niedziela, 6 maja 2018

Alfa Romeo Montreal

Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego Alfisti. Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i trzymającej się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę nie liczni, a w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.
 Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi. Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość projektu).

 Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe  V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33. Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne mokre tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach.

Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25 procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.
 Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem, zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena, czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki  elektrycznego wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.
 Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj było zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów. Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370 końmi przy 9000 obr/min,  a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak czy siak był ciężki, a on sam stwierdził  „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.” Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii skrzyni biegów.

 Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia- opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie, windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.
 

Alfa Romeo Montreal

przez , 09.lut.2013, w Alfa Romeo

Montreal to samochód, który dziś pobudza wyobraźnie nie jednego Alfisti. Przypisuje mu się cechy idealnej Alfy- pięknej, mocniej i trzymającej się w zakrętach. Szkopuł w tym, że widzieli ją tak naprawdę nie liczni, a w roli choćby pasażera jeździły już jednostki.

Za stylizację odpowiadał Marcello Gandini , ten sam co przykładowo rysował Lambo Miurę. Obu aut nie da się ze sobą porównać- Miura to dziki supersamochód z 4 litrowym silnikiem V12 umieszczonym poprzecznie za fotelami. Montreal zaś aspirował do klasy GT z 4 miejscami siedzącymi. Przednie światła w Montrealu przykryte były brewkami, które po ich włączeniu chowały się pod całym reflektorem. Długa smukła maska z wlotem powietrza do filtra otwierała się do przodu, linia boczna podobna do tej z Lambo wyglądała zgrabnie. Tył również nie prezentował się przeciętnie ze swoimi centralnie wychodzącymi końcówkami rur wydechowych oraz otwieranym szkłem bagażnika(tak, szyba tylna pełniła rolę klapy bagażnika, aby nie było widać co w nim wozimy komorę ładunkową zakrywa roleta). Karoserie składano w zakładach Bertone, potem wieziono do lakierni pod Turynem, a całą mechanikę i zawieszenie wkładano w Arese. W opracowanie samochodu zamieszani byli również Carlo Chiti (kontruktor silnika V8), Giuseppe Busso(dostosowywał torowe 2.0 V8 do nadwozia seryjnego pojazdu), oraz Orazio Satta Puliga(nadzorował całość projektu).

Montreal oparty na płycie Giulii posiadał 2.6 litrowe  V8, którego aluminiowy blok żywcem wyniesiono z AR Tipo 33 (opis tutaj). Nieco powiększony ze standardowych 2 litrów, miał żeliwne pływające tuleje, rozstaw korbowodów pod kątem 90 stopni i pewną swoją torową dzikość gratis. Głowice, również z aluminium, miały podobny kształt do tych z czterocylindrowych rzędowych czwórniaków, jednak kąt między zaworami dolotowymi i wydechowymi był nieco ostrzejszy. W każdej znajdowały się dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za zasilanie w paliwo nie odpowiadały gaźniki, a wielopunktowy mechaniczny wtrysk SPICA. Całość przykrywał filtr powietrza, w którym znajdowało się 8 rur zagiętych w kolanko, przy głowicy kończących się przepustnicą zasilając w powietrze bezpośrednio każdy cylinder. Sportowy rodowód dopełniała sucha miska olejowa, która zapobiegała przerwom w dostawie oleju podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach.

Zaraz za silnikiem znajdowała się ręczna skrzynia biegów ZF o pięciu przełożeniach, z jedynką do siebie i do tyłu. Napęd przez wał napędowy przekazywany był na sztywną oś tylną, gdzie mechanizm różnicowy miał 25 procentową szperę. Sam pomysł tylnego zawieszenia prosto z Giulii krytykowano, ale nie zapominajmy jednak, że Montreal to przede wszystkim wóz klasy GT, a nie torowa maszynka do zabijania.

Wewnątrz zasiadaliśmy za wielkim trójramiennym drewnianym kołem kierownicy. Zestaw zegarów był mistrzowski. Lunetowate osłony skrywały po prawej stronie obrotomierz, ze wskaźnikami ciśnienia i temperatury oleju oraz chłodziwa, a po lewej prędkościomierz z paliwomierzem, zegarkiem wskazówkowym i amperomierzem. Na konsoli centralnej pod wysoko umieszczonym radiem, które w tamtych czasach emitowało muzykę Queena, czy Electric Light Orchestra, znajdowały się włączniki  elektrycznego wyposażenia pojazdu. Spoglądając niżej były regulatory temperatury, a na samym dole opisana chromowanymi literami Montreal- popielniczka. Jeśli chodzi o tylne miejsca….cóż, spuśćmy na nie zasłonę milczenia.

