wtorek, 19 czerwca 2018

FIAT Ritmo/Strada

FIAT Ritmo, to samochód, który jest przeze mnie darzony szczególnym sentymentem, głównie dlatego, że model z pierwszych lat produkcji z silnikiem 1.5 był u mnie w rodzinie. Wiele lat później jeden z moich kolegów jeździł wersją, że tak powiem poliftową z silnikiem 1.7 diesel. Oba egzemplarze już niestety nie są używane w jakiejkolwiek eksploatacji- zabiło ich to, co zabija wiele ciekawych aut tamtego okresu i to nie tylko Włoskich- korozja.



Spójrzmy na pierwszą serię i jej konkurencję. Ritmo wyglądało jak z innego wymiaru w porównaniu z Alfasudem, Golfem, Oplem Kadettem C/D czy jakimkolwiek innym wehikułem segmentu tzw. C. Wysoko prowadzona linia zderzaków obejmująca reflektory to dzisiaj można powiedzieć norma, a tu mamy myśl desingerską przełomu lat 70/80. Linia boczna była równie niebanalna, jedno przetłoczenie łączyło górne linie zderzaków przednich i tylnych, a drugie, przy samym progu łączyło jakby nadkola. Okrągłe klamki, nie burzące harmonii lusterko i szyby boczne wpisane jakby we wklęsłość karoserii stanowią, że mamy do czynienia z futurystyką ówczesnych czasów. Tył zasługuje na uwagę nie mniej jak pozostałe części nadwozia- kształt tylnej szyby nie jest ani zaokrąglony, ani nie jest prostokątem- to jakiś taki sześciokąt o nieregularnych kształtach, tylne światła są w zderzaku i mówcie co chcecie- te wąskie długie światła od tablic po krawędzie samochodu nadaje niepowtarzalnego charakteru.
Szkoda, że po 4 latach zrezygnowano z tej stylizacji. Ritmo drugiej serii było już bardziej podobne do konkurencji, z przodu prosty grill i zderzaki, brzydsze logo Fiata, ale interesująco wpasowano przednie kierunkowskazy. Zmiany z tyłu objęły głównie światła i zderzak, zrezygnowano z charakternych kloszy i wstawiono takie wydające się bardziej pospolite i spotykane. Czy Ritmo drugiej serii jest brzydsze? Nie, jest inne, bo urok dalej ten Włoski kompaktowy wóz zachował.
 Wnętrze … hmmm… jest typowo jak w kompakcie- co prawda nie szturchamy kolanem pasażera, ale przy zmianie biegów, zwłaszcza przy wrzucaniu piątki jego fotel już tak. Patrząc na archiwalne zdjęcia dzisiaj nie ma tam nic nadzwyczajnego- ot proste podejście do przekazywania kierowcy informacji o pojeździe, którym się porusza. Choć obrotomierz będący w tamtych czasach wyposażeniem w wielu autach konkurencji opcjonalnym tutaj był w miażdżącej ilości egzemplarzy. Elektroniczny zegarek znajdował się w górnej lewej krawędzi deski rozdzielczej. Abarthy, czy też wersja 125TC miały zestaw dodatkowych zegarów na konsoli cenrtalnej- mianowicie voltomierz, ciśnienie oraz temperaturę oleju.
Poliftowe Ritmo, miało już coś co można nazwać konsolą centralną z suwakami regulującymi temperaturę (we wcześniejszej wersji były wywalone na dół). W narożu tablicy rozdzielczej znaleźć można już było wskaźnik ekonomizera lub ciśnienia oleju, a obrotomierz częściej ustępował miejsca … czasomierzowi.


 Seria TC była już zupełnie inna wewnątrz- tablica przyrządów z wielkimi lampkami kontrolnymi, wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej, paliwomierza, ciśnienia oleju i voltomierza. Wszystko razem, a nie rozrzucone gdzie się dało lub gdzie pasowało. Oprócz designu jednakowoż gałka zmiany biegów wżynająca się w fotel pasażera została, a to, że klawisze uruchamiające różne funkcję przez 10 lat produkcji modelu „wędrowały” po różnych miejscach jest naturalne, zwłaszcza że rozprawiamy o Włoskim aucie. Ogólnie były 3 serie Ritmo, o pierwszej napisałem, o drugiej wspomniałem, a ta trzecia miała wielkie szkaradne progi bez przetłoczeń, kwadratowe klamki i okulary reflektorów z jednego całego kawałka plastiku, a nie żeberkowanego jak grill.

