środa, 3 kwietnia 2019

Alfa Romeo 166 i Lancia Kappa

Sporo czasu minęło od mojej ostatniej aktywności. Rzadko pisuje, bo czasu ogólnie nie ma, a dodatkowo w ostatni rok miałem mnóstwo przebojów ze swoimi samochodami, spowodowanymi głównie podejściem fachowców do swojej pracy. Borykamy się z tym wszyscy i wszędzie, więc nadmiernie rozwodzić się nie będę.


W czerwcu roku 2018 kupiłem Lancię Kappę JTD. Samochód miał być tymczasowym środkiem transportu na max kwartał i miał być odesłany na słuszny odpoczynek, ale okazało się, że dało się ją wyprowadzić do stanu względnej używalności i dzielnie przejeździła zimę nie klękając przed mrozami. Jako, że kiedyś napisałem o porównaniu 164 i 166, tak stwierdziłem, że zasadnym jest przeprowadzić takowe między modelami 166, a Kappa, szczególnie, że aktualnie posiadam oba modele.



Oba pojazdy zostały zaprojektowane w latach 90tych, z tym, że Lancia w pierwszej ich połowie, a 166 drugiej. Oba powstawały w tej samej fabryce w Rivalta di Torino i korzystały z tej samej płyty podłogowej. 

 
Design

Jeśli chodzi o wygląd .. oba samochody przechodziły face lifting, o ile w przypadku 166 jest to zauważalne nawet dla niedowidzących, tak przy Kappie trzeba być albo zapalonym fascynatem modelu, albo marki, być na zlocie Lancii i mieć szczęście, ze akurat Kappy przed i po liftingu będą stać koło siebie. To co je różniło na pierwszy rzut oka to listwy na zderzakach:
- przed lift: czarne
-po lift: w kolorze nadwozia
Więcej zmian było we wnętrzu, ale do tego później. Kappa zestarzała się całkiem zgrabnie i przy dzisiejszych samochodach oklejonych dyfuzorami, nakładkami, spojlerami, fake'owymi wydechami, kłami spod przednich zderzaków wygląda... naturalnie. To jest limuzyna, która ma być w swoim stylu dyskretna i elegancka. Pod światłami nie prowokuje ludzi do ścigania się, bo nawet jej klinowaty kształt idzie w prezencję, a nie chęć rozcinania powietrza i przelewaniu hektolitrów paliwa przez silnik, tylko po to, żeby na następnych światłach znów stać i czekać, na zielone.

 
W 166 świńskie oczka budzą najczęściej reakcje skrajne, albo ktoś je uwielbia i nie wyobraża, sobie żeby miał kupić polifta, albo uważa je za jakiś kiepski ciężki dowcip "rysownika" i twierdzi, że nic tak bardziej nie spaprało tej linii jak właśnie te światła. Na szczęście model po liftingu pogodził fanów modelu i można rzec, dla każdego coś dobrego. Moim zdaniem FL zapina w dupę stylem nawet 159, która może i efektownie wygląda z przodu, ale linię boczną ma typowo teutońską, a 166 ma przetłoczenie, które robi robote, a wyniosły tył jest postawieniem kropki nad i. Tutaj na skrzyżowaniach już częściej się znajdzie jakiś delikwent, który będzie prowokował do startu z kopyta, wiem coś o tym z autopsji i uwierzcie mi, że póki człowiek miał mniej jak 25 lat to może i go to bawiło, ale teraz jest to często męczące, z drugiej strony charakterystyka tego pojazdu nie jest tak miękka i odprężająca jak w Kappie i trzeba się wykazać asertywnością, albo być mega wydupionym po całym dniu pracy, żeby 166 nie przycisnąć jadąc nawet autostradą.


 
Wnętrze

Wewnątrz Kappa...... jest wg mnie bardziej funkcjonalna. Nikt tu nie używał kompletu krzywików do robienia zagięć i łuków, które miały cieszyć oko. Po środku konsola, z gumowanymi przyciskami, które po latach są tragiczne, jeden wysoko umieszczony wyświetlacz na którym pokazują się błędy, ostrzeżenia, dane serwisowe i oczywiście sterowanie klimatyzacją, a na samym dole radio... normalne, klasyczne radio. Deska rozdzielcza jest typowa dla Lancii z lat 90tych, czytelna i bez fajerwerków, oprócz prędkości obrotowej silnika, paliwa, temp chłodziwa i prędkości pojazdu wskazuje jeszcze napięcie akumulatora. Żarówek jeszcze wymieniać nie musiałem, ale demontuje się ją łatwiej niż to było w 164 (ten kto wymyślił osadzenie deski w 164 pewnie już ma nazbierany chrust pod swój kocioł w piekle), ale nie tak łatwo jak to było w 166. Światła włącza się pokrętłem po lewej stronie kierownicy, manetki... po latach mogą nie odbijać kierunkowskazy, ale to samo dotyczy 166. Lifting w Kappie jeśli chodzi o wnętrze obejmował przedni podłokietnik, gdzie w polifcie był w nim umieszczony schowek, oraz kształt kierownicy. Bardziej ortodoksyjni fani modelu pewnie wymienili by jeszcze mnóstwo innych części, ale mniejsza o superszczegóły.


166.... wnętrze jest piękne. Tutaj naprawdę chce się przebywać, bo design jest naprawdę kozacki, niebanalny i podoba się tutaj ludziom, którzy z motoryzacją woleli by nie mieć za wiele wspólnego. To co natomiast mnie irytuje to ICS. Ja rozumiem, że chcieli się popisać, że wbudowany komputer z radiem, ale..... bez zmieniarki w bagażniku, jesteśmy skazani na kaseciaka, bez DSP jakość dźwięku nie powala, a przeróbki powodują stworzenie kompletnego pierdolnika w instalacji, bo nawet założenie tego dobrego, nawet świetnego fabrycznego nagłośnienia, jakim było DSP właśnie wymaga prucia kabli i wiązek. Chcesz sobie wsadzić coś customowego? Wal się. Poszukaj sobie schematów, bo nawet przejściówka na zwykle radio jest bez sensu, bo pozbędziesz się sterowania klimatyzacją. A co zrobić jak kupisz już jakieś radio? Nie wiem- wpier*** do schowka, bo inaczej trzeba będzie zburzyć harmonijnie wyglądający kokpit i ciąć dziury jak rzeźnik. 



Pomijam takie pierdoły jak ostrzeżenie przed gołoledzią, co starsza Kappa ma, a ja np w poliftowej 166 tego nie mam. Drugą rzeczą, która nie podoba mi się we wnętrzu 166 to....



Nosz k**** mać..... Focusa wsadzili w kokpit limuzyny. Zegary podstawowe i jakieś takie bez polotu. Nie, żeby te w Kappie były niebanalne i zrywały beret stylem, ale tam poprostu pasują do stonowanej eleganckiej limuzyny, w 166 to pasuje jak ortalionowe spodnie dresowe to eleganckiej marynarki. Z zewnątrz śliczna, wewnątrz piękna, nawet ten ICS idzie przeboleć bo stanowi spójną całość z resztą, ale sama deska jest damatem i nachodzące na siebie zegary to raczej niefortunny zabieg stylizacyjny, który w kompakcie jeszcze jest do przełknięcia.
W poliftach zmieniła się głównie kierownica, co się dokładniej zmieniało rok po roku na przełomie produkcji obu wersji jest pozbawione sensu, bo na styku roczników FL i przed FL samochody były w stanie "wiecznej przejściówki" i można by się godzinami spierać, czy wentylowana skóra była wcześniej czy później czy inne elementy opcjonalnego wyposażenia pojawiły się w grudniu 2003, czy paźdznierniku 2002- po latach to już nie ma znaczenia, bierze się to co przetrwało i nie jest w stanie agonalnym.


 
To co ma 166, a nie ma Kappa wewnątrz to schowek na okulary umieszczony nad konsolą centralną, Lancia w tym miejscu ma dużo większy niż w 166 wlot powietrza, który nadaje strumień pod dach. Co kto woli, ja w okularach nie jeżdżę, a schowek na okulary wykorzystuje jako uchwyt na tablet.

Zawieszenie

 
Kappa... to kanapa. Pasuje do miejscowości takiej jak Wrocław, gdzie w sumie jest lepiej niż 10 lat temu, ale jadąc wyremontowaną Grabiszyńską czasem musisz przelecieć przez wystające tory tramwajowe na Placu Leginów czy skręcić w Zaporoską gdzie kocie łby i muldy mają się dobrze. Kappa uwielbia takie przygody, z klasą wybiera nierówności i może to nie jest wygoda rodem z hydropneumatycnzego Citroena, ale samochód nie odstawia dzikiego szajsu gdy wpadnie w tarkę pod światłami, albo gdy trafimy na zakręt z różnymi rodzaju nierównościami. Miękko, jedzie przed siebie. Jak jest na krętych drogach? Nie szoruje klamkami o ziemie, nawet sądzę, że przyjemnie się ugina, a bez robienia chorych manewrów też da się szybko przelecieć łuk, nawet ostrzejszy, wszystko w rękach opon jak szybko, ale nie zgadzam się z opinią jakoby Lancia była fatalna do jazdy w zakrętach.



 
Choć przy 166 nie ma nawet startu. Tutaj prowadzenie jest fenomenalne, pewność wpadania w zakręty zdecydowanie na wyższym poziomie niz w Lancii, do tego bezpośredni układ kierowniczy, ale.... musi być równo. W momencie gdy wpadnie się w wyżej wymienione przeszkody asfaltowo-brukowe 166 nie jest już taka pewna. Fruwa po jezdni, mnie między Kamienną Górą, a Kowarami w ostro branym zakręcie z nierównościami poderwało tyłek...no ok, utwardzające sprężyny, ale w stockowej 166 lepiej nie było. Kappa? Nie zachecała tam do deptania, ale jechałem tam z porównywalną prędkością i nie zarzuciło mnie jak żagla przy nagłym podmuchu. Kappa wydaje się bardziej nadawać na nierówny stan polskich dróg, ale jak ktoś przesiądzie się do niej ze 166 raczej będzie zawiedziony, że na równej drodze nie jedzie przyklejona do asfaltu co nie oznacza, że Kappą się nie da jechać szybko po krętej drodze. Konstrukcyjnie w Lancii jest zawias ze 164 na miększym resorowaniu, natomiast 166 to jest wielowahacz z przodu i z tyłu, co również determinuje koszty remontów i utrzymania. 


 
Maszynownia:

Oferta silnikowa dla obu modeli była... różna. Jeśli chodzi o benzyniaki Kappę i 166 łaczyło jedynie 3.0 V6 Busso 24v, jaki to silnik to już nie będę nudził. Przy dobrej ręce, wymienianiu oleum na czas i rozrządu kapitalna jednostka ze świetną charakterystyką pracy. Busso w sumie definiowało ofertę silnikową w 166, bo dostępne były jeszcze w pojemnościach 2.5 oraz 3.2, ale ten już tylko w poliftingowych egzemplarzach. Silnik 2.0 to było nieco nieporozumienie, bo wpychanie na siłę Twin Sparka do tego typu pojazdu spowodowało, że na rynku wtórnym pojawiają się takie egzemplarze, ale są rozchwytywane przez ludzi, co zaczynają przygodę z Alfą i się obawiają kosztów związanych z V6 i myślą, że TS będzie tańszy. Gówno prawda, ani to wiele mniej nie pali, wymiana rozrządu w podobnych kosztach przez drożejący w ostatnich czasach wariator zmiennych faz, a i sama jednostka bardziej dorżnięta, bo musi sobie radzić z ciężkim pojazdem. Białym krukiem jest 2.0 V6 Turbo występujący jedynie w przedliftach, ale to już silnik dla koneserów, to wersja rozwojowa starszych V6 Turbo, tyle, że już z podnieisoną normą emisji, elektroniczną przepustnicą i innym wałem korbowym, który występował tylko konkretnie w odmianie CF2 właśnie ze 166.... powodzenia i spokojnych nocy, jak ktoś nieświadomie takie coś ma w garażu.


Lancia Kappa.... też lekka nie jest, ale tutaj stawiano na 5 cylindrowe jednostki. Mamy 2.0 zwykłe w przedliftach o mocy 145KM , oraz ze zmienną długością kolektora dolotowego, co przy 155 KM daje radę nawet w tej budzie, 2.4 , które słynęło z grania panewkami, ale ma już 175 KM i w sumie dołóżcie dźwięk wolnossącego 5 baniakowego benzyniaka to i  te panewki można wybaczyć, ale wisienką na torcie jest to, co charakteryzowało Lancię od początku lat 80- silniki turbo. W Przedliftach występowała stara klasyczna odmiana 16 zaworowego Lampredi, w poliftach już 5 cylindrowa 20 zaworowa jednostka. Oba silniki zrywają papę z dachu, z czego 5 cylindrówka robi to w akompaniamencie charakterystycznego przyjemnego dźwięku, pierwszy ma 205, drugi 220KM, a moment obrotowy w okolicach 300Nm. To jest to co dla mnie charakteryzuje Kappę, 166 jest śliczna, ale prowokująca, po niej widać że to mocna gablota, a Lancia to taki typowy sleeper. Dyskretna limuzyna, która może do dziś zaskoczyć nie jednego nieświadomego, gdy się już zdecydujemy i pozwolimy wkręcić turbosprężarce.



 
Silniki wysokopreżne...no tutaj wybór zdecydowanie lepszy w 166. Wszystkie w Common Railu uniJetTurboDiesel, wszystkie 2.4, wszystkie 5 cylindrowe i w odmianach 10 oraz 20v. 10Ka jest mocna z dołu, 20ke trzeba bardziej kręcić ale w obu nie brakuje momentu obrotowego.


W przypadku Kappy, z racji, że jest to auto starsze mogliśmy tu nabyć klasycznego turbodiesla na pompie mechanicznej o oznaczeniu TDS o 5 cylindrach, pojemności 2.4 o raz mocy 124 KM i 250Nm....to co stoi za wyborem tego silnika to jego prostota, to jest klasyczny ropniak, ale mocą i odejściem jest zdecydowanie gorszy niż 136 konna jednostka 2.4 JTD 10v, którą sam posiadam. Tutaj jednakowoż mamy do czynienia z Common Railem i całym elektronicznym pierdolnikiem który go dotyczy. Wymaga wyższej kultury technicznej niż TDS, ale fajniej jeździ. O dźwięku nie będę rozprawiał....bo przy V6 czy rzędowych piątkach w benzynie to jakby porównywać głębię melodii Disco Polo do koncertu w filharmonii, ale wprawne ucho będzie wiedziało, że pod maską pracuje więcej niż 4 cylindry.

Finalnie to co moim zdaniem stanowi, że w napędzie 166 jest lepsza, to obecność 6 biegowej skrzyni, w Kappach do końca produkcji montowali jedynie piątki, co nieco dla mnie jest niezrozumiałe, szczególnie, że polifty Kappy były produkowane w tej samej fabryce co przedliftowe 166.


Jeśli chodzi o automaty.... No od razu powiem, że do Kappy pasują bardziej, w 166 mogliśmy mieć ZF 4HP20 albo Aisina AW505ECT-i. Słabą stroną obu było umieszczenie centralki sterującej, na którą sobie mógł kapać płyn chłodnicy. W przypadku Lancii mieliśmy jedynie 4 biegowe Aisiny w 2.0 oraz 2.4 i ZF 4HP18-20 w przypadku 3.0 Busso. 

Podsumowanie i inne takie pierdoły:



 
Kappa ma przewagę w opcjach jeśli chodzi o nadwozia. 166 występowało jedynie jako limuzyna, Kappę można było też nabyć w odmianie kombi oraz Coupe. Oba są rzadkością, bo Kombi powstawało w fabryce Pininfariny i ogólnie ich wyszło ponad 9 tys sztuk, a Coupe składano w Chivasso, a tych powstało jedynie 3263 sztuki. Mamy tu do czynienia z niepopularnym kombi i samochodem co już tylko będzie drożeć, czyli klasycznym sedanem z jedną parą drzwi. Fotele w Coupe to jest mistrzostwo świata....nigdy nie siedziałem w wygodniejszych fotelach, a zdarzyło mi się jeździć wyrobami ze Stuttgartu i Monachium. Te w Citroenach i Renault, owszem, są wygodne ale zbyt miękkie, a te w Coupe były powiedziałbym idealne, ani za miękkie, ani twarde, trzymające a i kręgosłup nie bolał. Idealne Gran Turismo, które wychodziło z godnymi dla siebie silnikami.


 
Kombi wyposażone było w hydrauliczne poziomowanie tylnego zawieszenia, czy sprawiało problemy....... nie wiem, nie zbierałem informacji nader długo, ale wiem, że przeróbka na klasyczne zwykłe zawieszenie z sedanu nie jest problemem. Natomiast Kappa w topowych odmianach miała w opcji aktywne zawieszenie wszystkich kół, coś jak w 164.... 166 tego nie posiadała nawet w opcji.


 
Niedawno nawet zostałem uświadomiony, że 166 nie ma podświetlenia nóg kierowcy i pasażera....co w Kappie i 164 już było. Ba kur***, nawet taka rzecz jak klimatyzacja, takie 147 co zaczęli produkować w 1999, czy 156 co w sumie jest nawet modelem starszym niż 166 miały dwusterfowe automaty, w późniejszych latach produkcji, ale miały, w 166 olali temat i nawet polifty tego w opcji nie mają, skazani tu jesteśmy na jednostrefowego automatyka, co w sumie było pochodzącej z lat 80tych 164(tak przedlift miał, sam takowym jeździłem) i delikatnie młodszą Kappą. Do 2001 roku jeszcze można było to przelknąć, ale potem to już trochę żart.

 
166 padło ofiarą nadmiernych cięć w budżecie i dla mnie technologicznie jest tę generację do przodu w porównaniu ze 164, ale od Kappy gdzieś zaledwie o pół. Jedyne co ją wyróżnia to ten wielowahacz, design i szeroka paleta silników Busso. Jednak z drugiej strony Kappa jest bardziej uniwersalna, bo przed garbem zwalniającym nie muszę hamować jak bym zobaczył wybiegające po piłkę dziecko, a dziury i nierówności nie powodują, że muszę jechać, mając te 200KM z prędkością roweru bo zaraz któraś guma odfrunie, albo koło zacznie latać na wszystkie strony. W 166 starannie musiałem planować jazde, co by omijać nierówne drogi, kocie łby, czy muldy co we Wrocławiu jest trudne, jak się chce jechać z jednej strony na drugą omijając korki, a w Kappie mogę mieć to w dupie, bo nawet koszty naprawy zawieszenia są 1/3 wartości tego co w Alfie.

 

Obecność hamulców Brembo w Alfie to też nie argument, bo i w Kappach 20VT i V6 takowe były, jedynie jak ktoś jest zwolennikiem Turbodiesla to w przypadku 166 ma naprawdę szeroki wybór.


To co powoduje, że 166 jest popularniejsza to to, ze to auto młodsze i są do niego jeszcze części, a w przypadku Kappy trzeba już pomału myśleć o ich zdobywaniu, ale jeszcze nie ma dramatu. Osobiście polecić mogę oba auta bo ich charakter jest z goła odmienny, w sumie to ta sama płyta podłogowa, ale w jednym przypadku mamy raczej usportowiony charakter przemieszczania się, a w drugim bardziej kanapowy. Idealnie się uzupełniają jak wyjeżdżając ze swojego parkingu w prawo masz równą i krętą drogę, a w lewo taką naszą typową Polską, taką nie do końca asfaltową równą i nie do końca polną.

 
Co kto woli, ja już się starzeje i na dzień dzisiejszy bardziej kombinuje jak sie pozbyć w miarę sprawnej i trzymającej się kupy 166, a zostać przy półżywej, dorżniętej starej Kappie w stanie wiecznej Nirvany, gdzie usuwa się poważne awarie, a drobne usterki olewa. I tym zdaniem zakończę tę porównanie. Czy gardziłbym kupnem 166 przed liftingiem w dieslu? Nie, bo lubię oba modele, ale Kappę cenie sobie wyżej jako Włoski twór motoryzacyjny i właśnie jej uniwersalność w naszych Polskich warunkach.

Aha.... skoro dygresją dorzucałem coś o 164, to na koniec napiszę tak:

Thesis...to przy tych samochodach jest klasą premium w porównaniu z kompaktami dla półubogich.




sobota, 15 września 2018

Turbo Star

Iveco....pisałem ogólnikowo o tej marce jakiś czas temu. Nie jest to temat lotny, rozchwytywany bo marka ta kojarzy się z tandetą, twardymi leżankami, skrzypiącymi plastikami, zaciekami na suficie i ogólną choinką na desce rozdzielczej. Tak, Stralis nie zrobił marce opinii pozytywnej wśród kierowców, ale jest to rozchwytywana ciężarówka przez firmy na dorobku i jeżdżące w "koło komina" przy jakimś terminalu intermodalnym. 

Gdy FIAT powoływał do życia Industrial Vehicles Corporation łącząc ze sobą działy samochodów użytkowych takich producentów jak sam właśnie Fiat, OM, Lancia, Unic i Magirus był rok 1975. W latach 80tych jako ewolucja wcześniejszych Fiatów 170/190 na rynku pojawił się model TurboStar.

Z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się, że jest to samochód toporny z ciasną niefunkcjonalną kabiną. Wysoki tunel silnika jednakowoż w tamtych czasach to było coś zupełnie normalnego, kabina była osadzona nisko, bo nikt nie widział sensu w tym, aby zwiększać przestrzeń życiową wewnątrz. Bardziej upychano wyposażenie specjalne lub inne extrasy, a jeśli chodzi o TurboStara to było grubo..


 
Macie rok 1985, wysiadacie z Mercedesa NG albo MANa F90, które wyposażone są w sumie w kierownicę....obrotomierz...no lusterka...fotel .. jakieś tam leżanki, podchodzicie do Iveco. Po zajęciu miejsca za kierownicą, macie do dyspozycji elektryczne sterowane lusterka z podgrzewaniem ( wszystkie, nie tylko jedna strona), klimatyzację(tak w standardzie), wysuwany z konsoli stół(tak przed DAFem Ati), szafę na płaszcz (Tak, szybciej niż Renault Magnum), ba! Nawet szyby otwierały się tu elektrycznie w standardzie. Ponad to opuszczana przednia roleta to nie pomysł Francuzów, tylko właśnie to w Turbo Starze widziałem ten patent pierwszy raz. Opcjonalnie można było doposażyć kabinę w kuchenkę mikrofalową i lodówkę..

 
ROK 1984...

Iveco...

Wszystko co wyżej wymieniłem z wyposażenia pojawiało się później w innych ciężarówkach wielkiej siódemki. Jednak to co mi się w kabinie Turbo Stara podoba najbardziej to..


...ten można powiedzieć wyścigowy obrotomierz...

 
Umieszczony tak jakby chodziło od samego początku, żeby iść tym ciągnikiem/ciężarówką pełnym ogniem w górach..właśnie w Apeninach. Nie tylko po autostradach, ale i po serpentynach, to we Włoszech i Hiszpanii głównie mają zastosowanie naczepy ze skrętną ostatnią osią, owymi drogami wiją się jak węgorze, bo naczepa w tej sytuacji zachcodzi około 0,5, a nie standardowe 1,5 metra.

 
A było co dusić. O ile w opcji 330KM pod kabiną pracowała turbodoładowana rzędowa szóstka o pojemności 13,8 litra, tak 420 napędzała już widlasta ósemka o pojemności 17,1 litra, z dwiema turbosprężarkami, oba silniki miały również intercooler. Dźwięk V8 przyprawiał o dreszcze, a przy zmianie biegów jeszcze ten odgłos uchodzącego z obu suszar ciśnienia....

 
Standardowo napęd na tylną oś przekazywała 16 biegowa skrzynia ZF EcoSplit. Opcjonalnie z V8 dostęna była ta pożądana przez kierowców 13 stopniowa Eaton Fuller(z rzędową szóstką 12 stopniowy). 

W 1987 rzędówka osiągała już 360KM, a w 1990- 377. V8 jednak nie przekroczyła progu 500 w modelu TurboStar. Od 1990 17,1 litrowa jednostka osiągała 480 KM, pięćsetka pojawiła się w EuroStarze, którby to był bezpośrednim następcą opisywanego teraz modelu.

Bardziej wgryzieni w temat Iveco pewnie kojarzą TurboStary z wielkimi pionowymi napisami SPECIAL. Mechanicznie nie różniły się one od "zwykłych" wersji. Speciale był bardziej obudowany spojlerami(osłony międzyosiowe), owiewkami (chodzi głównie o te za kabiną), do tego skórzane fotele i te chromowane trąby pneumatycznego sygnału dźwiękowego, które po Włosku brzmiały na tyle donośnie, że w okolicznych wioskach można było mieć wpływ na noszenie się kur. 

Special wychodził jedynie w wersji dwuosiowego ciągnika siodłowego w odmianach 190-38 oraz 190-48, choć zdarzają się indywidualne przeróbki pojazdów ciężarowych.
TurboStar produkowany był do 1993 roku, jego następcą był EuroStar, o którym bliżej napiszę wkrótce.

Co bym zrobił, gdybym wygrał w loterii?


 Kupił TurboStara, odrestaurował ... i pojechał na zlot Forza Italia.



Dane techniczne:

190-33 / 190-33T (1984-1987)
Iveco 8210.22S
Rędowa 6
Turbodoładowanie
13 798 ccm
330 KM przy 1900 obr/min



190-42 / 190-42T (1984-1989)
Iveco 8280.42
Widlasta 8
Biturbo (doładowanie równoległe)
17 174 ccm
420KM przy 1800 obr/min



190-36 / 190-36T / 240-36 (1987-1992)
Iveco 8210.42
Rędowa 6
Turbodoładowanie
13 798 ccm
360KM przy 1800 obr/min
Od 1990 – 377 KM przy 1800 obr/min

Eaton Fuller Roadranger RTO9513-12513


190-48 / 190-48T / 240-48 (1989-1993)
Iveco 8210.42S
Widlasta 8
Biturbo (doładowanie równoległe)
17 174 ccm
476 KM przy 1800 obr/min



Rodzaje napędów:
4x2
6x2/2 (/2 z unoszoną osią wleczoną)

Opór powietrza: Cx=0,53

Miejsca produkcji:
Turyn(ITA)
Ulm(GER)
Cordoba(ARG)
Sete Lagoas(BRA)
Dandenong (AUS)

 Zdjęcia pochodzą z fanpage Iveco 190-38 Special











wtorek, 19 czerwca 2018

FIAT Ritmo/Strada

FIAT Ritmo, to samochód, który jest przeze mnie darzony szczególnym sentymentem, głównie dlatego, że model z pierwszych lat produkcji z silnikiem 1.5 był u mnie w rodzinie. Wiele lat później jeden z moich kolegów jeździł wersją, że tak powiem poliftową z silnikiem 1.7 diesel. Oba egzemplarze już niestety nie są używane w jakiejkolwiek eksploatacji- zabiło ich to, co zabija wiele ciekawych aut tamtego okresu i to nie tylko Włoskich- korozja.



Spójrzmy na pierwszą serię i jej konkurencję. Ritmo wyglądało jak z innego wymiaru w porównaniu z Alfasudem, Golfem, Oplem Kadettem C/D czy jakimkolwiek innym wehikułem segmentu tzw. C. Wysoko prowadzona linia zderzaków obejmująca reflektory to dzisiaj można powiedzieć norma, a tu mamy myśl desingerską przełomu lat 70/80. Linia boczna była równie niebanalna, jedno przetłoczenie łączyło górne linie zderzaków przednich i tylnych, a drugie, przy samym progu łączyło jakby nadkola. Okrągłe klamki, nie burzące harmonii lusterko i szyby boczne wpisane jakby we wklęsłość karoserii stanowią, że mamy do czynienia z futurystyką ówczesnych czasów. Tył zasługuje na uwagę nie mniej jak pozostałe części nadwozia- kształt tylnej szyby nie jest ani zaokrąglony, ani nie jest prostokątem- to jakiś taki sześciokąt o nieregularnych kształtach, tylne światła są w zderzaku i mówcie co chcecie- te wąskie długie światła od tablic po krawędzie samochodu nadaje niepowtarzalnego charakteru.
Szkoda, że po 4 latach zrezygnowano z tej stylizacji. Ritmo drugiej serii było już bardziej podobne do konkurencji, z przodu prosty grill i zderzaki, brzydsze logo Fiata, ale interesująco wpasowano przednie kierunkowskazy. Zmiany z tyłu objęły głównie światła i zderzak, zrezygnowano z charakternych kloszy i wstawiono takie wydające się bardziej pospolite i spotykane. Czy Ritmo drugiej serii jest brzydsze? Nie, jest inne, bo urok dalej ten Włoski kompaktowy wóz zachował.
 Wnętrze … hmmm… jest typowo jak w kompakcie- co prawda nie szturchamy kolanem pasażera, ale przy zmianie biegów, zwłaszcza przy wrzucaniu piątki jego fotel już tak. Patrząc na archiwalne zdjęcia dzisiaj nie ma tam nic nadzwyczajnego- ot proste podejście do przekazywania kierowcy informacji o pojeździe, którym się porusza. Choć obrotomierz będący w tamtych czasach wyposażeniem w wielu autach konkurencji opcjonalnym tutaj był w miażdżącej ilości egzemplarzy. Elektroniczny zegarek znajdował się w górnej lewej krawędzi deski rozdzielczej. Abarthy, czy też wersja 125TC miały zestaw dodatkowych zegarów na konsoli cenrtalnej- mianowicie voltomierz, ciśnienie oraz temperaturę oleju.
Poliftowe Ritmo, miało już coś co można nazwać konsolą centralną z suwakami regulującymi temperaturę (we wcześniejszej wersji były wywalone na dół). W narożu tablicy rozdzielczej znaleźć można już było wskaźnik ekonomizera lub ciśnienia oleju, a obrotomierz częściej ustępował miejsca … czasomierzowi.


 Seria TC była już zupełnie inna wewnątrz- tablica przyrządów z wielkimi lampkami kontrolnymi, wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej, paliwomierza, ciśnienia oleju i voltomierza. Wszystko razem, a nie rozrzucone gdzie się dało lub gdzie pasowało. Oprócz designu jednakowoż gałka zmiany biegów wżynająca się w fotel pasażera została, a to, że klawisze uruchamiające różne funkcję przez 10 lat produkcji modelu „wędrowały” po różnych miejscach jest naturalne, zwłaszcza że rozprawiamy o Włoskim aucie. Ogólnie były 3 serie Ritmo, o pierwszej napisałem, o drugiej wspomniałem, a ta trzecia miała wielkie szkaradne progi bez przetłoczeń, kwadratowe klamki i okulary reflektorów z jednego całego kawałka plastiku, a nie żeberkowanego jak grill.

Zwróciliście pewnie uwagę, że rozwodzę się nad wyglądem, a o maszynowni jeszcze nawet nie wspomniałem. Właściwie tutaj nie ma nic ciekawego, pierwsza seria od początków produkcji oferowana była z 3 silnikami benzynowymi- 1.1(60KM), 1.3(65KM) oraz 1.5(75KM). Dopiero od 1980 wszedł wysokoprężny wolnossący 1.7 o mocy 55KM. Były też wersje, które wchodziły do świata hot-hatch'y, ot trzydrzwiowe nadwozia oznaczone literkami TC otrzymały 4 cylindrowca Lampredi najpierw o mocy 105(1600), a potem 125 KM(2000). Podatność na tuning mechaniczny tej jednostki chyba przybliżać nie trzeba, Abarth również z tych odmian robił wersje przystosowane do rajdów samochodowych, ale nie było to flagowy wyczynowiec Fiata, bo akurat tę rolę w tych czasach pełnił FIAT 131. W 2 i 3 serii Ritmo najmocniejsza odmiana już miała 130KM, co na budę ważącą maks 950 kg oznaczało, że było czym "latać".
zdjęcie 3 serii Ritmo- jak wspominałem kwadratowe klamki i inne okulary reflektorów to wyróżniające ją cechy
 Prowadzenia nie można określić stricte sportowym, ale też nie jest nadzwyczajnie kanapowe- o ile mówimy o wersjach najsłabszych, bo te TC to zupełnie inna bajka.


 Dostępność na rynku wtórnym jest żałośnie niska, na dzień dzisiejszy w którym tworzę ten przydługawy wpis na allegro nie ma żadnego egzemplarza, a jeśli ktoś się zaprze będzie musiał jechać do Włoch. Po pierwsze klimat oszczędza te niezabezpieczone przed rudym dziadostwem blachy, a po drugie toż to ojczyzna tego wozu. Na co trzeba zwracać uwagę? Standardowo- zweryfikować co się dzieje pod dywanikami, na ramie szyb, rantach drzwi i nadkolach. Wszelkie osłony, badziewka i dodatki zazwyczaj mają maskować dziury. Tutaj uważać trzeba szczególnie, bo w niektórych sytuacjach nie ma czego ratować. Elektronika- standardowo, choć nie uważam, żeby tutaj sypała się jakoś szczególnie namiętnie. Co do mechaniki- tu nie ma co się zepsuć- sprawdzone silniki, diesle 1.7 , 1.9 turbo oraz benzyniaki służyły w tych autach dożywotnio…. naprawdę…. one działały tak długo dopóki miały się czego trzymać w karoserii. Dostępne też były kabriolety, ale nadwozie otwarte maksymalnie oparte na progach, które równie namiętnie korodowały sprawiły, że niewiele z nich dotrwało do dziś.
FIAT Strada- czyli Ritmo na rynki Amerykańskie, tutaj pierwsza seria z dużo mniej urodziwym zderzakiem, z tyłu również znajdowała się ni przypiął ni przyłatał dokładka
 Fiaty Ritmo, co trzeba przypomnieć powstawały w Hiszpanii jako Seat. Nie, to nie pomyłka, jeszcze wtedy Seat nie zajmował się produkcją znaczków na modele Volkswagena, a jeszcze na Fiata.


Co do dwóch w prologu wspomnianych egzemplarzach:

 Czerwone Ritmo 75 pamietam słabo, ale nieprawidłowa konserwacja po każdorazowej naprawie doprowadziła do tego, że właściwie prace blacharskie można było tutaj uznać za sezonowe, a właściciel nie należy do entuzjastów motoryzacji- wiem, że pojazd został sprzedany, a gdzie trafił ciężko powiedzieć. Była to pierwsza seria i choć chodziła jak zegarek nie nastręczając problemów z elektroniką, rozsądek i chęć jeżdżenia czymś co po każdej zimie nie wymaga łatania karoserii zwyciężyły nad wrażeniami z jazdy.
 Stradą 1.7 diesel(zdjęcie powyżej) jeździłem jako kierowca. Wewnątrz oferuje więcej miejsca niż Golf, biegi przy 1 i 2 ocierały się o fotel kierowcy, a piątka wchodzi już po fotelu pasażera, ale większym dyskomfortem było poczucie zagrożenia, że w każdej chwili przód może sobie odjechać sam zostawiając tył gdzieś na drodze. Tam człowiek mógł wejść do bagażnika, stopy mając na glebie, pod warunkiem, że zmieścilibyśmy je między zbiornik paliwa, a rurę wydechową. Ergonomia zaś nie miała sobie nic do zarzucenia. Radio na odpowiedniej wysokości, nie tak jak w Golfie, że wyrzucono je maksymalnie wysoko. Regulatory temperatury byly logicznie rozstawione, pedały sprzegła, gazu i hamulca na odpowiedniej wysokości. Kierownicą mimo braku wspomagania kręciło się lekko. Co do deski rozdzielczej wszystko jak najbardziej widoczne, wielke lampki nie powodowały, że po ich zaświeceniu musiałbym sie zastanawiać półgodziny co to dokładnie się zaświeciło. W jeździe samochód był bardzo poprawny, a nawet wciągający. Myślę, że gdyby nie blacharka to Niemiecka konkurencja mogła by się poczuć zagrożona. Właściciel ostatecznie pozbył się tego wozu, gdy korozja naprawdę zagrażała już bezpieczeństwu ruchu.


Produkcję Ritmo zakończono w 1988 roku, ogólnie powstało prawie 1 800 000 egzemplarzy tego modelu. Na bazie płyty podłogowej tego samochodu powstała Lancia Delta, która trwale wpisała się w historię światowego motorsportu.

Dane techniczne:
Układ napędowy:
silnik poprzecznie z przodu napędzający koła przednie
Silniki:
1.2 SOHC 4 cylindrowy. 60KM przy 5,800obr/min (po modyfikacjach 55KM przy 5,600obr/min)
1.3 SOHC 4 cylindrowy, 65KM przy 5,800obr/min (mod. 68KM przy 5,700 obr/min)
1.5 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 5,800obr/min
1.3 SOHC 4 cylindrowy 75KM przy 6,000obr/min
1.5 SOHC 4 cylindrowy 85KM przy 6,000obr/min (mod. 82KM przy 5,800rpm)
1.6 DOHC 4 cylindrowy 105KM przy 6,100 obr/min

2.0 DOHC 4 cylindrowy 125KM przy 5,800 obr/min (mod. 130KM przy 5,900obr/min.)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 55KM przy 4,500obr/min (mod. 58KM)
1.7 SOHC 4 cylindrowy DIESEL 60KM przy 4,500obr/min
2.0 SOHC 4 cylindrowy TURBODIESEL 80KM przy 4,200obr/min

Zawieszenie
przód: McPherson+ spręzyby i stabilizator
tył: tylna belka zawieszona na sprężynach

Rozstaw osi
MK I:2448mm;
MK II: 2444mm;
125 & 130TC : 2432mm
Hamulce
przód:

Standard: tarcze, 227mm
105TC : 251mm, po modyfikacji 257mm,
125TC i 130TC: 243mm wentylowane
tył:
bębny, 185.5mm
układ dwuobwodowy ze wspomaganiem, hamulec ręczny na koła tylne- mechaniczny
Skrzynia biegów:
4 i 5 biegowa, ręczna
3 biegowa, automatyczna
sprzęgło jednotarczowe, 181.5mm w wersjach 1.1 i 1.3, 190mm w wersji 1.5 i 200mm w TC

 Waga pojazdu:
MK I 3drzwiowy: 895kg, 5 drzwiowy : 911kg (USA 919kg i 935kg)
MK II 3 drzwiowy: 815kg, 5 drzwiowa: 880kg
125TC: 980kg
Cabrio: 930kg
130TC: 950kg