Panhard

Panhard- swojego czasu produkowali świetnie wyglądające wozy, ale wprowadzili też pewnie innowacje jak na końcówkę XIX wieku. Jako pierwsi umieścili chłodnicę i silnik z przodu pozostawiając napęd na koła tylne, czy też  sprzęgło sterowane pedałem. Niektórzy zapewne się już uśmiechają jak można cos takiego traktować jako innowację, ale rozmawiamy o czasach gdy konserwatyści jeżdżący dorożkami ciągniętymi przez konie szykanowali kierowców wehikułów z samego piekła, a też te wehikuły mocniej przypominały dorożki z jednocylindrowymi silnikami niż jakikolwiek samochód w kształcie znanym z czasów międzywojennych. Na początku XXw Panhard po wieki wpisał się w historię przez innowacje w zawieszeniu, aby koła w zakrętach nie rozchodziły się na boki i trzymały geometrię opracowano specjalny drążek reakcyjny, który umieszczony jest poprzecznie najczęściej w tylnych zawieszeniach wielu pojazdów do dzisiaj- chodzi dokładniej o drążek Panharda.

Było też miejsce na nutkę niebanalności- mianowicie model Dynamic z 1936 roku posiadał kierownicę dokładnie w osi wzdłużnej pojazdu. Innym smaczkiem był silnik 3.8 litra z rozrządem Knighta, gdzie konstrukcja wymaga bezkompromisowego podejścia do jakości wykonania i staranności montażu. W Europie w tym okresie już mało kto w ogóle w te silniki się bawił- drenowały skarbiec producentów niczym czwórka piętnastoletnich rozkapryszonych nastolatek portfel statecznego ojca rodziny, ale Panhard cenił aksamitność i kulturę pracy tych agregatów.

Firma posiadała dwa działy- samochodów cywilnych i wojskowych, ten drugi istnieje do dzisiaj, pierwszy padł jeszcze w latach 60tych po przejęciu przez Citroena.

Po drugiej wojnie światowej Panhard budował w pełni aluminiowe karoserie, spowodowane to było nie chęcią zaimponowania konkurencji tylko prawem racjonalizowania stali, która po drugiej wojnie bardziej była potrzebna w innych sektorach gospodarki. Modelami aluminiowymi, tudzież z lekkich stopów był np. model Dyna X. Konstrukcja oparta była o stalową ramę przestrzenną, a aluminiowa skorupa pojazdu sprawiała że wóz ten ważył 550 kg. Przy silnikach 610 ccm o dwóch cylindrach w układzie przeciwsobnym pojazd, nie dość że osiągał spokojnie te 110 km/h przy 24KM to jeszcze łatwo się prowadził w zarkętach i oznaczał niskim na ówczesne czasy spalaniem. Oczywiście z premedytacją Francuzi wykorzystali te cechy w sporcie samochodowym w późnych latach 40 XX w. Na początku lat pięćdziesiątych pojemność silnika zwiększono do 851 ccm, przy czym 40 koni pozwalało już na osiągnięcie 130 km/h.

 Drugi „aluminiowy” Panhard to następca z literką Z. Tutaj stalowa konstrukcja obejmowała przednie i tylne zawieszenie, a aby wóz nie przełamywał się po wyjeździe z salonu wprowadzono jeszcze stalowe wzmocnienia w progach- reszta wykonana z aluminium. Z czasem jednakowoż stopy lekkie ustępowały miejsce stali. Główną przyczyną była cena obu materiałów. W końcu następca PL17 to już stalowa konstrukcja. Nie była wiele cięższa- współczynnik oporu powietrza Cx równał się 0,26, a przy dwóch cylindrach pojazd osiągał 145 km/h. Na potwierdzenie dynamiki modelu wspomnieć należy, że 3 pierwsze miejsca w rajdzie Monte Carlo nie zdobywa się byle czym i przypadkiem.

Przejdźmy jednak do modelu, który mnie po prostu zauroczył. Przyznam szczerze, że gdyby nie to, iż pod maską dalej siedzi ten przaśny dwucylindrowy bokser to podobał by mi się w swoim całokształcie bardziej niż Alfa Romeo Giulia GT razem ze swoimi sportowymi sukcesami. Modelem tym jest Panhard 24. Można rzec, że jest to godne rozstanie z produkcją samochodów osobowych producenta.

Nadwozie jakie jest, każdy widzi. Nie da się tego pojazdu pomylić z żadnym innym. Zdjęcia tak czy siak nie oddają piękna tego auta, trzeba to zobaczyć w rzeczywistości, a miałem tę przyjemność kiedyś we Francji. Jako, iż w tamtych czasach samochodami osobowymi w ogóle się nie interesowałem to nie próbowałem nawet zgadywać cóż to za wóz. Lata mijały, a ta sylwetka ciągle wierciła mi dziurę w głowie, aż któregoś pewnego wieczoru przy odpowiednim trunku zacząłem grzebać w internecie w czasach gdy jeszcze Wikipedii i youtube nie było, a prędkość 128 kb/s była ekstremalnie szybka. Przyznam, że Panhard nie kojarzył mi się wtedy z niczym, ale ciekawość została zaspokojona, po latach postanowiłem opisać tę markę, ale też skupić się na modelu 24.

 Konstrukcja … zwróćcie uwagę na cienkie słupki A, B i C. Tak, całość opiera się na podwoziu. Dach nie jest elementem konstrukcyjnym więc mogą powstać obawy o niską sztywność skrętną nadwozia, ale nie wymagajmy kosmosu od auta, które w porywach miało moc 50 koni mechanicznych. Podejrzewam jednak, że gdyby Panhard wtedy nie należał do Citroena, to model ten dostałby czterocylindrowego boksera- boksera, bo nisko prowadzona linia maski nie pozwoliła by na rzędowego czwórniaka, chyba, że zamontowanego jak w DS- pod samą szybą. Tak trzeba było odprawiać inżynieryjne egzorcyzmy i czynić modły nad klepanym już wiele lat dwucylindrowym silniku. Jednostka o 848 ccm osiągała moc 50 KM. Nie mogło się to dla tego modelu dobrze skończyć, dwucylindrowe boksery były świetne dla aut z lat 40-60, limuzyn Dyna, które ważyły nie wiele, ale nie oczekiwano po nich orgii mocy. Panhard 24 stylizacyjnie przebijał ówcześnie Porsche, wyglądał  na mocną maszynę, a ledwo osiągał 140 km/h. Ponad to mechanicy przyzwyczajeni do prostych konstrukcji nie potrafili obsługiwać tego silnika , co oczywiście wiązało się z późniejszą awaryjnością pojazdu. Zawieszenie przednie było niezależne, z tyłu znajdowała się belka skrętna, ale najwięcej negatywnych uwag zdobywały hamulce, bębnowe na wszystkich kołach, dopiero w 1965 przy wszystkich kołach znalazły się tarcze, co zdecydowanie poprawiło prowadzenie. 20 lipca 1967 roku zakończono produkcę modelu 24, gdzie tym samym Panhard zakończył produkcję aut osobowych.