Zwróciliście pewnie uwagę, że rozwodzę się nad wyglądem, a o maszynowni jeszcze nawet nie wspomniałem. Właściwie tutaj nie ma nic ciekawego, pierwsza seria od początków produkcji oferowana była z 3 silnikami benzynowymi- 1.1(60KM), 1.3(65KM) oraz 1.5(75KM). Dopiero od 1980 wszedł wysokoprężny wolnossący 1.7 o mocy 55KM. Były też wersje, które wchodziły do świata hot-hatch'y, ot trzydrzwiowe nadwozia oznaczone literkami TC otrzymały 4 cylindrowca Lampredi najpierw o mocy 105(1600), a potem 125 KM(2000). Podatność na tuning mechaniczny tej jednostki chyba przybliżać nie trzeba, Abarth również z tych odmian robił wersje przystosowane do rajdów samochodowych, ale nie było to flagowy wyczynowiec Fiata, bo akurat tę rolę w tych czasach pełnił FIAT 131. W 2 i 3 serii Ritmo najmocniejsza odmiana już miała 130KM, co na budę ważącą maks 950 kg oznaczało, że było czym "latać".
zdjęcie 3 serii Ritmo- jak wspominałem kwadratowe klamki i inne okulary reflektorów to wyróżniające ją cechy
 Prowadzenia nie można określić stricte sportowym, ale też nie jest nadzwyczajnie kanapowe- o ile mówimy o wersjach najsłabszych, bo te TC to zupełnie inna bajka.


 Dostępność na rynku wtórnym jest żałośnie niska, na dzień dzisiejszy w którym tworzę ten przydługawy wpis na allegro nie ma żadnego egzemplarza, a jeśli ktoś się zaprze będzie musiał jechać do Włoch. Po pierwsze klimat oszczędza te niezabezpieczone przed rudym dziadostwem blachy, a po drugie toż to ojczyzna tego wozu. Na co trzeba zwracać uwagę? Standardowo- zweryfikować co się dzieje pod dywanikami, na ramie szyb, rantach drzwi i nadkolach. Wszelkie osłony, badziewka i dodatki zazwyczaj mają maskować dziury. Tutaj uważać trzeba szczególnie, bo w niektórych sytuacjach nie ma czego ratować. Elektronika- standardowo, choć nie uważam, żeby tutaj sypała się jakoś szczególnie namiętnie. Co do mechaniki- tu nie ma co się zepsuć- sprawdzone silniki, diesle 1.7 , 1.9 turbo oraz benzyniaki służyły w tych autach dożywotnio…. naprawdę…. one działały tak długo dopóki miały się czego trzymać w karoserii. Dostępne też były kabriolety, ale nadwozie otwarte maksymalnie oparte na progach, które równie namiętnie korodowały sprawiły, że niewiele z nich dotrwało do dziś.
FIAT Strada- czyli Ritmo na rynki Amerykańskie, tutaj pierwsza seria z dużo mniej urodziwym zderzakiem, z tyłu również znajdowała się ni przypiął ni przyłatał dokładka
 Fiaty Ritmo, co trzeba przypomnieć powstawały w Hiszpanii jako Seat. Nie, to nie pomyłka, jeszcze wtedy Seat nie zajmował się produkcją znaczków na modele Volkswagena, a jeszcze na Fiata.


Co do dwóch w prologu wspomnianych egzemplarzach:

 Czerwone Ritmo 75 pamietam słabo, ale nieprawidłowa konserwacja po każdorazowej naprawie doprowadziła do tego, że właściwie prace blacharskie można było tutaj uznać za sezonowe, a właściciel nie należy do entuzjastów motoryzacji- wiem, że pojazd został sprzedany, a gdzie trafił ciężko powiedzieć. Była to pierwsza seria i choć chodziła jak zegarek nie nastręczając problemów z elektroniką, rozsądek i chęć jeżdżenia czymś co po każdej zimie nie wymaga łatania karoserii zwyciężyły nad wrażeniami z jazdy.
 Stradą 1.7 diesel(zdjęcie powyżej) jeździłem jako kierowca. Wewnątrz oferuje więcej miejsca niż Golf, biegi przy 1 i 2 ocierały się o fotel kierowcy, a piątka wchodzi już po fotelu pasażera, ale większym dyskomfortem było poczucie zagrożenia, że w każdej chwili przód może sobie odjechać sam zostawiając tył gdzieś na drodze. Tam człowiek mógł wejść do bagażnika, stopy mając na glebie, pod warunkiem, że zmieścilibyśmy je między zbiornik paliwa, a rurę wydechową. Ergonomia zaś nie miała sobie nic do zarzucenia. Radio na odpowiedniej wysokości, nie tak jak w Golfie, że wyrzucono je maksymalnie wysoko. Regulatory temperatury byly logicznie rozstawione, pedały sprzegła, gazu i hamulca na odpowiedniej wysokości. Kierownicą mimo braku wspomagania kręciło się lekko. Co do deski rozdzielczej wszystko jak najbardziej widoczne, wielke lampki nie powodowały, że po ich zaświeceniu musiałbym sie zastanawiać półgodziny co to dokładnie się zaświeciło. W jeździe samochód był bardzo poprawny, a nawet wciągający. Myślę, że gdyby nie blacharka to Niemiecka konkurencja mogła by się poczuć zagrożona. Właściciel ostatecznie pozbył się tego wozu, gdy korozja naprawdę zagrażała już bezpieczeństwu ruchu.


Produkcję Ritmo zakończono w 1988 roku, ogólnie powstało prawie 1 800 000 egzemplarzy tego modelu. Na bazie płyty podłogowej tego samochodu powstała Lancia Delta, która trwale wpisała się w historię światowego motorsportu.

Dane techniczne:
Układ napędowy:
silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie
Silniki:
1.2 SOHC 4 cylindrowy. 60KM przy 5,800obr/min (po modyfikacjach 55KM przy 5,600obr/min)
1.3 SOHC 4 cylindrowy, 65KM przy 5,800obr/min (mod. 68KM przy 5,700 obr/min)
1.5 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 5,800obr/min
1.3 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 6,000obr/min
1.5 SOHC 4 cylindrowy 85KM przy 6,000obr/min (mod. 82KM przy 5,800rpm)
1.6 DOHC 4 cylindrowy 105KM przy 6,100 obr/min

2.0 DOHC 4 cylindrowy 125KM przy 5,800 obr/min (mod. 130KM przy 5,900obr/min.)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 55KM przy 4,500obr/min (mod. 58KM)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 60KM przy 4,500obr/min
2.0 SOHC 4 cylindrowy TURBODIESEL 80KM przy 4,200obr/min

Zawieszenie
przód: McPherson+ spręzyby i stabilizator
tył: tylna belka zawieszona na sprężynach

Rozstaw osi
MK I:2448mm;
MK II: 2444mm;
125 & 130TC : 2432mm
Hamulce
przód:

Standard: tarcze, 227mm
105TC : 251mm, po modyfikacji 257mm,
125TC i 130TC: 243mm wentylowane
tył:
bębny, 185.5mm
układ dwuobwodowy ze wspomaganiem, hamulec ręczny na koła tylne- mechaniczny
Skrzynia biegów:
4 i 5 biegowa, ręczna
3 biegowa, automatyczna
sprzęgło jednotarczowe, 181.5mm w wersjach 1.1 i 1.3, 190mm w wersji 1.5 i 200mm w TC

 Waga pojazdu:
MK I 3drzwiowy: 895kg, 5 drzwiowy : 911kg (USA 919kg i 935kg)
MK II 3 drzwiowy: 815kg, 5 drzwiowa: 880kg
125TC: 980kg
Cabrio: 930kg
130TC: 950kg









poniedziałek, 18 czerwca 2018

Lancia Kappa


Kappa..... limuzyna, którą wozili się Polscy i Włoscy politycy w latach 90tych. Dzisiaj mało ogarnięte jednostki patrząc na jej przód mają wrażenie, że o to jakaś dziwna Octavia I z jakimiś zmienionymi tylnymi światłami od Volvo S40.



Skąd ten wpis? Bo właśnie niedawno sam kupiłem Kappę, w sumie wyszło trochę przypadkiem, bo nie był to mój target, ale z drugiej strony... to jest chyba ostatnia chwila, żeby w ogóle ten model nabyć i w miarę spokojnie używać go na co dzień.



Stylistycznie to lata 90te. Bryła stonowanej limuzyny, nie krzykliwa ale elegancka. Zgodnie z Włoską szkoła stylizacyjną z wyniosłym tyłem. Wewnątrz też nawet ładnie...w przeciwieństwie do 164 nie używano ekierki i linijki, w Alfie mogłem sobie na postoju kubek postawić nad wlotami powietrza, tutaj za bardzo nie ma gdzie... wszędzie zaokrąglenia i obłości. Materiały całkiem fajne, tapicerki mogły być z alcantary, weluru i skóry. Uwagę zwraca centralnie umieszczony wyświetlacz Lancia Infocenter. Już w 1994 po przekręceniu kluczyka w zapłon wyświetlał wielki napis LANCIA, po czym informował nas o ustawionej temperaturze klimatyzacji, kwestiach serwisowych czy otwartych drzwiach oraz usterkach.



Bo właśnie jak wsiądziecie do Lancii i wyświetli wam się Check na czerwono to nie oznacza od razu powodu do histerii.... (w sumie jakby cokolwiek elektronicznego we Włoskim aucie, co nie działa miało by taki atak powodować, to lepiej nie interesować się Włoską motoryzacją), bo starczy nacisnąć klawisz CHECK przy infocenter i już wiemy co boli samochód...może to być informacja o otwartym bagażniku, drzwiach, a równie dobrze o niskim stanie oleju, spalonych żarówkach,  czy też o usterkach układu sterowania silnika.



Fotele są mega wygodne, sądziłem wcześniej , że w Alfie Romeo najlepsze fotele ma 147, 164 którą mam w sumie ma wygodne, ale te w Kappie są po prostu zajebiste. Można siedzieć i zrelaksowanym robić duże przebiegi bez zatrzymywania.



Wersji nadwoziowych oferowano 3- klasyczny sedan(powstało 104 745 szt), kombi (powstało 9208 szt) oraz coupe(3263 szt). I trzeba przyznać, że kombi i coupe wyglądają naprawdę dostojnie.



Maszynownia opierała się głównie o silniki 5 cylindrowe, tj
2.0 20v, 2.4 20v, 2.0 20v Turbo i wysokoprężne 2.4TDS na klasycznej pompie i 2.4 JTD z Common Railem i turbiną zaopatrzoną w zmienną geometrię. Oprócz tych można było mieć V6 Busso z 24 zaworami o mocy 205 KM lub 2.0 16v Turbo o tej samej mocy.



Benzynowe silniki 2.0 były wyposażone w tzw VIS- zmienną długość kanału dolotowego. Działa to na takiej zasadzie, że gdy potrzebujemy momentu obrotowego sterownik silnika skraca kanał, gdy potrzebujemy mocy wydłuża go. Drugą taką techniczną ciekawostką w tym modelu jest Viscodrive stosowany we wszystkich odmianach powyżej 200KM, który jest mechanizmem z samoczynną blokadą uruchamianą hydraulicznie przez sprzęgło wiskotyczne.



Gdybym stanął na parkingu, gdzie stoją wszystkie wersje silnikowe Kappy i miał wybierać.... nie, tym razem nie Busso. Wybrał bym 2.0 20VT, który w 1998 zastąpił w ofercie 16v. Choć może brzmieć to dziwnie, bo sam mam teraz Kappę 2.4 jtd, ale to był bardziej wymóg ówczesnej sytuacji niż to co chciałbym zobaczyć w garażu.



Niektórych to zaskoczy, ale właśnie w 98 Kappy przeszły drobny lifting nadwozia- zniknęła plastikowa listwa ze zderzaka, zmieniona została kierownica z prostokątnego korpusu na taki bardziej nowoczesny, zastosowano podłokietnik podobny jak w Alfach 166 ze schowkiem w środku.