Całość prezentowała się efektownie, jednak zawieszenie Giulii tutaj było zaledwie wystarczające. Schlebia to na pewno konstrukcji, która znajdowała zastosowanie przy czterocylindrowcach i zbudowała opinię świetnie prowadzących się sedanów czy coupe, ale w przypadku ośmiocylindrowej widlastej jednostki odnoszono wrażenie, że można by było lepiej i pewniej. Sportowe odmiany Montreala dysponując świetnym silnikiem całą swoją przewagę na torze traciły właśnie przez nadmierne przechyły nadwozia- co brzmi zapewne szokująco dla niektórych Alfistów. Teodoro Zeccoli, który ścigał się 3 litrową odmianą, dysponował 370 końmi przy 9000 obr/min,  a zawieszenie wzmocnione było stabilizatorami i torowymi nastawami. To wszystko razem jednak nie pomogło, samochód tak czy siak był ciężki, a on sam stwierdził  „Żeby dobrze przygotować ją do ścigania, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa.” Czarę goryczy przelał fakt iż często następowały problemy z zasilaniem silnika, a sam Zeccoli musiał przerwać Watkins Glen z powodu awarii skrzyni biegów.

Powyższy akapit może być obrazoburczy dla tych, którzy przypisywali Montrealowi cechy których nie miał. Efektowne nadwozie i silnik zamontowane były tak na prawdę na Giulii, rozstaw osi- i w jednym i drugim modelu wynosił 2350 mm. Ogólnie uważano, że nie było wyjścia- opracowanie nowego niezależnego zawieszenia na tył kosztowało by krocie, windując cenę tego samochodu, a trafił na istnie … wujowe czasy. Kryzys energetyczny rozpoczął się zaledwie 3 lata po premierze seryjnego modelu, a produkcja zakończyła się w 1977.



PS:

Jeśli chodzi o perypetie premierowe Montreala można odnieść pewne deja vu....co prawda nie jota w jotę, ale mam wrażenie, że z Brerą było podobnie. Oba auta wyglądają pięknie i oba zaczęły bardzo podobnie. Monteral najpierw pojawił się na Expo w Kanadzie w 1967 roku, zaś Brera stylizowana przez Giugiaro pojawiła się wszak… również 3 lata przed premierą seryjnego modelu w Genewie. Pięknem swym urzekała widzów, a byli i tacy co jej silnie ówcześnie pożądali. W obu przypadkach zaraz po prezentacji prototypów twierdzono, że nigdy nie doczekają się seryjnej produkcji. Drobna różnica polega na tym, że Montreal zaczynał z czterocylindrowcem 1600, a Brera z widlastą ósemką od Maserati, więc Brera jakby obiecywała od prezentacji więcej.... Jak było z pojazdami seryjnymi- już wiemy, w przypadku Brery rozczarowuje jej ociężałość i maszynownia GM+diesle Fiata (wyjątek TBi)...no i tutaj nie było nawet prób wystawienia jej do jakiegokolwiek ścigania.

No i Montreal wygląda i brzmi efektowniej....bo linia Brery z tym tyłem nieco już się opatrzyła, a V6 GM raczej nie będzie dobrze wspominana.




DANE TECHNICZNE:

Segment: Gran Turismo
Typ: 105


Alfa Romeo Montreal
Silnik: Benzynowy
Poj skokowa: 2593 ccm
Il cylindrów, układ: 8, widlasty
Stopień sprężania: 9,3:1
Śr x skok: 80 x 64,5
Rozrząd: DOHC 16v, łańcuch
Zasilanie: Mechaniczny wtrysk SPICA
Moc maksymalna: 200 KM przy 6500 obr/m
Moment obrotowy: 238 Nm przy 5100 o/min
Skrzynia biegów: Ręczna,5
Napęd: RWD
Masa własna: 1270 kg
V max: 220 km/h

piątek, 4 maja 2018

Alfa Romeo Duetto Spider 105/115

Spider… samochód, który był produkowany całe 27 lat. Roadster, który pięknie wyglądał i… ogólnie miał jeździć, bulwarem, promenadą, ale z pewnością nie serpentynami tudzież po torach wyścigowych.
 Co prawda zdarzały się przypadki:
 Ale traktowałbym to w gwoli ciekawostki..

