piątek, 20 kwietnia 2018

Alfa Romeo DOHC

Na samym początku trzeba sprecyzować, o które DOHC chodzi. Bialbero, jak to zwykli określać Włosi dotyczy silników rzędowych cztero i sześciocylindrowych. Tutaj poznacie ogólnikową historię właśnie tych rzędowych czwórek, które w olbrzymiej mierze przyczyniły się do budowy historii marki Alfa Romeo.


Satta Puliga, Luraghi, Chiti i Busso, to są nazwiska które powinny być znane zapalonym miłośnikom Alfa Romeo. Satta jako dyrektor nadzorował drogę jaką obrała powojenna Alfa , to on właśnie jest autorem słów „Alfa Romeo nie jest zwykłą fabryką samochodów, to rodzaj chorobliwego entuzjazmu do środka transportu”.

 To właśnie Satta Puliga zaklepywał takie projekty jak właśnie dwuwałkowa aluminiowa jednostka czterocylidnrowa, która przez co poniektórych fanów motoryzacji jest mylona z Fiatowskim silnikiem Lampredi. Jak ktoś ma wątpliwości niech spojrzy na te silniki, Lampredi ma pasek, Alfa ma łańcuch, ponadto jednostka Alfy jest całkowicie aluminiowa. Lampredi DOHC jest zdecydowanie popularniejszy, ale to dlatego, że zwyczajnie Alfowych DOHC powstało mniej.

Aby Satta mógł działać, musiał mieć przyzwolenie „prezydenta Alfa Romeo” jakim był Giuseppe Luraghi.



Dwuwałkowy silnik Alfy napędzał wiele legendarnych modeli tej marki- Giulietta 101, 750, 116, Giulia 105/115, Spider 105/115, kultowe w środowisku Alfisti transaxle typu 116/162. Sam blok znajdował się też w Alfach 164 i 155, ale do tego przejdę później. Motor V6 Busso nie zrobił tyle dobrego dla marki co właśnie ten czterocylindrowy agregat.

 Silnik o którym piszę to czterocylindrowa rzędowa jednostka, aluminiowa, 8 zaworowa z dwoma wałkami w głowicy napędzanymi dwurzędowym łańcuchem. Aluminiowa rzecz jasna w całości co po latach budzi podziw. W Mediolańskiej marce akurat obcowanie z tym materiałem to nie była pierwszyzna i to nawet w latach 50tych. W latach 20tych XX wieku w wyścigowej P2 stopu lekkiego użyto do odlania skrzyni korbowej, potem do misek olejowych które znajdowały się w 6 cylidnrowych rzędowkach DOHC z modeli 6C1500, dodatkowo ośmiocylindrowe rzędówki Vittorio Jano, które wykonały kawał dobrej solidnej roboty w motorsporcie spod znaku Alfa Romeo posiadały wszystkie nieruchome elementy z aluminium.

Skąd umiłowanie materiału zdecydowanie bardziej kruchego(kto kręcił śrubami w Alfowskich silnikach ten będzie wiedział o co chodzi) i mniej odpornego na wysokie temperatury? Przede wszystkim masa własna, a z temperaturą można sobie poradzić odpowiednio projektując kanały układu chłodzenia. Spalanie benzyny to około 900-1200 stopni Celsjusza, a temperatura topnienia aluminium to ~600 st.
Dzięki półkolistym komorom spalania udało się rozstawić zawory pod kątem 80 stopni, a między nimi pośrodku umieszczono świecę zapłonową(lekko pochylone względem kadłubu w stronę osi poprzecznej silnika). Spalanie stukowe w tym wypadku nie występowało, a zawory mogły mieć dużo większą średnicę niż w silnikach konkurencji, dzięki czemu więcej mieszanki mogło przepływać przez gar i efektowniej się wypalać. Już widać jak bardzo konstrukcja była opracowywana pod motorsport. Gdyby chodziło o zrobienie jeździdła na co dzień wrzucili by jeden wałek w głowicę i porobili dźwigienki, ale tu nad zaworami umieszczono wałki. Korzyścią tego rozwiązania na pewno jest zredukowanie ilości dodatkowego żelastwa, które bardziej hamuje niż rozkręca silnik, dzięki temu Bialbero miały wysokoobrotową charakterystykę. Nie ma się też co obawiać zużycia oleju nawet na poziomie litra na 1000- tu głowica jest skonstruowana tak, że prowadnice zaworowe mają zapewnione smarowanie olejem który ścieka po wałku- w momencie gdy olej dostanie się między prowadnicę a trzonek nie wraca z powrotem w górę głowicy tylko leci w dół do komory spalania, dlatego też tak ważne jest aby często w wiekowych Alfach sprawdzać olej i musi on być wysokiej jakości. Dodatkowo zawory w swoim trzonku wypełnione były sodem, aby zredukować znacznie temperaturę pracy.
 Ściągamy głowicę. Oczywiście zaczynając od zrzucenia jednego z dwóch łańcuchów, który obejmuje oba koła rozrządu. Blok wygląda zupełnie inaczej niż u konkurencji- nie mamy tutaj jednobryłowego klocka z otworami na tłoki- jest to aluminiowa wanna na układ chłodniczy z żeliwnymi tulejami z chromowaną powierzchnią wewnątrz. Jest to dość ważne, bo same tłoki wykonane były z aluminium, przez rożną rozszerzalność samych tulei i sworzni w tłoku są one nieco eliptyczne.

Mokre tuleje cylindrowe wykorzystano w późniejszych konstrukcjach jak V8 Chiti’ego czy V6 Busso- tuleja jest całkowicie otoczona przez płyn dzięki czemu szybciej oddaje ciepło, zatem silnik jest mniej wrażliwy na przegrzanie. Wał korbowy z kutej stali(w 2000 już azotowany) oparty jest na 5 podporach, na których znajdowały się hartowane panewki. W przypadku tych silników wyrwanie łożysk z zamka zdarzało się głównie przy laniu pozostałości kałowych zamiast oleju, albo zwyczajne zaniechaniu jego wymiany.
Na spodzie każdego silnika znajduje się miska olejowa. O ile w pierwszych latach był to faktycznie prosty pojemnik na lubrykant, tak już po 2 latach Włosi zrobili to po swojemu… nie kojarzę zbyt wielu samochodów, aby te proste, że je tak nazwę – naczynie było wykonane z dwóch osobnych aluminiowych odlewów. Demontując je z silnika po piaskowaniu można by było je umieścić w gablocie i podziwiać. Choć to tyczy się też całego silnika jako bryły- nie jest może to tak efektowny odlew jak Busso V6, ale widać tu Włoski niemal fanatyczny zmysł stylistyczny. Oczywiście nie chodziło tylko o samą stylistykę, aluminiowa miska jest lżejsza, użeberkowana oddaje szybciej gorąc z oleju, a odpowiednio prowadzone lamelki temperaturę tę jeszcze redukowały, ale uwaga! Bardzo często są one nisko zawieszone i bardzo łatwo jest je zerwać i to na fabrycznych nastawach zawieszenia. Co to dawało? Pałowany silnik nagrzewał się normalnie, w jeździe codziennej wskazówka temp oleju wstawała bardzo leniwie albo wcale, zimą utrapienie, gdyż ogrzewanie kabiny działało wtedy fatalnie- ale jak już wspominałem, w samych założeniach silnik ten miał trafić „na tor”.

 Zasilanie w paliwo odbywało się najczęściej nie przez jeden dychawiczny gaźnik o niewielkiej średnicy, a dwa, dwugardzielowce. Czyli jak prosto idzie wyliczyć na każdy cylinder przypadała jedna przepustnica. Gaźnik nie znajdował się „kilometr” od silnika i nie był łączony za pośrednictwem rur czy innego badziewia- właściwie to te gaźniki były kolektorem, bo zaraz pod nimi znajdowały się kanały dolotowe w bloku.
Wszystko co napisałem powyżej dotyczy silnika, który wyszedł w samochodzie dostępnym dla zwykłych śmiertelników. Właśnie za taką filozofią opowiadał się Satta Puliga i dlatego często sam mówię, że chodzi o silnik R4 Satta Puliga, mimo że on sam jedynie nadzorował pracę inżynierów takich jak Busso, Ricart i Hruska.

 Następną fazą ewolucji systemu zasilania był mechaniczny wtrysk paliwa, Alfa Romeo eksperymentowała z takowym już w latach 60tych, ale przy V8kach Chitiego. W latach 70tych zastosowanie tego patentu było konieczne, aby utrzymać się na rynku Amerykańskim gdzie zaostrzono normy ekologiczne i pojazdy z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami były zwyczajnie niedopuszczalne. Wtrysk SPICA-Alfa Romeo, w porównaniu do gaźników pozwolił na precyzyjniejsze dawkowanie paliwa. Wtryskiwacz znajdował się między przepustnicą(po jednej na cylinder), a zaworem dolotowym, sama pompa napędzana była z paska. Ekologiczna regulacja odbijała się oczywiście negatywnie na osiąganej mocy, ale można było też nieco zaingerować w jej ustawienia i osiągnąć nieco wyższą moc jak przy gaźnikach. Samo to, że w Montrealu wtrysk SPICA wyciskał 200KM z 2.6 litra, a w GTA1300Junior udało się wycisnąć nieco więcej niż z wersji gaźnikowej.

 Wspomnienie o CEM

CEM w założeniach miał znacznie ograniczyć zużycie paliwa, dlatego opracowano moduł który powodował, że na biegu jałowym Bialbero pracował na 2, a nie 4 cylindrach. Oczywiście wszystko szlag trafił, bo cały ten układ nie dość że był drogi w opracowaniu i produkcji był też niezwykle zawodny- mniej pieniędzy pochłaniał system Boscha, w ten o to sposób C.E.M został zarzucony, a do Bialbero wrzucono elektroniczny wtrysk paliwa Motronic.
 Ewolucja pojemności skokowej


W latach 50tych w Giulieccie 750/101 Bialbero występował jedynie w pojemności 1290 cm osiągając od 58 do 90KM w zależności od zasilania. W latach 60tych XX wieku gdy weszła Giulia powiększono agregat do 1570 ccm. Blok był delikatnie wyższy niż przy 1300, ale nie trzeba było ruszać układu tłokowo korbowego. Moc osiągana to 92 KM przy 6200 obr/min, a to była jedna z niższych osiąganych przy tej pojemności w Alfie, rok później w Giulii TI Super silnik ten osiągał 113 KM przy dwóch 45kach Webera DCOE i z ostrzejszymi krzywkami zaworowymi. To jednak nie koniec, bo dopiero teraz przejdę do nieco wyczynowej strony tej jednostki- po zastosowaniu dwóch świec na cylinder w TZ2 pękła bariera 100KM z litra pojemności i to w wolnymssaku- tutaj wykręcono 170KM przy 7500 obr/min, w torowej GTA Corsa moc była bardzo podobna. Na tej bazie też powstała GTA-SA z dwoma turbosprężarkami- moc 220 KM przy …. 7800 obr/min. Ferrari F40 przy swoich dwóch turbinach kręciło się do 7000 obr …

 Następna ewolucja pojemności była w 1967 roku- zwiększenie do 1779 ccm (dla zmyły zwanego 1750 ku pamieci modeli przedwojennych) nieco utemperowało bezkompromisowy i agresywny charakter jednostki. Moc była niemal identyczna jak przy 1600, ale moment obrotowy dostępny był szybciej i większej ilości, idealnie pasował do Giulii Berlina, choć spotkać można go było też w GT. Nie był on też tak popularny w sprocie samochodowym jak jego mniejsi bracia, ale nie oznacza, że nie zanotował żadnych startów. Alfa GTAm posiadała właśnie jednostkę 1779 powiększoną (stąd te „m” od maggiorata) do 1985ccm. Do tego motoru wsadzono również turbosprężarkę, ale dopiero w latach 80tych.
 Lata 70 i 80te miały fioła na punkcie turbo, wszystko co miało być ekstra w swojej nazwie posiadało „turbo”, nawet coś co nie było związane z motoryzacją. Alfa Romeo długo opierała się przed wprowadzaniem turbodoładowania do samochodów seryjnych. Giulietta/Alfetta Turbodelta, to nie są przecież cywilne Alfy, to modele poddane tuningowi w firmie Autodelta z Udine, który to był autoryzowany przez producenta, można więc powiedzieć śmiało, że to 75 1.8 Turbo było pierwszą Alfą z doładowaniem. I to dopiero w tak symbolicznym roku jak 1987, czyli wtedy kiedy markę przejął Fiat, do tej pory skupiano się głównie na osiąganiu mocy bez użycia wirników.

Alfa 75 1.8i Turbo została odprężona, wrzucono wielopunktowy wtrysk, elektroniczne sterowanie doładowaniem i intercooler- cóż…wypluła 155 KM, a przy wersji QV udało się uzyskać 165KM. Wyczynowe TurboEvoluzione osiągały i 280KM oraz 441 Nm, Superturismo nawet 390KM, ale jak to wspominałem przy okazji Alfy 75- modele te nie zrobiły za dużej kariery w motorsporcie.

Najwyższa pojemność osiągana z Bialbero Alfa Romeo to 1962 ccm. Ten już odznaczał się wysoką kulturą pracy, nie poszli w moc. Od robienia porzadków na torze były te dwa najmniejsze i najagresywniejsze silniki 1300 i 1600, przy 2000 skupiono się na w miare cywilizowanej jeździe. Oczywiście potencjał w przeróbkach pozostał, po dokonaniu odpowiednich regulacji zapłonu i wałków udawało się zbliżyc do nieco bardziej dzikiego charakteru 1600 przy zauważalnym przyroście mocy, ale wtedy traciło się pewną uniwersalność tego motoru. Wiadomo, że po mieście nie zawsze chce nam się jeździć pod tzw”odcinę”, są dni gdzie styrani z pracy chcemy po prostu spokojnie dojechać do domu, właśnie dwulitrówka w tym była niezastąpiona. Mogliśmy jechać spokojnie, ale też bardziej dziko wkręcając go nieco konkretniej w obroty, bo cała rodzina tychże silników należała do wysokoobrotowców, nawet jak postanowiono je nieco wykastrować.
Wstęp do zmiennej fazy rozrządu

Już w 1981 roku Alfa Romeo do modelu Spider 2.0 Veloce wprowadziła zmienne fazy rozrzadu. Wariator w tejże uruchamiany był przez odśrodkowy zawór, który po otwarciu wpuszczał olej, nieco zmieniając położenie wałka rozrzadu względem koła napędzanego łańcuchem. W Alfeccie 2.0 QO w wariatorze tenże zaworek otwierany był przez elektromagnes. Po co to wszystko? Zmienne fazy rozrzadu przestawiając wałek nawet o 32 stopnie przy wyższej prędkości obrotowej opóźnia zamknięcie zaworów dolotowych więc i cylindry znacznie dłuzej zasilane są mieszanką paliwowo powietrzną. Dało to przyrost momentu obrotowego przy równoczesnym zredukowaniu ilości spalanego paliwa.
 Dwie świece na cylinder

 Twin Spark to coś co wyróżniało Alfę pośród wielu producentów. Właściwie dwie świece na cylinder obecne były w wyczynowych Alfach od 1914 roku. Model Gran Prix nie dość, że właśnie takowy zapłon posiadał to w głowicy na jeden cylinder przypadały 4 zawory, co na krótko przed wybuchem wielkiej wojny było mega osiągnięciem. Później modele P1, wspominana już Tubolare Zagato, czy też Giulie GTA. O ile przed wojną dwa układy zapłonowe były stosowane, aby po awarii jednego można było dojechać do mety, tak później zanotowano, że silnik ma lepszy bilans cieplny, mieszanka spalana była dokładniej i szybciej dzięki czemu można było utrzymywać wysokie prędkości obrotowe silnika niemal eliminując ilości niespalonego paliwa, które wpadało w wydech.

 Pierwszy Twin Spark na bloku Bialbero wszedł w Alfie 75. Tu już zawory względem siebie pochylone były pod kątem 46 stopni. Tradycyjne DOHC, 8 jednakowych świec w połączeniu ze zmiennymi fazami rozrządu i elektronicznym wtryskiem paliwa dało 148 KM przy 5800 obr, co na wolnego ssaka na 8 zaworach jest dużym osiągnięciem. Silnik ten znalazł również zastosowanie w przednionapędowych 164(do końca produkcji) i 155 (poj 1.7(bez wariatora), 1.8 i 2.0) do 1995 roku. Jedyna modyfikacja dwulitrówki to zwiększenie pojemności z 1962ccm do 1995 przez zmianę średnicy i skoku z 84×88,5 na 84×90.
Ostatnim tchnieniem Twin Sparków 8v opartych na bloku klasycznego bialbero to Alfa Romeo 164, która to produkowana była do 1997 roku. Klasyczne DOHC bez głowicy z dwoma świecami dokonało żywota w Spiderze 115 z 1994 roku. To są ostatnie auta jakie można nabyć z powyżej opisanymi silnikami. Mały języczek uwagi przy 2 litrówkach- są bardzo podatne na awarię uszczelek pod głowicą. Wysoki aluminiowy, bardziej rozszerzalny termicznie blok i żeliwne mniej rozszerzalne tuleje cylindrowe na zimno „wypychają” głowicę od bloku, po rozgrzaniu wszystko jest w normie. Dlatego też często majonez na korku pojawia się w układzie chłodzenia.
 Na koniec jedna uwaga:

Twin Spark 8v to nie jest ten sam silnik co Twin Spark 16v i poza nazwą oraz dwoma świecami na cylinder nic je nie łączy.

 


wtorek, 17 kwietnia 2018

Lancia Flaminia

Via Flaminia- droga z Rzymu na północny wschód do Rimini i Ancony, za czasów Cesarstwa Rzymskiego jedna z najważniejszych w kraju, prowadzących nad Adriatyk.  Dziś właściwie niewiele z niej zostało, a żeby dostać się ze stolicy do tych dwóch miast, samo google z Rzymu prowadzi nas przez L’Auqille i Teramo na wschodni brzeg Włoch, podczas gdy via Flamina biegła przez Terni, Trevi, Cagli, Calcinelli, aż do Fano gdzie jest rozwidlenie na południe w kierunku Ankony i na północ do Rimini. Wzdłuż tej trasy ulice w każdej mijanej miejscowości nazwane są „via Flaminia”, zaczynając od samego Rzymu, a na obu miastach docelowych kończąc. Tyle z historii, pora przejść do jednej z najbardziej zjawiskowych Lancii jakie powstały- mianowicie modelu Flaminia.
Technicznie jest to kopia Aurelii z większą karoserią, przy czym z przodu zamiast kolumn przesuwnych zastosowano zawieszenie wielowahaczowe, a po kilku miesiącach od rozpoczęcia produkcji bębny na tylnej osi zastąpiono tarczami. Silnik właściwie jest ten sam, widlasta szóstka o rozstawie cylindrów pod kątem 60 stopni z żeliwnymi mokrymi tulejami i rozrządem OHV, występował w dwóch pojemnościach-2458 ccm(2.5) oraz 2775ccm(2.8).
Odmian nadwoziowych były 3- zacznijmy od Berlina, te o to 3 bryłowe nadwozie dzieła Pininfariny tylko z przodu wyglądało można by zarzucić, przeciętnie, wielki grill, jaki wtedy był modny i okrągłe reflektory, zaś linia boczna klasyczna, kojarząca się niektórym z popularniejszym, lub bardziej znanym Rolls Royce’m. Skrzydlate błotniki tylne jedynie wieńczą dzieło jakim jest ta karoseria. Od razu też możemy zauważyć iż dach i maska tylna mają inne malowanie niż reszta nadwozia- co powtórzone było w niektórych topowych odmianach Thesisa. Sam tył zwraca uwagę na siebie ciekawą linią zderzaka, który nie jest prostą chromowaną poprzeczką, a dodatkowo zagięty jest w kierunku świateł naznaczając ich linię, przez co zwolenników praktyczności w takich autach może cieszyć nisko prowadzona linia bagażnika.  Pod maskami można spotkać głownie trzy odmiany silników- 2×2.5 litra- jeden 102 konny, a drugi 110cio z jednym gaźnikiem oraz bardzo krótka seria z 2.8 litrowym V6 o mocy 130 KM. Jednak czy moc jest tu najważniejsza? W żadnym wypadku- ten samochód to limuzyna do tego komfortowo wyposażona- tutaj agregat ma umożliwiać sprawne odpychanie się, a nie wyczynowe osiągi. Na ich bazie też powstała wersja Prezidenziale o rozstawie osi wynoszącej 335cm, która to woziła królową Elżbietę II po ulicach Rzymu.
Flaminia Coupe (również Pininfarina) w sumie różniła się rzecz jasna ilością drzwi, przez co była nieco krótsza i zgrabniejsza gdyby ją postawić przy odmianie Berlina. Oczywiście wzmocniono silniki, bo gdzież by bardziej rasowo wyglądający pojazd miałby mieć taką samą moc jak sedany? No….co prawda wtedy się tym przejmowano, a dziś to dziś, nie zagłębiajmy się w to, w każdym bądź razie Coupe wyposażano w silniki 2.5 litra o mocy 120 KM i 2.8 o 136 KM.
Flaminia GT i Cabrio to już dzieło Carozzeria Touring- 4 okrągłe reflektory wpisane w charakterystyczną część błotnika która jakby naznaczała daszek nad nimi, a w tylnej części tak jakby trapezowate reflektory. GTL była nieco wydłużona, a z tyłu posiadała…protezę dwóch następnych miejsc- takie o to nawiązanie do aut Gran Turismo 2+2, choć ja bym uznał, że jest to wóz do transportowania dwóch inwalidów którzy utracili obie nogi. Co nie zmienia jednak faktu, że jest to dalej ta efektownie wyglądająca Lancia z V6 pod maską, która też występowała w wersji otwartej.
Kabriolety również miały wstawioną nie wiadomo w jakim celu kanapę z tyłu, przy czym tutaj mogliśmy się rozkoszować dźwiękiem 6 baniaków bez żadnych barier szklano-blaszanych w świetle słońca trzymając w dłoniach drewnianą trójramienną kierownicę, zerkając w dwa wielkie cyferbalty prędkościomierza (który w sobie miał jeszcze wskaźniki paliwomierza, ciśnienia i temperatury oleju oraz temperatury cieczy chłodzącej) i obrotomierza. Chromowane wstawki i skórzana tapicerka jedynie doprawiają te klasyczne wnętrze. Naprawdę brakuje tylko przejazdu wzdłuż Adiratyku w kierunku Ankony lub Rimini po Via Flaminia czująć morską bryzę, aby naprawdę zrozumieć o co chodzi we Włoskich kabrioletach. Pod maskami znajdowały się silniki 2.5 litra o mocy 140 KM na trzech gaźnikach oraz 2.8 na trójgardzielowym o mocy 150 KM.
Pora przejść do następnej odmiany, tym razem dzieła Zagato. Ciekawie wkomponowane okrągłe reflektory, do tego niebanalna linia boczna i co najważniejsze-okrągłe reflektory z tyłu napawały ten pojazd charakterem, który powodował, że akurat przyprawą były tylko silniki o mocy 140 i 150KM, kolejno 2.5 i 2.8 litra. Super Sport Zagato właściwie wyglądało tak samo, ale pod maskę zawędrował silnik 2.8 o mocy 152 KM z trzema gaźnikami, który to był najmocniejszym jaki w ogóle pojawił się we wszystkich Flaminiach…. Muszę przyznać, że ta odmiana nadwozia podoba mi się najbardziej.
Czy SuperSport oznacza, że na torze będziemy osiągać lepsze czasy niż Shelby Cobra lub Jaguary E Type? Niekoniecznie- nie można zapominać, że to są auta Gran Turismo- czyli głównie do lansu, z niemałą mocą, ale tak zestrojone aby po 400km po dotarciu do celu mieć siłę na kawę, piwo, wino lub suty posiłek w restauracji. To zupełnie inna klasa podróżowania niż studenckie sardynkowate przemieszczanie się w 5 osób w VW Lupo z Rzeszowa do Świnoujścia.Tutaj mamy do czynienia z autem gdzie jedziemy do centrum miasta na kawę wpatrując się w linię nadprzeciętnie wyglądającego auta tudzież podróż na jeden dzień aby przywitać się…w naszym przypadku z Bałtykiem i wrócić do domu z uśmiechem na ustach.
Produkcja Flaminii zakończona została już krótko po przejęciu Lancii przez Fiata w 1970 roku, zaraz po niej wprowadzono znacznie mniej udaną Gammę.




niedziela, 15 kwietnia 2018

Tatra 603

Model 603 to jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów osobowych producenta z Koprivnicy. Bardzo ładny, pontonowaty samochód, którym w czasach komunistycznych wozili się, a raczej wożono nim dygnitarzy i wysoko postawionych partyjniaków.


Ten o to oryginalnie wyglądający nawet w  tamtych czasach pojazd pojawił się po raz pierwszy w roku 1955. Wtedy CSSR potrzebowało auta reprezentacyjnego, jako, że Skoda raczej miała za zadanie motoryzować lud pracujący. Oczywiście wiemy jak to było za komuny, „z naszymi bracmi Rosjanami to po równo, im wszystko, a nam gówno”- ta sama zasada dotyczyła Tatry. W tym przypadku Tatra T603 powstawała w tajemnicy, jednak gdy projekt był całkowicie gotowy-dostał zielone światło od władz na wdrożenie. W pierwszym roku powstało zaledwie 10 egzemplarzy, stwierdzić jednak trzeba, iż T603 chwalona była na zachodzie za ciekawą stylizację nadwozia, budząc wielkie uznanie na targach EXPO 1958 w Brukseli, zdobyła sporo nagród w konkursach elegancji. Była ona aerodynamiczna i posiadała tylną płetwę, taką jak w modelach T87. W późniejszych latach płetwa ta zniknęła, pojawiła się tylna dzielona szybka, a klapa silnika została nieco pomniejszona.
Nadwozie zostało naszkicowane przez pana Kardause. Trzeba przyznać, że kształt ten do dzisiaj może się podobać, choć początkowo może budzić wrażenie, że bryła jest niezwykle ociężała, ale w przypadku limuzyny jest to dopuszczalne. Masa chromu i pontonowaty wygląd to wizytówka lat 50ych. Pierwsza seria produkcyjna cechowała się trzema reflektorami w chromowanej ramce, po małym liftingu w 1963 roku w ramkę "wrzucono" 4 okrągłe reflektory.
Tyle o stylizacji, można rozwodzić się jeszcze nad światełkami na słupku B, pięknie wpasowanymi kierunkowskazami i potężną przestrzenią wewnątrz samochodu…można mówić/pisać dużo, a nawet i pracę magisterską na temat stylizacji 603, ale przejdźmy do spraw technicznych.
Pierwsza seria posiadała 2.5 litrowy  V8 umieszczony z tyłu, chłodzony powietrzem o mocy 100KM, potem wzmocniony do 105KM z rozrządem OHV. Napęd przekazywany był na koła tylne za pośrednictwem 4 biegowej skrzyni ręcznej. Pierwsza seria posiadała hamulce bębnowe, w 1968 roku wprowadzono tarczowe na wszystkie koła, co zdecydowanie poprawiło siłę hamowania.

Zawieszenie przednie oparte było o kolumny MacPherson, tylne niezależne, ogólnie bardzo miękko zestrojone. Auto podatne było na wiatr boczny i w sumie szurało klamkami po ziemi, ale prawda jest taka, że bardzo ciężko było je przewrócić, przez swoją znaczną szerokość. Dopiero w modelu T2-603 wprowadzono stabilizator, dzięki któremu samochód był bardziej  "przyjazny" dla błędnika w zakrętach, po za tym wprowadzono oponę radialną rodzimego dla Tatry producenta Barum 180/90 SR15, która była ekskluzywna tylko dla tego modelu. Prędkość maksymalna według fabryki wynosiła 160km/h, w rzeczywistości przez aerodynamikę przekraczała 170km/h. Wg teraźniejszych norm opór wytwarzany przez T603 to Cx=0,35. Mimo iż była to limuzyna to przy swoich wielkich rozmiarach wystawiana była w motorsporcie wygrywając w Marathon de la Route na niemieckim- Nordschleife Nurburgring w 1966. Mimo wielkiego zainteresowania modelem przez kraje zachodnie zza żelaznej kurtyny, T603 na eksport wysyłana była tylko do ZSRR, NRD, Bułgarii i Węgier....dla mniej ogarniętych historycznie osób, jedynie na rynek krajów demokracji ludowej. Reszta dostępna była jedynie na rynku wewnętrznym i to tylko dla dygnitarzy partyjnych. Można się też spodziewać, że cena tego modelu musiała być astronomiczna, choć dokładnych danych liczbowych nie posiadam.
Tatra T603 powstawała w kilku wersjach prototypowych np. 603A była ambulansem, który miał silnik z tyłu(w 613 Czesi naprawdę postawili na swoim i pacjent leżał praktycznie na dudniącej V8). Innym prototypem, z ulepszonym podwoziem i poprawioną stylizacją był model 603X. Jednak ani A, ani X do produkcji nie weszły. Oba samochody można zobaczyć w muzeum Tatry. Z ciekawostek: Fidel Castro posiadał Tatrę 603 z klimatyzacją zamontowaną na żądanie samego El Comendante.
Dane techniczne:
Układ napędowy: silnik i skrzynia biegów z tyłu napędzające koła tylne- tylny zblokowany


Silnik:
Pojemnośc:2545ccm
Cylindry: V8
Srednica x skok: 75×72 mm
Rozrząd: OHV
Zasilanie: Gaźnik Jikov 30 SSOP
Moc: 100KM przy 4800 obr/min
Moment obrotowy: 152Nm przy 4800 obr/min
Pojemność miski olejowej: 6,5 litra
Pojemność: 2474 ccm
Cylindry: V8
Srednica x skok: 75x70mm
Rozrząd: OHV
Zasilanie: Gaźnik Jikov 30 SSOP
Moc: 105KM przy 4800 obr/min
Moment obrotowy: 166 Nm przy 4800 obr/min
Pojemnośc miski olejowej: 6,5 litra
Średnie spalanie obu silników: 12,5 litra/100km
Skrzynia biegów: 4 biegowa ręczna, sprzęgło jednotarczowe suche; przełożenie dyferencjału: 4,1:1
Zawieszenie:
Przód: Kolumna MacPherson
Tył: niezależne zawieszenie kół-półosi amortyzowanych sprężynami śrubowymi oraz amortyzatorami teleskopowymi
Elektryka:
2 akumulatory 6V 82Ah
Masa własna: 1470kg
 Na koniec pozwolę sobie zacytować jeden z komentarzy, z poprzedniej odsłony bloga. Autor podpisał się jako "lolek",a komentarz umieścił 23 lipca 2016 o godz 10:36.

"603 była rówieśniczką Skody Spartak/Octavia. Octavia z 1963-1968 roku miała nawet podobne światełko kierunkowskazu na słupku B.
Tatry i Skody były sprzedawane w Polsce. Skody na przykład kupowali często lekarze, weterynarze prawdopodobnie dostawali takie „promesy” – przydziały na zakup, a to czy ktoś kupił ostatecznie skodę czy trabanta zależało tylko od ilości pieniędzy które miał.
Tak samo było z T603, tyle że samochód był sprzedawany w sztukach i był koszmarnie drogi, tak w zakupie jak i w eksploatacji. Kupienie T603 z drugiej ręki nie stanowiło problemu. Problemem było jej utrzymanie. Spotkałem człowieka który w latach 80-tych miał T603-2, ale nie był w stanie utrzymać tego samochodu w stanie zdatnym do normalnej eksploatacji.
Samochody te były wyprzedawane przez urzędy w Czechosłowacji i najwięcej nimi jeździli Cyganie parający się wtedy handlem „międzynarodowym”"

 Tatra 603B5


Powyżej wspomniałem o sukcesie 603 w wyścigu Marathon de la Route. W roku 1966 odbył się na torze Nordschleife Nurburgring i nie kończył się on w 24, a w ... 84 godziny. Nie chodzi tu już o rywalizację z Ferrari, które się rozbiło, ale wszystkie 3 wystawione modele 603B5 dojechały na metę obsadzając całe podium z czego zwycięska załoga przejechała 8330 km, udowadniając, że po drugiej stronie Zelaznej Kurtyny również można wyprodukować niezawodny samochód. Oczywiście nie była to zwykła 105 konna 603, a wzmocniona przez zastosowanie 4 gaźników Webera B5 o mocy już 170KM. Samo podniesienie mocy to nie wszystko, gdyż silnik emitował znaczne ilości ciepła, a jedynym chłodzącym płynem w tymże był olej...



Zastosowano tutaj chłodzenie eżekcyjne...stosowane na przykład w jednostkach napędowych pojazdów gąsienicowych, potocznie nazywanych czołgami.

Link do galerii zdjęć silnika V8 z Tatry 603B5

Moc owych 170KM była możliwa do osiągnięcia właśnie przez ten wynalazek, gdyż standardowe wentylatory zabierają moc, tutaj mamy do czynienia z podciśnieniem, które wypycha gorące powietrze przez cyrkulację spalin. Tutaj kolektor wydechowy kończył się "gwiazdą" (z każdego cylindra spaliny uchodziły zwężenia przypominającą literę V), która to była osadzona głęboko w wydechu- tych w 603B5 charakterystycznie wielkich odstających wydechach...., które nie mają żadnego tłumienia.



Dzięki temu 603B5 brzmi jak szykujący się do szturmu spalinowy myśliwiec z okresu II WŚ.



piątek, 30 marca 2018

Alfa Romeo Sprint/Roadster Zagato oraz Lancia Hyena HF

Zagato- biuro stylizacyjne które poczyniło kilka ciekawych projektów. W Alfa Romeo współpraca obu firm zaczęła się jeszcze w latach 20tych XX wieku, mniejsza o ówczesne samochody, w czasach powojennych podopieczni Ugo Zagato kreślili takie auta jak AR 1900SSZ z charakterystycznymi wlotami powietrza na masce, modele Giulia TZ1&2, Junior Zagato z pleksą na przednim pasie, czy też wydające się posiadać przednie światła jak w Wartburgu- Alfa 2600SZ. W każdym projekcie można dostrzec pewne dziwactwo- o ile Tubolare Zagato właściwie wpisywały się w ówczesną modę, tak Zeta 6 miała totalnie … wydaje się prześmiewczą linie boczną. No dobra, podobny kształt  miało Porsche 928, przy czym te miały nieco inaczej pociągniętą linię dachu, tutaj przy Alfie zaś mamy jakieś takie wystające coś z tyłu zwane potocznie bagażnikiem.
W przypadku Lancii nie było inaczej. Oszałamiająca Flamina Sport, czy też SuperSport nie miały sobie nic do zarzucenia wpisując się jako definicja designu Lancii w ogóle, ale taka Ardea Sport Panoramica to taki większy Peel P50, Fulvia Sport również jakby dzieliła światła z Wartburgiem, a Lancia Hyena? Cóż…

Tak jak Zagato zapatrzył się na leżący kredens tudzież komodę rysując SZ Zagato... dodając łezkowatą linię dachu, co by już nie iść twardo w kwadraty i prostokąty, tak w przypadku Hyeny postanowił unikać kantów. Aż dziwne , że reflektory są kwadratowe.  Z przodu jednakowoż wygląda to wszystko dobrze, dramat jest z tyłu, bo tutaj to przypomina  chłopa w czapce z daszkiem z przymrużonymi oczami.
To jest właśnie całe Zagato- auta niespotykane, często piękne i dziwaczne zarazem. Spyker dla swoich wyglądających jak z innej galaktyki wozów nie mógł wybrać lepszego stylisty.
 Alfa Romeo SZ/RZ występowała w dwóch wersjach nadwozia- otwartym(Roadster Zagato) i zamkniętym(Sprint Zagato). Oba kryły tę samą konstrukcję, na przedzie znajdował się najmocniejszy 12 zaworowy silnik jaki wyszedł w seryjnych Alfach o mocy 210 koni mechanicznych. Tak- to ten 12 zaworowiec, którego dźwięk niektórym śni się po nocach … i klekotanie jego popychaczy na wolnych obrotach również. Tutaj włożono ostrzejsze wałki, poprawiono respirację silnika poszerzając kanały dolotowe i wydechowe, stąd też większa moc tego agregatu niż w np. 164 12v QV.   Skrzynia biegów miała 5 przełożeń i znajdowała się z tyłu- tak to transaxle, oparty na konstrukcji Alfy 75, ale zawieszenie już dostosowano z IMSy przy czym dodatkowo można było regulować prześwit. Nadwozie zostało zaprojektowane w tunelu aerodynamicznym i mimo pionowego pasa przedniego oprór powietrza Cx wynosił 0,30. Całość została uformowana z kompozytów(żywice termoplastyczne i włókno szklane), a dach został zmontowany z aluminium. Tylny spojler wykonany zaś z włókna węglowego.
Hyena właściwie powstała po wygaszeniu produkcji SZ/RZ. To jest taka Lancia Delta Integrale w takim o to opakowaniu… Wygląd wyglądem, ale dzięki temu że wszędzie dominowały włókna, pod maską znajdował się dwu litrowy turbodoładowany 250 konny czterocylindrowy silnik DOHC, który za pośrednictwem pięcio biegowej skrzyni przekazywał napęd na obie osie, całość ważyła 1148 kg,  gdzie Sprint Zagato ważyło już 1260 kg.

 Dodać należy, że Alfy były budowane w limitowanej serii  około 1000 sztuk, jeśli chodzi o Sprinta, bo Roadsterów zjechało ledwie niecałe 280. Hyena właściwie … nie powstawała, bo w okresie 92-96 wyprodukowano jedynie 24 egzemplarze. Nie były składane przez FIATa nawet- całość to pomysł Holenderskiego dealera (coś jak z Alfettą GTV8), który  wysyłał podwozia Integrale do zakładów Zagato. Całość tego projektu zawdzięczamy Paulowi Koot’owi i Marco Pedracini’emu. FIAT nie chciał uruchomić produkcji masowej, z wiadomych względów, bo jeśli nie wiadomo o co chodzi, to wiadomo o co chodzi….

Alfa Romeo SZ/RZ to auto dość dyskusyjne, z jednej strony doceniane za swoją unikalność oraz … bądź co bądź urodę. Inni Alfiści właśnie za tę urodę tego auta w ogóle nie akceptują kojarząc bryłę z leżącą szafą. Układ przednich świateł został po 15u latach wykorzystany w Alfie 159, jednakowoż trzeba przyznać, czy się te auto lubi czy nie- jest to zakończenie pewnego okresu w historii Alfa Romeo. Ot później zaczęła się era przedniego napędu oraz wszechobecnej unifikacji z FIATem. Symbolika tego modelu jest jasna i klarowna, bo co ma symbolizować 8C Competizione, oprócz chęci powrotu na rynek USA do dziś się zastanawiam. Jedyne co 8C dało dzisiejszym modelom to przód, który akurat w kompaktach ni przypiął ni przyłatał. SZ/RZ powstała za to na gratach które służyły do kreowania tejże marki do roku 1987. Co kto woli, niech odpowie sobie sam.
Hyena właściwie jest…epizodem? 24 egzemplarze na zamówienie dealera to nawet nie epizod w historii- to indywidualny entuzjazm pewnego gorącego fana tej martwej już dzisiaj marki. Trzeba jednak wspominać o takich ekscesach ludzi, którzy nie patrzą na motoryzację przez pryzmat pojemności bagażnika, jak najniższego spalania lub ilości miejsc siedzących.  Mamy tu człowieka, który postawił się koncernowi i z uporem oferował swoją wizję sportowej Lancii…. Jak bardzo kogoś takiego brakuje dzisiaj….

DANE TECHNICZNE:

Alfa Romeo SZ/RZ
Typ: 162
Układ napędowy

Transosiowy

Silnik:
2959ccm SOHC V6  12v
Moc: 210KM przy 6 200obr/min
Moment: 245Nm przy 4 50obr/min
Zawieszenie:
przód: podwójne wahacze, amortyzatory teleskopowe, sprężyny, stabilizator
tył: oś de Dion, amortyzatory teleskopowe, sprężyny, drążek Watta.

Rozstaw osi: 2 510 mm

Hamulce:
przód: tarcze wentylowane, 284mm
tył: tarcze wentylowane, 250mm
Hamulec ręczny mechaniczny, sterowany linką na koła tylne, układ hamulcowy hydrauliczny dwuobwodowy ze wspomaganiem
Skrzynia biegów
5 biegowa ręczna
sprzęgło jednotarczowe(215mm) od roku 1990 dwutarczowe.

Koła:
przód: 205/55 ZR16
tył: 225/50 ZR16

Masa pojazdu: 1 260 kg SZ/ 1380 kg RZ
0-100 km/h: 6,8  SZ / 7,5 RZ

Lancia Hyena HF:
Typ: 831
Układ napędowy
4×4
Silnik:
1995ccm DOHC R4 16v
Moc: 250KM przy 5 750obr/min
Moment: 300Nm przy 3 500obr/min
Turbodoładowanie: Garett T3
Zawieszenie:
Przód/tył: kolumna macpherson



 Rozstaw osi: 2474

Hamulce:
przód: tarcze wentylowane, 281mm
tył: tarcze wentylowane, 251mm
Hamulec ręczny mechaniczny, sterowany linką na koła tylne, układ hamulcowy hydrauliczny dwuobwodowy ze wspomaganiem

Skrzynia biegów
5 biegowa ręczna

Masa pojazdu: 1 149 kg
0-100km/h: 5,4 s