Jeżdżąc Kappą można się zrelaksować, ten samochód nie kusi do ciśnięcia jak wariat, Alfa Romeo od razu zaprasza do jazdy dynamicznej, ostrej, układ kierowniczy, hamulce reakcja na gaz powodują, że człowiek jeździ jakby był na torze, całkiem adekwatna jest dawna reklama Alfy Romeo 147 z leniwcem w roli głównej. A Lancia? Wsiadam, uruchamiam i mam ochotę zachowywać się z klasą...bez rozpychania się po całym pasie, grzecznie, dostojnie, ale nie zamulająco...to Włoski samochód, nawet diesle ruszają z klasą bo 10 zaworówki mają mocny dół, 5 cylindrowe benzyniaki zachęcają dźwiękiem, a V6 Busso...no chyba tu o dźwięku silnika napisałem wystarczająco w kilku wpisach. Dźwięk klaksonu przypomina również o ojczyźnie tego kraju, to nie jest jakieś bezpłciowe pii....albo taki Mercedesowski ...taki jakiś przygaszony....bo tutaj to jak nacisnę klakson to ten rozrywający dźwięk w Neapolu daje innym kierowcom znać..dobra! jesteśmy na podporządkowanej ale to teraz MY JEDZIEMY. Do tego ten Włoski układ włączania długich świateł- od siebie włączamy je stale, ale we Włoszech częściej się używa ciągnąc dźwignię do siebie, gdzie krótkie mrygnięcia światami w akompaniamencie klaksonów ma rozgonić ludzi, skutery i samochody sprzed maski, dając niewerbalne -> NIE WJEŻDŻAJ, JA JADE!<-. Obszerne wnętrze pozwala na wymachiwanie łapami, ale przy zamkniętych szybach, które są świetnie wyciszone jak na swoje lata inni nie usłyszą epitetów typu "Cornuto", "Vaffanculo" "Fica" czy inne tego rodzaju Włoskie pozdrowienia. Swoją drogą też, nie dziwię się, że Berlusconi lubił Kappy, bo przez rozstaw 2,7 metra między osiami, z tyłu jest wystarczająco miejsca na Bunga bunga.  Może nie ma tu dynamiki Alfa Romeo, ale dalej jest ten Włoski styl. Trąbiąc w Alfie kierowca chce zakomunikować "VAFFANCULO CORNUTI", a w Lancii...."Signore a signori, ora io vado".

Czy kanapowóż to dobre określenie dla Kappy? Tak, ale to też nie taka kanapa w stylu Mercedesa, tu się czuje Włoską rękę do tworzenia aut i to z tej dobrej strony, bo wykończenie nawet po latach robi wrażenie. No ale....usterki elektroniki, głównie centralnego zamka czy też otwierania szyb (problem z modułem pod konsolą centralną), czy też delikatne zawieszenie są łyżką dziegciu w tej Włoskiej beczce miodu.

niedziela, 6 maja 2018

Alfa Romeo Montreal

Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego Alfisti. Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i trzymającej się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę nie liczni, a w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.
 Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi. Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość projektu).

 Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe  V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33. Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne mokre tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach.

Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25 procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.
 Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem, zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena, czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki  elektrycznego wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.
 Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj było zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów. Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370 końmi przy 9000 obr/min,  a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak czy siak był ciężki, a on sam stwierdził  „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.” Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii skrzyni biegów.

 Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia- opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie, windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.
 

Alfa Romeo Montreal

przez , 09.lut.2013, w Alfa Romeo

Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego Alfisti. Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i trzymającej się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę nie liczni, a w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.

Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi. Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość projektu).

Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe  V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33 (opis tutaj). Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne pływające tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach.

Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25 procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.

Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem, zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena, czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki  elektrycznego wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.

Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj było zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów. Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370 końmi przy 9000 obr/min,  a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak czy siak był ciężki, a on sam stwierdził  „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.” Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii skrzyni biegów.

Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia- opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie, windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.



PS:

Jeśli chodzi o perypetie premierowe Montreala można odnieść pewne deja vu....co prawda nie jota w jotę, ale mam wrażenie, że z Brerą było podobnie. Oba auta wyglądają pięknie i oba zaczęły bardzo podobnie. Monteral najpierw pojawił się na Expo w Kanadzie w 1967 roku, zaś Brera stylizowana przez Giugiaro pojawiła się wszak… również 3 lata przed premierą seryjnego modelu w Genewie. Pięknem swym urzekała widzów, a byli i tacy co jej silnie ówcześnie pożądali. W obu przypadkach zaraz po prezentacji prototypów twierdzono, że nigdy nie doczekają się seryjnej produkcji. Drobna różnica polega na tym, że Montreal zaczynał z czterocylindrowcem 1600, a Brera z widlastą ósemką od Maserati, więc Brera jakby obiecywała od prezentacji więcej.... Jak było z pojazdami seryjnymi- już wiemy, w przypadku Brery rozczarowuje jej ociężałość i maszynownia GM+diesle Fiata (wyjątek TBi)...no i tutaj nie było nawet prób wystawienia jej do jakiegokolwiek ścigania.

No i Montreal wygląda i brzmi efektowniej....bo linia Brery z tym tyłem nieco już się opatrzyła, a V6 GM raczej nie będzie dobrze wspominana.




DANE TECHNICZNE:

Segment: Gran Turismo
Typ: 105


Alfa Romeo Montreal
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 2593 ccm
Il cylindrów, układ: 8, widlasty
Stopień sprężania: 9,3:1
Śr x skok: 80 x 64,5
Rozrząd: DOHC 16v, łańcuch
Zasilanie: Mechaniczny wtrysk SPICA
Moc maksymalna: 200 KM przy 6500 obr/m
Moment obrotowy: 238 Nm przy 5100 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: RWD
Masa własna: 1270 kg
V max: 220 km/h

piątek, 4 maja 2018

Alfa Romeo Duetto Spider 105/115

Spider… samochód, który był produkowany całe 27 lat. Roadster, który pięknie wyglądał i… ogólnie miał jeździć, bulwarem, promenadą, ale z pewnością nie serpentynami tudzież po torach wyścigowych.
 Co prawda zdarzały się przypadki:
 Ale traktowałbym to w gwoli ciekawostki..

 Może się to wydać dziwne, gdyż Spider to typoszereg modeli 105/115, czyli płyta podłogowa stosowana między innymi w modelach Giulia, Junior Zagato, ale i Montreal, który też nie słynął z kapitalnego prowadzenia. Trzeba jednak sobie wyraźnie powiedzieć, Spider nie miał być wyścigówką z założenia, miał być 2-3cim autem w rodzinie, zabawką, a po latach z pewnością wypełnia czas wolny swoim miłośnikom. Mamy tu do czynienia z klasycznym roadsterem.

1966- 1969 „Osso di Seppia”

 W tłumaczeniu bezpośrednim oznacza to ość mątwy. Pracownicy fabryki tak nazywali pierwszy model Spidera ze względu na linię bagażnika., bo była ona taka łukowata, zaokrąglona. Z przodu miejsce na okrągłe reflektory wycięte w błotnikach, płócienny dach i można było mieć skojarzenia z Jaguarem E-Typem. Co prawda nie są to konkurujące ze sobą konstrukcje, starczy spojrzeć na rozmiar silników. W Alfa Romeo stosowano jednostki Bialbero (opisywane na blogu), które wreszcie można było posłuchać wyraźniej przy otwartym dachu przejeżdżając tunelami wzdłuż Adriatyku. Charakterystyczny dźwięk tych jednostek, zwłaszcza przy wyższych obrotach powodował akustyczny obłęd, aż chciało się przycisnąć…do pierwszego zakrętu. To domena wszystkich Spiderów 105/115- one zwyczajnie się rozłażą przypominając nam, że samo podwozie, które sprawdzało się w Giulii,na torach, to za mało. To tylko potwierdza, że konstrukcja nadwozia i jego sztywność jest równie ważna, o ile nie ważniejsza. W latach sześćdziesiątych Alfisti mocno krytykowali wprowadzenie tego modelu do produkcji właśnie przez te niepewne prowadzenie, a co za tym idzie znikome zacięcie sportowe.

 Pierwszy ze Spiderów miał silnik o pojemności 1570 cm3 i mocy 109KM wyciąganych dzięki dwóm Weberom 40DCOE27. Przy masie własnej 990 kg można było jechać 182 km/h…ale osiąganie v max w tym aucie jest bez sensu. Tutaj mamy się delektować jazdą i słuchać silnika, a przy v max wiatr zakłóciłby wszystko, zwiałoby nam głowę, a widząc łuk nawet i na autostradzie trzeba by było odpuścić.
Za kierownicą…klasa. Właściciele 156 odnajdą się tutaj szybko, bo umiejscowienie zegarów jest podobne. Przy czym obrotomierz i prędkościomierz stan 0 zaczynają od godziny 4:30, a nie od 6:00 . Oczywiście klasyka zegarów Veglia… nie pokazują zero, bo ich wskazówki przy zgaszonym silniku wskazują 20km/h i około 500 obr/min. Nad konsolą środkową 3 zegary wskazujące stan paliwa, ciśnienie oleju i temperature cieczy chłodzącej…a poniżej jak w 15 lat później wyprodukowanym Polonezie wychodząca dźwignia zmiany biegów. Trójramienna cienka drewniana kierownica dodawała uroku i tak bardzo stylowej całości. Jak w większości Alf Romeo, wewnątrz jest przyjemnie nawet jak stoimy w korku.


 Rok po premierze pod maskę wrzucono 1800kę, handlowo ją zwąc 1750 Veloce…przy czym silnik miał dokładną pojemność 1779 cm3(historyczne nawiązanie do przedwojennych modeli 6C1750) . 2 gaźniki Webera DCOE 32 wyciągały 118KM. Nie chodziło o moc…raptem 9 koni więcej niż w 1600, a o moment obrotowy. Dodatkowo zmniejszono przełożenie mostu z 4,56 do 4,30. Pod maską widoczną zmianą był zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego (w pierwszej wersji płyn wlewało się bezpośrednio do chłodnicy), a za dopłatą można było założyć 25% szperę.

 Myśląc o mniej zamożnych klientach, opracowano wersję Junior. Wrzucono silnik 1300 o mocy 88 koni i… spowodowano, że ta wersja przy 1600 wygląda jak żebrak. Czarne zderzaki zamiast chromów, brak pleksiglasowej osłony reflektorów, kołpaki na śruby bez czarnego pierścienia z wytłoczonym napisem Alfa Romeo, brak stabilizatora z tyłu, a w środku mniejsze popielniczki, bez zapalniczki i dwuramienna ordynarnieplastikowa kierownica. Cóz… po latach jak się trafi ładnie utrzymany Junior to nie ma co wybrzydzać.
wnętrze wersji Junior
  Spider rzecz jasna oferowany był też w Stanach Zjednoczonych, a nawet został użyty do filmu Absolwent z Dustinem Hoffmanem. Rola przypadła wersji 1600, ale na rynki oferowano wersję 1750 z mechanicznym pośrednim wielopunktowym wtryskiem SPICA. Oprócz tego dodano lampki ostrzegawcze o niskim poziomie płynu hamulcowego, kierownice z tworzywa sztucznego, zagłówki i pasy biodrowe. Linię boczną zaś zakłócały boczne światła pozycyjne, a z przodu Scudetto było „przekreślone” zderzakiem.

 Ogólnie wyprodukowano 13 691 sztuk Osso di Seppia, z czego najwięcej pierwszej wersji 1600, bo 6325 egzemplarzy.


1970-1983 „Coda Tronca”

Coda Tronca oznacza „ścięty ogon”. W świecie stylizacji na ten zabieg się mówi „Kammtail”, chodzi o ścięty tył. Osso di Seppia miała pięknie zaokrąglony tyłeczek, Coda Tronca natomiast wyglądała jakby ktoś ten tyłeczek urżnął i umieścił na nim światła. Scudetto było mniejsze i właśnie jakby „ściśnięte” przez dwa tworzywowe zderzaki z chromowanymi wstawkami. Wnętrze stało się bardziej plastikowe i obudowane, sterowanie dmuchawą zostało prawdopodobnie dołożone na 10 minut przed premierą, bo wcisnęli je między kolano a dźwignię zmiany biegów.
Do silników 1.3, 1.6 i 1.8 dodano 2 litrowego Bialbero o mocy 131KM na dwóch gaźnikach 40DCOE32. Wersja Amerykańska na wtrysku SPICA osiągała 129KM, a z zewnątrz można ją było rozpoznać po wielkim gumowym paskudnym zderzaku, za opłatą dodatkową można było zamówić sobie hard-topa, metaliczny lakier i skórzaną tapicerkę. Zdeklasowano za to wersję 1600, bo ta występowała już jako, nieco „bogatsza” wersja Junior. Ta bogatość polegała na większym silniku… i w sumie tyle. Mieliśmy więc tutaj wersje 1300 i 1600 Junior, oraz 1750 i 2000 Veloce. Trzeba też tutaj zaznaczyć, iż w tej generacji zastosowano zmienną fazę rozrzadu. W roku 1981 umieszczono wariator na wałku dolotowym, projekt ten pochodził z roku 1970, a za jego opracowanie odpowiedzialny był Giampaolo Garcea.
 Coda Tronca powstała w ilości 51 819 sztuk, z czego najwięcej 2000 Veloce, bo 38379 egzemplarzy.



1983-1989 „Aerodinamica” 


 Najbardziej … taki…hmm plastikowy to może nie, bo jednak czwarta generacja tworzyw miała więcej, ale w wersji Aerodinamica rzucały się one w oczy jak weselna para młoda na stypie. Zachowano linię ściętego tyłu, ale umieszczono na nim czarny tornister z wielkimi lampami niczym w jakimś dużym sedanie…ale wiecie co?

Takie wykończenie tyłu bardziej mi się to podoba niż Coda Tronca…choć można mieć wrażenie kiczowatości.., że jest tego za dużo i że za wielkie jak na tak zgrabnie wyglądające auto, no ale gust to kwestia subiektywna i całkowicie zindywidualizowana.


 Z przodu zachowano pozorne Scudetto- logo centralnie w środku i chromowany trójkącik na plastikowej bryle. Do tego w wersji QV nakładki do zderzaka i progów…plastic fantastic, ale takie były lata 80te w motoryzacji. W maszynowni spotkać można było już tylko dwa silniki- 1.6(104KM) i 2.0(128KM). Wewnątrz nawiązywała mocno do poprzedników, z tym wyjątkiem, że lampki ostrzegawcze znalazły się między centralnie umieszczonymi cyferblatami i napisem Pininfarina , a dźwignią zmiany biegów.

 Aerodinamica powstała w ilości 37 198 sztuk, z czego najwięcej Spidera 2.0 (29 210 szt)


 1989-1993 „Ultima”

 Ciekawa była to seria. Tyłem nawiązywano do modelu 164, blenda na całą szerokość auta, z przodu jedna bryła zderzaka ze Scudetto, skromne nakładki na progi. Wewnątrz deska rozdzielcza a la AR33 z taką dokładką z dodatkowymi zegarami. Zamiast 3 na konsoli centralnej mieliśmy 4 w desce rozdzielczej, a były to voltomierz, ciśnienie oleju, paliwomierz i temperatura cieczy chłodzącej, moim zdaniem….samochód ten stracił nieco na oryginalności.

 Pod wlotami powietrza umieszczono radio, a na samym dole pod dźwignią zmiany biegów przełączniki…regulacja wentylacją dalej była koło prawego kolana. Silniki dalej tylko dwa-gaźnikowy 1.6 z podwójnymi Weberami 40DC0M4-5 o mocy 106 koni oraz 122 konna 2 litrówka z wtryskiem Bosch Motronic ML4.1, była też wersja 120 konna z katalizatorem.



Jest to też jedyna generacja Spidera, gdzie zastosowano automatyczną skrzynię biegów o 3 przełożeniach(najprawdopodobniej ZF3HP22, ale nie mam pewności, czy aby na pewno ta przekładnia).



 Spider Ultima powstał w ilości 21 407 sztuk, z czego najwięcej 2.0(18 456)

Spider po latach…


Zwolennicy Mazdy Mx5, czy też niektórzy Alfiści będą zawiedzeni, gdy wsiądą do tego modelu. Spider 105/115 nie prowadzi się tak pewnie i precyzyjnie jak większość Alf Romeo. To jest samochód do spokojnego przejazdu w nadmorskim kurorcie. Górskim dużo mniej, bo prowadzenie w zakręcie doprowadza do szewskiej pasji. Nadwozie lubi pękać, przy kupnie trzeba sprawdzać miejsca zgrzewów, a szczególnie po otwarciu klapy bagażnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to stylowy roadster, a ponad to jest to najdłużej produkowana Alfa Romeo. Szczerze? Gdybym był zwolennikiem nadwozi cabrio, Spider105/115 pewnie już by stał w moim garażu. Pewnie nawet szybciej niż 916 z V6ką, bo efektem ubocznym wieloletniej produkcji tego pojazdu była też obecność silników Bialbero, które obecne były w marce od roku 1954 do 1993, właśnie dzięki temu modelowi, a moim zdaniem właśnie ta aluminiowa 4 cylindrowa rzędówka to najlepsza jednostka marki z Arese i mówię to jako zdeklarowany miłośnik V6 Busso.