 Może się to wydać dziwne, gdyż Spider to typoszereg modeli 105/115, czyli płyta podłogowa stosowana między innymi w modelach Giulia, Junior Zagato, ale i Montreal, który też nie słynął z kapitalnego prowadzenia. Trzeba jednak sobie wyraźnie powiedzieć, Spider nie miał być wyścigówką z założenia, miał być 2-3cim autem w rodzinie, zabawką, a po latach z pewnością wypełnia czas wolny swoim miłośnikom. Mamy tu do czynienia z klasycznym roadsterem.

1966- 1969 „Osso di Seppia”

 W tłumaczeniu bezpośrednim oznacza to ość mątwy. Pracownicy fabryki tak nazywali pierwszy model Spidera ze względu na linię bagażnika., bo była ona taka łukowata, zaokrąglona. Z przodu miejsce na okrągłe reflektory wycięte w błotnikach, płócienny dach i można było mieć skojarzenia z Jaguarem E-Typem. Co prawda nie są to konkurujące ze sobą konstrukcje, starczy spojrzeć na rozmiar silników. W Alfa Romeo stosowano jednostki Bialbero (opisywane na blogu), które wreszcie można było posłuchać wyraźniej przy otwartym dachu przejeżdżając tunelami wzdłuż Adriatyku. Charakterystyczny dźwięk tych jednostek, zwłaszcza przy wyższych obrotach powodował akustyczny obłęd, aż chciało się przycisnąć…do pierwszego zakrętu. To domena wszystkich Spiderów 105/115- one zwyczajnie się rozłażą przypominając nam, że samo podwozie, które sprawdzało się w Giulii,na torach, to za mało. To tylko potwierdza, że konstrukcja nadwozia i jego sztywność jest równie ważna, o ile nie ważniejsza. W latach sześćdziesiątych Alfisti mocno krytykowali wprowadzenie tego modelu do produkcji właśnie przez te niepewne prowadzenie, a co za tym idzie znikome zacięcie sportowe.

 Pierwszy ze Spiderów miał silnik o pojemności 1570 cm3 i mocy 109KM wyciąganych dzięki dwóm Weberom 40DCOE27. Przy masie własnej 990 kg można było jechać 182 km/h…ale osiąganie v max w tym aucie jest bez sensu. Tutaj mamy się delektować jazdą i słuchać silnika, a przy v max wiatr zakłóciłby wszystko, zwiałoby nam głowę, a widząc łuk nawet i na autostradzie trzeba by było odpuścić.
Za kierownicą…klasa. Właściciele 156 odnajdą się tutaj szybko, bo umiejscowienie zegarów jest podobne. Przy czym obrotomierz i prędkościomierz stan 0 zaczynają od godziny 4:30, a nie od 6:00 . Oczywiście klasyka zegarów Veglia… nie pokazują zero, bo ich wskazówki przy zgaszonym silniku wskazują 20km/h i około 500 obr/min. Nad konsolą środkową 3 zegary wskazujące stan paliwa, ciśnienie oleju i temperature cieczy chłodzącej…a poniżej jak w 15 lat później wyprodukowanym Polonezie wychodząca dźwignia zmiany biegów. Trójramienna cienka drewniana kierownica dodawała uroku i tak bardzo stylowej całości. Jak w większości Alf Romeo, wewnątrz jest przyjemnie nawet jak stoimy w korku.


 Rok po premierze pod maskę wrzucono 1800kę, handlowo ją zwąc 1750 Veloce…przy czym silnik miał dokładną pojemność 1779 cm3(historyczne nawiązanie do przedwojennych modeli 6C1750) . 2 gaźniki Webera DCOE 32 wyciągały 118KM. Nie chodziło o moc…raptem 9 koni więcej niż w 1600, a o moment obrotowy. Dodatkowo zmniejszono przełożenie mostu z 4,56 do 4,30. Pod maską widoczną zmianą był zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego (w pierwszej wersji płyn wlewało się bezpośrednio do chłodnicy), a za dopłatą można było założyć 25% szperę.

 Myśląc o mniej zamożnych klientach, opracowano wersję Junior. Wrzucono silnik 1300 o mocy 88 koni i… spowodowano, że ta wersja przy 1600 wygląda jak żebrak. Czarne zderzaki zamiast chromów, brak pleksiglasowej osłony reflektorów, kołpaki na śruby bez czarnego pierścienia z wytłoczonym napisem Alfa Romeo, brak stabilizatora z tyłu, a w środku mniejsze popielniczki, bez zapalniczki i dwuramienna ordynarnieplastikowa kierownica. Cóz… po latach jak się trafi ładnie utrzymany Junior to nie ma co wybrzydzać.
wnętrze wersji Junior
  Spider rzecz jasna oferowany był też w Stanach Zjednoczonych, a nawet został użyty do filmu Absolwent z Dustinem Hoffmanem. Rola przypadła wersji 1600, ale na rynki oferowano wersję 1750 z mechanicznym pośrednim wielopunktowym wtryskiem SPICA. Oprócz tego dodano lampki ostrzegawcze o niskim poziomie płynu hamulcowego, kierownice z tworzywa sztucznego, zagłówki i pasy biodrowe. Linię boczną zaś zakłócały boczne światła pozycyjne, a z przodu Scudetto było „przekreślone” zderzakiem.

 Ogólnie wyprodukowano 13 691 sztuk Osso di Seppia, z czego najwięcej pierwszej wersji 1600, bo 6325 egzemplarzy.


1970-1983 „Coda Tronca”

Coda Tronca oznacza „ścięty ogon”. W świecie stylizacji na ten zabieg się mówi „Kammtail”, chodzi o ścięty tył. Osso di Seppia miała pięknie zaokrąglony tyłeczek, Coda Tronca natomiast wyglądała jakby ktoś ten tyłeczek urżnął i umieścił na nim światła. Scudetto było mniejsze i właśnie jakby „ściśnięte” przez dwa tworzywowe zderzaki z chromowanymi wstawkami. Wnętrze stało się bardziej plastikowe i obudowane, sterowanie dmuchawą zostało prawdopodobnie dołożone na 10 minut przed premierą, bo wcisnęli je między kolano a dźwignię zmiany biegów.
Do silników 1.3, 1.6 i 1.8 dodano 2 litrowego Bialbero o mocy 131KM na dwóch gaźnikach 40DCOE32. Wersja Amerykańska na wtrysku SPICA osiągała 129KM, a z zewnątrz można ją było rozpoznać po wielkim gumowym paskudnym zderzaku, za opłatą dodatkową można było zamówić sobie hard-topa, metaliczny lakier i skórzaną tapicerkę. Zdeklasowano za to wersję 1600, bo ta występowała już jako, nieco „bogatsza” wersja Junior. Ta bogatość polegała na większym silniku… i w sumie tyle. Mieliśmy więc tutaj wersje 1300 i 1600 Junior, oraz 1750 i 2000 Veloce. Trzeba też tutaj zaznaczyć, iż w tej generacji zastosowano zmienną fazę rozrzadu. W roku 1981 umieszczono wariator na wałku dolotowym, projekt ten pochodził z roku 1970, a za jego opracowanie odpowiedzialny był Giampaolo Garcea.
 Coda Tronca powstała w ilości 51 819 sztuk, z czego najwięcej 2000 Veloce, bo 38379 egzemplarzy.



1983-1989 „Aerodinamica” 


 Najbardziej … taki…hmm plastikowy to może nie, bo jednak czwarta generacja tworzyw miała więcej, ale w wersji Aerodinamica rzucały się one w oczy jak weselna para młoda na stypie. Zachowano linię ściętego tyłu, ale umieszczono na nim czarny tornister z wielkimi lampami niczym w jakimś dużym sedanie…ale wiecie co?

Takie wykończenie tyłu bardziej mi się to podoba niż Coda Tronca…choć można mieć wrażenie kiczowatości.., że jest tego za dużo i że za wielkie jak na tak zgrabnie wyglądające auto, no ale gust to kwestia subiektywna i całkowicie zindywidualizowana.


 Z przodu zachowano pozorne Scudetto- logo centralnie w środku i chromowany trójkącik na plastikowej bryle. Do tego w wersji QV nakładki do zderzaka i progów…plastic fantastic, ale takie były lata 80te w motoryzacji. W maszynowni spotkać można było już tylko dwa silniki- 1.6(104KM) i 2.0(128KM). Wewnątrz nawiązywała mocno do poprzedników, z tym wyjątkiem, że lampki ostrzegawcze znalazły się między centralnie umieszczonymi cyferblatami i napisem Pininfarina , a dźwignią zmiany biegów.

 Aerodinamica powstała w ilości 37 198 sztuk, z czego najwięcej Spidera 2.0 (29 210 szt)


 1989-1993 „Ultima”

 Ciekawa była to seria. Tyłem nawiązywano do modelu 164, blenda na całą szerokość auta, z przodu jedna bryła zderzaka ze Scudetto, skromne nakładki na progi. Wewnątrz deska rozdzielcza a la AR33 z taką dokładką z dodatkowymi zegarami. Zamiast 3 na konsoli centralnej mieliśmy 4 w desce rozdzielczej, a były to voltomierz, ciśnienie oleju, paliwomierz i temperatura cieczy chłodzącej, moim zdaniem….samochód ten stracił nieco na oryginalności.

 Pod wlotami powietrza umieszczono radio, a na samym dole pod dźwignią zmiany biegów przełączniki…regulacja wentylacją dalej była koło prawego kolana. Silniki dalej tylko dwa-gaźnikowy 1.6 z podwójnymi Weberami 40DC0M4-5 o mocy 106 koni oraz 122 konna 2 litrówka z wtryskiem Bosch Motronic ML4.1, była też wersja 120 konna z katalizatorem.



Jest to też jedyna generacja Spidera, gdzie zastosowano automatyczną skrzynię biegów o 3 przełożeniach(najprawdopodobniej ZF3HP22, ale nie mam pewności, czy aby na pewno ta przekładnia).



 Spider Ultima powstał w ilości 21 407 sztuk, z czego najwięcej 2.0(18 456)

Spider po latach…


Zwolennicy Mazdy Mx5, czy też niektórzy Alfiści będą zawiedzeni, gdy wsiądą do tego modelu. Spider 105/115 nie prowadzi się tak pewnie i precyzyjnie jak większość Alf Romeo. To jest samochód do spokojnego przejazdu w nadmorskim kurorcie. Górskim dużo mniej, bo prowadzenie w zakręcie doprowadza do szewskiej pasji. Nadwozie lubi pękać, przy kupnie trzeba sprawdzać miejsca zgrzewów, a szczególnie po otwarciu klapy bagażnika. Nie zmienia to jednak faktu, że jest to stylowy roadster, a ponad to jest to najdłużej produkowana Alfa Romeo. Szczerze? Gdybym był zwolennikiem nadwozi cabrio, Spider105/115 pewnie już by stał w moim garażu. Pewnie nawet szybciej niż 916 z V6ką, bo efektem ubocznym wieloletniej produkcji tego pojazdu była też obecność silników Bialbero, które obecne były w marce od roku 1954 do 1993, właśnie dzięki temu modelowi, a moim zdaniem właśnie ta aluminiowa 4 cylindrowa rzędówka to najlepsza jednostka marki z Arese i mówię to jako zdeklarowany miłośnik V6 Busso.

 

piątek, 27 kwietnia 2018

V6 Busso

Opisując rzędowe czwórki DOHC Alfy Romeo, wspomniałem o czterech Panach nadzorujących tę markę w czasach powojennych. Napisałem o Panu Satta Puliga, Panu Luraghi, a wśród nich był też Giuseppe Busso.
Urodzony 27 kwietnia 1913 roku inżynier zmarł 3 stycznia 2006 roku. Przysłużył się Alfie Romeo tworząc dla niej silnik, który zbierał pozytywne recenzje od początku do samego końca swojego istnienia. Wygaszenie jego produkcji spotkało się z ogólną dezaprobatą fanów, a Cosworth złożył zapytanie o sprzedaż całej linii produkcyjnej tego już dzisiaj wśród fanów marki kultowego V6, które dla rozróżnienia od innych już V6 oferowanych w AR określane jest nazwiskiem jego twórcy, czyli Busso.
Giuseppe Busso w 1937 roku nadzorował dział techniczny FIATa dot. silników lotniczych, potem przeszedł do działu silników kolejowych. W 1939 roku przeszedł do wyczynowego działu Alfa Romeo, gdzie pomagał w projektowaniu silników do maszyn wyścigowych. W czasie wojny musiał uciekać do Hiszpanii, gdzie oczywiście również pracował nad silnikami,  głównie doładowanymi. Zaraz po porażce Hitlera i opadnięciu wojennej zadymy w 1946 roku Gioacchino Colombo ściągnął go do nowo powstałej firmy Scuderia Ferrari, gdzie był zaangażowany w projekt modelu 125S. Opracowywał silniki 12o i 6cio cylindrowe doładowane mechanicznie, jednak nie wyszły one poza fazy prototypu. Busso przy okazji opracował tylne zawieszenie w bolidzie Ferrari 159, które wygrało Gran Prix Torino w 1947 roku.  Nie pasowało mu to- był silnikowcem, więc rok później wrócił do Arese.


Busso zaangażowany był w zasadzie w każdy projekt Alfa Romeo po wojnie- modele 1900, Giulietta, Giulia i Giulietta 116, czyli  wszystkie niemal Alfy serri 105, 115 i 116 powstawały pod jego okiem. W końcu na przełomie lat 60/70 zaangażował się w projekt nowego sześciocylindrowca. Silnik ten zaczął karierę w Alfie 6 i zakończył ją po kilku modyfikacjach w Alfie Romeo GT. Po kliku dniach od zatrzymania produkcji silników jego projektu…Busso zmarł. A na pogrzebie, fani Alfa Romeo żegnali go w rytm i grę silników V6, którym on nadał początek.
Skupmy się więc na jego dziele życia, czyli silniku V6.  Początkowo kombinowano nad rzędową szóstką 2600, która notabene jest przedłużoną o dwa cylindry Alfowską klasyczną DOHC. Marce potrzebny jednak był krótki, sześciogarowiec, bo ówcześnie samochody były projektowane właśnie pod krótkiego czterocylindrowca. Wstawienie w krótką komorę silnika, długiej szóstki wiązało się z długą maską i obciążeniem przedniej osi. Prace nad nową V6 trwały od lat 60tych, jednak kryzys energetyczny spowodował, że wypuszczenie tego silnika zostało przesunięte w czasie, swój debiut miał mieć wszakże w Alfeccie GTV. W dzisiejszych czasach pewnie projekt spotkałby się z brzytwą, ale upór i determinacja spowodowały, że z delikatnym opóźnieniem widlasta szóstka znalazła się w limuzynie Alfa 6.
Pierwsze V6 miało pojemność 2.5 litra(2492ccm), średnica cylindra wynosiła 88 mm, a skok 68,3mm. Rozstaw cylindrów wynosił równo 60stopni. Ten blok był punktem wyjścia dla 2 litrowców, 3 litrowców i na samym końcu dla jednostek 3.2. (Nie uwzględniając tuningów do 3.5 czy 3.7 litra). Wał korbowy został podparty na 4 łożyskach i poddany azotowaniu. Jako, że głowica SOHC to znajdował się w niej jeden wałek rozrządu który bezpośrednio napędzał zawory dolotowe, a wydechowe za pomocą lasek popychaczy. Całość-blok, głowica, miska i pokrywy zaworowe zostały odlane z silaluminium(mieszanka krzemu i aluminium). Regulacja luzów zaworowych w 12v odbywa się mechanicznie, często też słychać charakterystyczne klekotanie zaworów, czego nie można utożsamiać z koniecznością remontu. Silniki 12v po za tym mogą łykac ponad litr oleju/1000 km, co również nie oznacza stanu przed zawałowego. Ot taka konstrukcja i luźne spasowanie elementów w głowicy. Silnik ten spełnił swoje wymagania, był bardziej wydajny niż 2600, ale też bardziej kompaktowy niż 2.5V8 z Alfy Montreal. Po za tym zastosowano w nim mokre tuleje, dzięki czemu był on bardziej odporny na przegrzewanie.
Właściwie ciężko wskazać jakiegoś bliskiego krewnego tego silnika. 12 zaworówka ma bardzo prostą konstrukcję rozrządu, nie ma tu regulowanych kół, nie rozjeżdżają się podczas wymiany paska bez blokad krzywek. Początkowo pasek regulowany był napinaczem hydraulicznym. Pomysł był dobry, ot olej silnikowy swoim ciśnieniem generował napięcie paska, zrezygnowano jednakowoż z tego pomysłu w latach 90tych i ten hydrauliczny został zastąpiony mechanicznym na sprężynie. Na rozrządzie oprócz kół pasowych wałka rozrządu i głównego koła wału korbowego było jeszcze koło pasowe pompy oleju, a te napędzało za pośrednictwem zębatki ślimakowej pompę umieszczoną nad miską olejową.
Ktoś zapyta…a pompa wody? Przecie w gro silników ta też jest na rozrządzie. W przypadku V6 Busso koło pasowe pompy wody napędzane jest paskiem od urządzeń pomocniczych. W pierwotnej "v-ce"  razem z alternatorem, osobny pasek szedł do kompresora klimatyzacji (o ile występował), osobny do pompy wspomagania układu kierowniczego (o ile występowała). W przypadku 12 zaworówek w np. Alfie 164 jeden pasek klinowy napędzał od koła wału, pompę wody i kompresor klimatyzacji, osobny alternator( od koła kompresora klimy do koła pasowego alternatora) i osobny pompę wspomagania.

W latach 90tych zrezygnowano z paskologii.. prawie. Bo w następcy, czyli przykładowo 64305 był pas wielorowkowy, który obejmował koło główne wału, alternator, pompę wody i kompresor klimy, ale osobny klinowy pasek do pompy wspomagania układu kierowniczego pozostał. Te uwagi piszę o tak, żebyście nie myśleli, że mechanik was robi w człona przedstawiając na fakturze pozycję o wymianie kilku pasków, a w przypadku gdy sami grzebiecie, żebyście się po prostu nie zdziwili. Silnik miał również własną chłodnicę oleju. Typ zapłonu również uległ modyfikacjom- do lat 90tych była klasyczna cewka i rozdzielacz, po 93 mieliśmy już czujniki położenia wszystkiego co się kręci i cewkę na lewej głowicy od strony koła zamachowego.
Dwunastozaworowe V6 występowało w kilku wariantach pojemnościowych, wolnossących:

2.0V6 ~100kW(Alfa 6, Alfa 90)
2.5V6 110kW-122kW (GTV6, Alfa 6, Alfa 75,  Alfa 90, Alfa 155) poza Alfą (FIAT Croma)
3.0V6 132kW-154 kW(GTV6, Alfa 75, Alfa 164, Spider 916, SZ/RZ Zagato) poza Alfą (Lancia Thema)

oraz turbodoładowanej
2.0V6 TB 148kW-152kW (Alfa 164, Alfa 166, GTV 916)

Dwunastozaworówka dostępna była aż do roku 1999, ledwie 6 lat przed wygaszeniem produkcji tej rzeźby w ogóle. Dźwięk tego silnika potrafi budzić zachwyt po dziś dzień. Jak pisałem przy recenzji modelu 164, dziura w układzie wydechowym przed tłumikiem środkowym nie oznacza panicznego wycia i darcia trepa, którego się nie da słuchać- wtedy ten sam dźwięk słychać wyraźniej. Ale uwaga! To może spowodować, że panowie w białych czapkach zaczną się interesować naszym samochodem, szczególnie, że ten uwolniony dźwięk jeszcze kusi, co by dodawać obrotów, a nie jeździć jak najciszej.
Rok 1993 przyniósł też nową odmianę V6- dwudziestocztero zaworową. Tutaj mamy dwa wałki rozrządu w głowicy, a regulacja luzów zaworowych odbywa się hydraulicznie. Zapłon- oprócz czujników to cewki zapłonowe znajdują się na każdej świecy. W stosunku do 12 zaworówek zwiększyła się moc, ale np wymiana paska rozrządu wiąże się z koniecznością nabycia odpowiednich blokad, aby po zdjęciu koła zwyczajnie nam się nie rozjechały, bo wtedy to dopiero zaczną się problemy. W wersjach 3 litrowych CF1(występuje w 164) przykładowo alternator znajdował się jeszcze przy pasie przednim samochodu, w wersjach 2.5 V6 24v wyrzucili go od strony ściany grodziowej co powoduje, iż jego wyjęcie wiąże się z albo zrzuceniem sanek w dól, albo wyjęciem go w częściach i na czuja. W 166 akurat dojście jest od prawego koła, ale rozpiąć trzeba wahacz, a przewód zasilania w sumie musimy znaleźć na dotyk, bo o odkręcaniu i zakręcaniu patrząc na niego można zapomnieć. Chyba, że ktoś ma sprawne wyjmowane oko, albo kamerę endoskopową....o ile w ogóle jeszcze ją zmieści w ten otwór między stałym nadkolem, podłużnicą a silnikiem razem ze swoją ręką.


 24 v to właściwie odwrócona historia dwunastki. W jej przypadku najpierw pojawiła się wersja 2.5 , potem 2.0, a na końcu 3 litrowa. W przypadku dwudziestkiczwórki najpierw była wersja 3.0, a potem 2.5 litrowa, ta druga oferowana do samego końca produkcji , razem z opracowaną w latach dwutysięcznych wersją 3.2 litra.
Nie było wersji 2 litrowej, przede wszystkim producent nie widział sensu jej opracowywania, skoro FIAT dysponował i tak 220 konną doładowaną pięciocylindrówką, a wolnyssak nie osiągnął by większej mocy niż ówcześnie klepany 16 zaworowy Twin Spark. TS był tańszy w produkcji (Fiatowi silniki Busso przez właśnie koszty ich wytworzenia kompletnie nie leżały). 24v miało pozostać wolnossące w każdej swojej odsłonie i umieszczane były, i w Alfie, i w Lancii.
 Nie sposób pominąć najmocniejszej odmiany z Arese, czyli 3.2 litra o mocy od 240 do 250KM. Wszystko jest fajnie jak się patrzy na tabelki, w porównaniu z konkurencją te silniki i tak silnie się wyróżniały, ale zaczął się problem o nazwie „ekoreżim".

Dodatkowe katalizatory na kolektorach wydechowych, dodatkowe sondy i ogólna ekopsychoza dławiła charakter tego silnika. Reakcja na gaz, zachowanie na wyższych obrotach było jakby zupełnie inne. Nie porównuje tego z 12 zaworówką, która nie dożyła okresu na „kto założy więcej sond lamba 3-2-1 START!”, ale z pierwszymi 24v. Poza tym charakter 12 i 24 zaworówki jest tak inny, że oba motory mogły by pozostać w ofertach razem do końca ich produkcji.

Mam w 166 2.5 litrówke CF2 o mocy 188KM i powiem Wam..... jest tu pewien niedosyt, bo niedość, że dwumasa, przez co przy zmianie biegów ma się wrażenie "gumowatości" w reakcji zaraz po załączeniu przełożenia to jeszcze sama jednostka do 4 tys obr nie ma mocy...uderzenie zaczyna się powyżej tej wartości, za to jak już się ten wariat rozkręci to banan się na twarzy pojawia...i spalanie koło 20 litrów :) .  W przypadku 3.2 moc dostępna jest "niżej" a spalanie jakoś rażąco dużo większe nie jest, średnio może o litr, w porównaniu z 2.5. Można powiedzieć "to po co kupować 2.5 na rynku wtórnym?" No w przypadku 166 determinujący jest stan techniczny samochodu, faktycznie szybciej znajdziecie niedorżnięte 166 z 2.5 litrówką, niż 3.2, które to radośnie lubi detonować skrzynie biegów, a jak ktoś kupował auto o mocy 240-250KM to nie po to, żeby nim jeździć oszczędnie. W 156 2.5 litrówka CF1 chodziła całkiem fajnie, miała 192 KM, sztywne koło zamachowe i mniej zdławiona w mniejszym aucie daje radochę z jazdy, w  poliftowej 156 pchali CF2, a tam analogicznie jak w 166. Podsumowując....ekologia kastrowała V6 Busso i znacząco też wpływała na kulturę pracy tego kapitalnego silnika.

31 grudnia 2005 roku to oficjalna data zakończenia produkcji. Ich ojciec, inżynier Giuseppe zmarł 3 dni później co zostało odebrane jako koniec pewnej ery w historii Alfa Romeo. V6 z modelu 159 to Holdenowski twór z głowicami przerobionymi przez Włochów, który po latach zaczyna puszczać z torbami właścicieli, i nie jeśli chodzi o spalanie, tylko np o taką podstawową rzecz jak wymiana rozrządu (mimo łańcucha). Giulia 952 to powrót do Włoskiej szkoły produkowania widlastych szóstek, ale to już zupełnie inna konstrukcja i historia, która aktualnie dzieje się na naszych oczach.

Silniki 24v występowały w wariantach:
-2.5 V6 140kW (156,166)
-3.0 V6 150kW-166kW (164, 166) poza AR(Lancia Kappa, Lancia Thesis)
-3.2 V6 170kW-184kW (147GTA, 156GTA, 166, GT, Spider 916) poza AR(Lancia Thesis)

Na koniec zdjęcie prawowitego następcy V6 Busso, zaznaczam, że ten poniżej przedstawiony silnik nie ma nic technologicznie wspólnego z wyżej opisywanymi: