłaszali przeróżne problemy- pękające progi i podszybia. Wszystko przez korozję, a sytuację doprawiały wypadające przednie szyby. Pierwsze egzemplarze miały „klejonki”, ale tam na południu stwierdzili, że nie chce im się w to bawić, więc późniejsze już egzemplarze miały szyby osadzone w uszczelkach. Biedniejąca Alfa Romeo musiała kupować stal ze Związku Radzieckiego, a bogate ilości węgla w niej zawarte wróżyły jeszcze większe problemy z korozją niż dotychczas. Klienci też reklamowali pęknięcia kokpitów, odpadające tapicerki i koszmarne problemy z elektryką, która jeszcze nie poczuła nawet dobrze wilgoci.
Czy piszę o starym strupie? Nie, to wszystko to relacje ówczesnych klientów, którzy kupowali nowe samochody. Zostawmy jednak w spokoju te…”drobnostki”, poza tym dla ekologów to synonim auta idealnego, bo bio-degradowalnego. Skupmy się teraz na konstrukcji.
Idea była dobra, FIAT za pośrednictwem Autobianchi udowodnił, że produkcja auta z silnikiem umieszczonym poprzecznie nad napędzającą osią przednią wcale nie jest drogie, a wręcz przeciwnie. Przy czym przednionapędówki są zdecydowanie prostsze w prowadzeniu, a motoryzacja staje się bardziej dostępna dla ludzi, którzy wcześniej jazdy samochodem zwyczajnie się bali.
Alfasud pierwszej serii to pięciodrzwiowy hatchback z napędem na przód. Silnik jednakowoż umieszczony był wzdłużnie do kierunku jazdy, a do tego nie była to jakaś tam przeprojektowana, pomniejszona lub ucięta rzędówka. Tutaj urzędował czterocylindrowy agregat w układzie przeciwsobnym i jest to debiut tego typu jednostki w ogólnie sprzedawanych Alfach. Charakter, a do tego gardłowy głęboki, basowy dźwięk tej gaźnikowej jednostki powodował, że niektórzy Alfiści w swej pasji stali się ogólnie uznawanymi masochistami. Ogólnie Ci co mają porównanie między pierwszymi słabszymi bokserami, a tymi późniejszymi mocniejszymi często uważają, że to te wcześniejsze powodowały silniejsze stawianie włosów i mrowienie w jądrach, właśnie przez to, że gaźnik leje do końca, nie zastanawiając się czy spowoduje stopnienie lodowców, wymarcie rzadkiego gatunku ptaków czy debet rachunku paliwowego w przeciwieństwie do wtrysków, które bardziej „robotyzowały” tę świetną jednostkę. Tym samym chcę zaznaczyć, że 8 zaworowe boksery nie miały tych problemów co późniejsze 16 zaworówki z układem tłokowo korbowym. Przy pojemności 1186 ccm, z jednym wałkiem w głowicy(były dwie) i 8 zaworami osiągał 63 KM mocy, co moim zdaniem nie jest złym wynikiem, zwłaszcza, że w pełni sprawny egzemplarz osiągał 153 km/h przy 4 biegowej ręcznej skrzyni. Hamulce tarczowe były przy wszystkich kołach, co w tym segmencie wtedy i nawet nieco później było rzadkością. Recenzje za prowadzenie, ogólny charakter, czy przestrzeń życiową wewnątrz model zbierał pozytywne, ale jakość montażu pozostawiała wiele do życzenia i często rzutowała na ogólną ocenę, zaś brak obrotomierza w pierwszych egzemplarzach powodował, że Alfisti czuli się jakoś dziwnie.
Przez ogólnie katastrofalną sytuacją w fabryce, dopiero w 1978 roku rozszerzono nieco gammę silników. Alfasud Super oprócz teoretycznie staranniejszego wykonania(o matko, jak to brzmi) i 5 biegowej skrzyni otrzymał powiększoną do 1351 ccm jednostkę o mocy 71 koni, oraz drugą o pojemności 1474 ccm i mocy już 84KM. Wtedy też równolegle z odmianą TI sprzedawana była inna trzydrzwiówka, bardziej nawiązująca do stylizacji ówczesnych Alfett- model Sudsprint.
Początkowo oprócz samego designu nie wyróżniał się niczym nadzwyczajnym z wyjątkiem ceny, rok później dopisano do nazwy „Veloce”, co oznaczało w wielkim skrócie dołożenie po jednym gaźniku, dzięki czemu silnik 1.3 osiągał już 86 koni, a 1.5 – 95KM. Nie da się nie wspomnieć przy okazji, że właśnie na bazie tego pojazdu zbudowano prototyp mający wystartować w rajdowej grupie B, z widlastą szóstką za przednimi fotelami. Na samym prototypie jednak się skończyło, głównie dlatego, że Arese nie było stać na wyprodukowanie drogowych wersji(albo nie chcieli wyrobu z Północnych Włoch jakim była widlasta szóstka, skojarzyć z tym budowanych przez leni z południa, nadwoziem).
W latach osiemdziesiątych, gdy kryzys w Alfie miał się lepiej niż pleśń na francuskich serach, silnik 1.5 zyskał nieco ostrzejszą charakterystykę i doszedł do 105KM. Ten wariant znalazł się w produkowanej w RPA Alfasud Export GTA oraz montowanych pod Neapolem 1.5 TI QV i Sprint QV. Ten ostatni „ciągnął” do samego wygaszenia produkcji Alfasudów w ogóle, a końcowa seria już z silnikiem 1.7 osiągała 114KM i przekraczała barierę 200km/h.
Czy Alfasud była początkiem końca? Pomęczę Was liczbami- samo zbudowanie fabryki w miejscu tej starej po „lotnikach” kosztowało 300 bilionów Lirów, zaprojektowanie wozu i wdrożenie go do produkcji, łącznie z jazdami prototypowymi, gdzie te prototypy wykazały się bardziej niezawodne i lepszej jakości niż produkt finalny – 60 bilionów lirów. Dołóżmy do tego, że nigdy nie osiągnięto ani zakładanej wielkości produkcji, ani jakości. Biorąc pod uwagę, że tego charakternego dziadostwa powstało ponad (uwaga!) milion egzemplarzy(dokładniej 1 017 387), a w ostatecznym rozrachunku do każdego „firma” jeszcze dopłacała w erze ogólnej mody strajkowania i olewania roboty, postawione w temacie pytanie, staje się retoryczne.
Pomigliano d’Arco jest fabryką silnie polityczną. Niedawno to właśnie tam przeniesiono z Bielska produkcję Fiata Pandy, bo tamtejsi pracownicy postraszyli, że zaczną robić to co umieją najlepiej- czyli strajkować, jeśli ktoś odważy się ich zwolnić, a było to realne zwłaszcza, że w tamtym czasie Alfa Romeo oferowała jedynie 2 modele. Zanim jednakowoż zaczniecie rzucać mięsem i obelgami muszę dodać, iż montowano tam między innymi Alfy 33, 145/6, 155, 156 oraz 159. W tej ostatniej, gdy pracowałem w jednym z salonów samochodowych zauważyłem tego „ducha” prosto stamtąd. Egzemplarz był co najmniej feralny- wciśnięty ze zwykła siłą przycisk radia został w obudowie, a szczotkowane aluminium było krzywo nałożone, nitki które zszywały tapicerkę wystawały jak w starej rozprutej koszulce. Szczęśliwie 159 jest znacznie wyżej oceniana przez swoją niezawodność niż wcześniejsze modele Alfy, jednak ta pochodząca z Kampanii mentalność i luźne podejście do pracy dawały się tu zauważyć mimo wszystko.
Na sam koniec nasuwa się pytanie. Czy Ty/ja chciałbym/chciałbyś posiadać Alfasuda, mimo tego co zostało tu napisane?
W moim przypadku odpowiedź brzmi…tak. Nie jest winą modelu, że całością rządziła polityka, a posuwając się dalej, czasami się zastanawiam, czy celowo nie chciano zdewaluować wartości Alfa Romeo, aby ją łatwiej opchnąć. Sam samochód ma charyzmę jakiej nie ma żaden inny kompakt, a bokser na gaźnikach nie oznacza byle jakiego silnika. Przerażać może podatność na korozję, ale bądźmy realistami- najsłabsze egzemplarze już dawno wielokrotnie przerobione zostały na żyletki, ewentualnie zamieciono je z podłogi lub użyźniły glebę. To co zostało z pewnością jest po blacharskich reanimacjach, naprawach, a Ci bardziej kumaci zakonserwowali je odpowiednio. Kwestia ceny… cóż… te w rudych odcieniach będą tanie, ale zadbane trzymają wartość i będą tylko drożeć.Wasze odpowiedzi na te pytanie mile widziane są w komentarzach pod notką.
Wyścigowe Alfasudy:
Alfasudy wbrew temu, że niszczyły jak tylko mogły opinię o Alfa Romeo, występowały w wersjach wyścigowych. Alfasud Trofeo miało własną serię wyścigową. Nadwozie TI z silnikiem 1.3 otrzymało klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, nowe obręcze oraz co najważniejsze wzmocniony silnik. Pierwsze odmiany z Weberami IDF44 osiągały 115KM, a od 1981 roku nawet 128KM. Ostatni wariant przekraczał 200km/h na długich prostych.
Nadwozie SudSprint również doczekało się odmiany Trofeo- tutaj z silnika 1.5 wyciskano 145-148KM przy 8000 obr/min.
Przygotowaniem Alfasudów do torowych pojedynków zajmowała się Autodelta Udine.
Dane techniczne wybranych egzemplarzy:
| Alfa Romeo Alfasud | 1.2 |
| Silnik: | Benzynowy |
| Poj skokowa: | 1186 ccm |
| Il cylindrów, układ: | 4, przeciwsobny |
| Stopień sprężania: | 8,8:1 |
| Śr x skok: | 80 x 59 |
| Rozrząd: | SOHC 8v, pasek |
| Zasilanie: | Gaźnik Solex C32DISA21 |
| Moc maksymalna: | 63 KM przy 6000 obr/m |
| Moment obrotowy: | 83 Nm przy 3500 o/min |
| Skrzynia biegów: | Ręczna,4 |
| Napęd: | FWD |
| Masa własna: | 830 kg |
| V max: | 152 km/h |
| Alfa Romeo Alfasud | 1.2 TI |
| Silnik: | Benzynowy |
| Poj skokowa: | 1186 ccm |
| Il cylindrów, układ: | 4, przeciwsobny |
| Stopień sprężania: | 9,0:1 |
| Śr x skok: | 80 x 59 |
| Rozrząd: | SOHC 8v, pasek |
| Zasilanie: | Gaźnik Weber 32DIR61/250 |
| Moc maksymalna: | 68 KM przy 6000 obr/m |
| Moment obrotowy: | 90 Nm przy 3200 o/min |
| Skrzynia biegów: | Ręczna,5 |
| Napęd: | FWD |
| Masa własna: | 810 kg |
| V max: | 161 km/h |
| Alfa Romeo Alfasud | 1.3 TI |
| Silnik: | Benzynowy |
| Poj skokowa: | 1286 ccm |
| Il cylindrów, układ: | 4, przeciwsobny |
| Stopień sprężania: | 9,0:1 |
| Śr x skok: | 80 x 59 |
| Rozrząd: | SOHC 8v, pasek |
| Zasilanie: | Gaźnik Weber 32DIR61/250 |
| Moc maksymalna: | 75 KM przy 6000 obr/m |
| Moment obrotowy: | 103 Nm przy 3500 o/min |
| Skrzynia biegów: | Ręczna,5 |
| Napęd: | FWD |
| Masa własna: | 860 kg |
| V max: | 169 km/h |
| Alfa Romeo Alfasud | Super 1.5 |
| Silnik: | Benzynowy |
| Poj skokowa: | 1474 ccm |
| Il cylindrów, układ: | 4, przeciwsobny |
| Stopień sprężania: | 9,0:1 |
| Śr x skok: | 84 x 67,2 |
| Rozrząd: | SOHC 8v, pasek |
| Zasilanie: | Gaźnik Weber 32DIR71/250 |
| Moc maksymalna: | 84 KM przy 5800 obr/m |
| Moment obrotowy: | 121 Nm przy 3500 o/min |
| Skrzynia biegów: | Ręczna,5 |
| Napęd: | FWD |
| Masa własna: | 895 kg |
| V max: | 170 km/h |
| Alfa Romeo Alfasud | Sprint 1.5 Veloce |
| Silnik: | Benzynowy |
| Poj skokowa: | 1490 ccm |
| Il cylindrów, układ: | 4, przeciwsobny |
| Stopień sprężania: | 9,5:1 |
| Śr x skok: | 84 x 67,2 |
| Rozrząd: | SOHC 8v, pasek |
| Zasilanie: | 2 x Gaźnik Weber 32DIR61/100 lub 71/250 |
| Moc maksymalna: | 95 KM przy 6000 obr/m |
| Moment obrotowy: | 130 Nm przy 4000 o/min |
| Skrzynia biegów: | Ręczna,5 |
| Napęd: | FWD |
| Masa własna: | 915 kg |
| V max: | 175 km/h |
| Alfa Romeo Alfasud | 1.5 Ti QV |
| Silnik: | Benzynowy |
| Poj skokowa: | 1490 ccm |
| Il cylindrów, układ: | 4, przeciwsobny |
| Stopień sprężania: | 9,5:1 |
| Śr x skok: | 84 x 67,2 |
| Rozrząd: | SOHC 8v, pasek |
| Zasilanie: | Gaźnik Weber 32DIR61/100 lub 71/250 |
| Moc maksymalna: | 105 KM przy 6000 obr/m |
| Moment obrotowy: | 133 Nm przy 4000 o/min |
| Skrzynia biegów: | Ręczna,5 |
| Napęd: | FWD |
| Masa własna: | 895 kg |
| V max: | 185 km/h |
| Alfa Romeo Alfasud | Sprint 1.7QV |
| Silnik: | Benzynowy |
| Poj skokowa: | 1712 ccm |
| Il cylindrów, układ: | 4, przeciwsobny |
| Stopień sprężania: | 9,5:1 |
| Śr x skok: | 87 x 72 |
| Rozrząd: | SOHC 8v, pasek |
| Zasilanie: | 2 x Gaźnik Weber 32DIR62/100 |
| Moc maksymalna: | 118 KM przy 5800 obr/m |
| Moment obrotowy: | 148 Nm przy 3500 o/min |
| Skrzynia biegów: | Ręczna,5 |
| Napęd: | FWD |
| Masa własna: | 915 kg |
| V max: | 202 km/h |
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz