piątek, 27 kwietnia 2018

V6 Busso

Opisując rzędowe czwórki DOHC Alfy Romeo, wspomniałem o czterech Panach nadzorujących tę markę w czasach powojennych. Napisałem o Panu Satta Puliga, Panu Luraghi, a wśród nich był też Giuseppe Busso.
Urodzony 27 kwietnia 1913 roku inżynier zmarł 3 stycznia 2006 roku. Przysłużył się Alfie Romeo tworząc dla niej silnik, który zbierał pozytywne recenzje od początku do samego końca swojego istnienia. Wygaszenie jego produkcji spotkało się z ogólną dezaprobatą fanów, a Cosworth złożył zapytanie o sprzedaż całej linii produkcyjnej tego już dzisiaj wśród fanów marki kultowego V6, które dla rozróżnienia od innych już V6 oferowanych w AR określane jest nazwiskiem jego twórcy, czyli Busso.
Giuseppe Busso w 1937 roku nadzorował dział techniczny FIATa dot. silników lotniczych, potem przeszedł do działu silników kolejowych. W 1939 roku przeszedł do wyczynowego działu Alfa Romeo, gdzie pomagał w projektowaniu silników do maszyn wyścigowych. W czasie wojny musiał uciekać do Hiszpanii, gdzie oczywiście również pracował nad silnikami,  głównie doładowanymi. Zaraz po porażce Hitlera i opadnięciu wojennej zadymy w 1946 roku Gioacchino Colombo ściągnął go do nowo powstałej firmy Scuderia Ferrari, gdzie był zaangażowany w projekt modelu 125S. Opracowywał silniki 12o i 6cio cylindrowe doładowane mechanicznie, jednak nie wyszły one poza fazy prototypu. Busso przy okazji opracował tylne zawieszenie w bolidzie Ferrari 159, które wygrało Gran Prix Torino w 1947 roku.  Nie pasowało mu to- był silnikowcem, więc rok później wrócił do Arese.


Busso zaangażowany był w zasadzie w każdy projekt Alfa Romeo po wojnie- modele 1900, Giulietta, Giulia i Giulietta 116, czyli  wszystkie niemal Alfy serri 105, 115 i 116 powstawały pod jego okiem. W końcu na przełomie lat 60/70 zaangażował się w projekt nowego sześciocylindrowca. Silnik ten zaczął karierę w Alfie 6 i zakończył ją po kilku modyfikacjach w Alfie Romeo GT. Po kliku dniach od zatrzymania produkcji silników jego projektu…Busso zmarł. A na pogrzebie, fani Alfa Romeo żegnali go w rytm i grę silników V6, którym on nadał początek.
Skupmy się więc na jego dziele życia, czyli silniku V6.  Początkowo kombinowano nad rzędową szóstką 2600, która notabene jest przedłużoną o dwa cylindry Alfowską klasyczną DOHC. Marce potrzebny jednak był krótki, sześciogarowiec, bo ówcześnie samochody były projektowane właśnie pod krótkiego czterocylindrowca. Wstawienie w krótką komorę silnika, długiej szóstki wiązało się z długą maską i obciążeniem przedniej osi. Prace nad nową V6 trwały od lat 60tych, jednak kryzys energetyczny spowodował, że wypuszczenie tego silnika zostało przesunięte w czasie, swój debiut miał mieć wszakże w Alfeccie GTV. W dzisiejszych czasach pewnie projekt spotkałby się z brzytwą, ale upór i determinacja spowodowały, że z delikatnym opóźnieniem widlasta szóstka znalazła się w limuzynie Alfa 6.
Pierwsze V6 miało pojemność 2.5 litra(2492ccm), średnica cylindra wynosiła 88 mm, a skok 68,3mm. Rozstaw cylindrów wynosił równo 60stopni. Ten blok był punktem wyjścia dla 2 litrowców, 3 litrowców i na samym końcu dla jednostek 3.2. (Nie uwzględniając tuningów do 3.5 czy 3.7 litra). Wał korbowy został podparty na 4 łożyskach i poddany azotowaniu. Jako, że głowica SOHC to znajdował się w niej jeden wałek rozrządu który bezpośrednio napędzał zawory dolotowe, a wydechowe za pomocą lasek popychaczy. Całość-blok, głowica, miska i pokrywy zaworowe zostały odlane z silaluminium(mieszanka krzemu i aluminium). Regulacja luzów zaworowych w 12v odbywa się mechanicznie, często też słychać charakterystyczne klekotanie zaworów, czego nie można utożsamiać z koniecznością remontu. Silniki 12v po za tym mogą łykac ponad litr oleju/1000 km, co również nie oznacza stanu przed zawałowego. Ot taka konstrukcja i luźne spasowanie elementów w głowicy. Silnik ten spełnił swoje wymagania, był bardziej wydajny niż 2600, ale też bardziej kompaktowy niż 2.5V8 z Alfy Montreal. Po za tym zastosowano w nim mokre tuleje, dzięki czemu był on bardziej odporny na przegrzewanie.
Właściwie ciężko wskazać jakiegoś bliskiego krewnego tego silnika. 12 zaworówka ma bardzo prostą konstrukcję rozrządu, nie ma tu regulowanych kół, nie rozjeżdżają się podczas wymiany paska bez blokad krzywek. Początkowo pasek regulowany był napinaczem hydraulicznym. Pomysł był dobry, ot olej silnikowy swoim ciśnieniem generował napięcie paska, zrezygnowano jednakowoż z tego pomysłu w latach 90tych i ten hydrauliczny został zastąpiony mechanicznym na sprężynie. Na rozrządzie oprócz kół pasowych wałka rozrządu i głównego koła wału korbowego było jeszcze koło pasowe pompy oleju, a te napędzało za pośrednictwem zębatki ślimakowej pompę umieszczoną nad miską olejową.
Ktoś zapyta…a pompa wody? Przecie w gro silników ta też jest na rozrządzie. W przypadku V6 Busso koło pasowe pompy wody napędzane jest paskiem od urządzeń pomocniczych. W pierwotnej "v-ce"  razem z alternatorem, osobny pasek szedł do kompresora klimatyzacji (o ile występował), osobny do pompy wspomagania układu kierowniczego (o ile występowała). W przypadku 12 zaworówek w np. Alfie 164 jeden pasek klinowy napędzał od koła wału, pompę wody i kompresor klimatyzacji, osobny alternator( od koła kompresora klimy do koła pasowego alternatora) i osobny pompę wspomagania.

W latach 90tych zrezygnowano z paskologii.. prawie. Bo w następcy, czyli przykładowo 64305 był pas wielorowkowy, który obejmował koło główne wału, alternator, pompę wody i kompresor klimy, ale osobny klinowy pasek do pompy wspomagania układu kierowniczego pozostał. Te uwagi piszę o tak, żebyście nie myśleli, że mechanik was robi w człona przedstawiając na fakturze pozycję o wymianie kilku pasków, a w przypadku gdy sami grzebiecie, żebyście się po prostu nie zdziwili. Silnik miał również własną chłodnicę oleju. Typ zapłonu również uległ modyfikacjom- do lat 90tych była klasyczna cewka i rozdzielacz, po 93 mieliśmy już czujniki położenia wszystkiego co się kręci i cewkę na lewej głowicy od strony koła zamachowego.
Dwunastozaworowe V6 występowało w kilku wariantach pojemnościowych, wolnossących:

2.0V6 ~100kW(Alfa 6, Alfa 90)
2.5V6 110kW-122kW (GTV6, Alfa 6, Alfa 75,  Alfa 90, Alfa 155) poza Alfą (FIAT Croma)
3.0V6 132kW-154 kW(GTV6, Alfa 75, Alfa 164, Spider 916, SZ/RZ Zagato) poza Alfą (Lancia Thema)

oraz turbodoładowanej
2.0V6 TB 148kW-152kW (Alfa 164, Alfa 166, GTV 916)

Dwunastozaworówka dostępna była aż do roku 1999, ledwie 6 lat przed wygaszeniem produkcji tej rzeźby w ogóle. Dźwięk tego silnika potrafi budzić zachwyt po dziś dzień. Jak pisałem przy recenzji modelu 164, dziura w układzie wydechowym przed tłumikiem środkowym nie oznacza panicznego wycia i darcia trepa, którego się nie da słuchać- wtedy ten sam dźwięk słychać wyraźniej. Ale uwaga! To może spowodować, że panowie w białych czapkach zaczną się interesować naszym samochodem, szczególnie, że ten uwolniony dźwięk jeszcze kusi, co by dodawać obrotów, a nie jeździć jak najciszej.
Rok 1993 przyniósł też nową odmianę V6- dwudziestocztero zaworową. Tutaj mamy dwa wałki rozrządu w głowicy, a regulacja luzów zaworowych odbywa się hydraulicznie. Zapłon- oprócz czujników to cewki zapłonowe znajdują się na każdej świecy. W stosunku do 12 zaworówek zwiększyła się moc, ale np wymiana paska rozrządu wiąże się z koniecznością nabycia odpowiednich blokad, aby po zdjęciu koła zwyczajnie nam się nie rozjechały, bo wtedy to dopiero zaczną się problemy. W wersjach 3 litrowych CF1(występuje w 164) przykładowo alternator znajdował się jeszcze przy pasie przednim samochodu, w wersjach 2.5 V6 24v wyrzucili go od strony ściany grodziowej co powoduje, iż jego wyjęcie wiąże się z albo zrzuceniem sanek w dól, albo wyjęciem go w częściach i na czuja. W 166 akurat dojście jest od prawego koła, ale rozpiąć trzeba wahacz, a przewód zasilania w sumie musimy znaleźć na dotyk, bo o odkręcaniu i zakręcaniu patrząc na niego można zapomnieć. Chyba, że ktoś ma sprawne wyjmowane oko, albo kamerę endoskopową....o ile w ogóle jeszcze ją zmieści w ten otwór między stałym nadkolem, podłużnicą a silnikiem razem ze swoją ręką.


 24 v to właściwie odwrócona historia dwunastki. W jej przypadku najpierw pojawiła się wersja 2.5 , potem 2.0, a na końcu 3 litrowa. W przypadku dwudziestkiczwórki najpierw była wersja 3.0, a potem 2.5 litrowa, ta druga oferowana do samego końca produkcji , razem z opracowaną w latach dwutysięcznych wersją 3.2 litra.
Nie było wersji 2 litrowej, przede wszystkim producent nie widział sensu jej opracowywania, skoro FIAT dysponował i tak 220 konną doładowaną pięciocylindrówką, a wolnyssak nie osiągnął by większej mocy niż ówcześnie klepany 16 zaworowy Twin Spark. TS był tańszy w produkcji (Fiatowi silniki Busso przez właśnie koszty ich wytworzenia kompletnie nie leżały). 24v miało pozostać wolnossące w każdej swojej odsłonie i umieszczane były, i w Alfie, i w Lancii.
 Nie sposób pominąć najmocniejszej odmiany z Arese, czyli 3.2 litra o mocy od 240 do 250KM. Wszystko jest fajnie jak się patrzy na tabelki, w porównaniu z konkurencją te silniki i tak silnie się wyróżniały, ale zaczął się problem o nazwie „ekoreżim".

Dodatkowe katalizatory na kolektorach wydechowych, dodatkowe sondy i ogólna ekopsychoza dławiła charakter tego silnika. Reakcja na gaz, zachowanie na wyższych obrotach było jakby zupełnie inne. Nie porównuje tego z 12 zaworówką, która nie dożyła okresu na „kto założy więcej sond lamba 3-2-1 START!”, ale z pierwszymi 24v. Poza tym charakter 12 i 24 zaworówki jest tak inny, że oba motory mogły by pozostać w ofertach razem do końca ich produkcji.

Mam w 166 2.5 litrówke CF2 o mocy 188KM i powiem Wam..... jest tu pewien niedosyt, bo niedość, że dwumasa, przez co przy zmianie biegów ma się wrażenie "gumowatości" w reakcji zaraz po załączeniu przełożenia to jeszcze sama jednostka do 4 tys obr nie ma mocy...uderzenie zaczyna się powyżej tej wartości, za to jak już się ten wariat rozkręci to banan się na twarzy pojawia...i spalanie koło 20 litrów :) .  W przypadku 3.2 moc dostępna jest "niżej" a spalanie jakoś rażąco dużo większe nie jest, średnio może o litr, w porównaniu z 2.5. Można powiedzieć "to po co kupować 2.5 na rynku wtórnym?" No w przypadku 166 determinujący jest stan techniczny samochodu, faktycznie szybciej znajdziecie niedorżnięte 166 z 2.5 litrówką, niż 3.2, które to radośnie lubi detonować skrzynie biegów, a jak ktoś kupował auto o mocy 240-250KM to nie po to, żeby nim jeździć oszczędnie. W 156 2.5 litrówka CF1 chodziła całkiem fajnie, miała 192 KM, sztywne koło zamachowe i mniej zdławiona w mniejszym aucie daje radochę z jazdy, w  poliftowej 156 pchali CF2, a tam analogicznie jak w 166. Podsumowując....ekologia kastrowała V6 Busso i znacząco też wpływała na kulturę pracy tego kapitalnego silnika.

31 grudnia 2005 roku to oficjalna data zakończenia produkcji. Ich ojciec, inżynier Giuseppe zmarł 3 dni później co zostało odebrane jako koniec pewnej ery w historii Alfa Romeo. V6 z modelu 159 to Holdenowski twór z głowicami przerobionymi przez Włochów, który po latach zaczyna puszczać z torbami właścicieli, i nie jeśli chodzi o spalanie, tylko np o taką podstawową rzecz jak wymiana rozrządu (mimo łańcucha). Giulia 952 to powrót do Włoskiej szkoły produkowania widlastych szóstek, ale to już zupełnie inna konstrukcja i historia, która aktualnie dzieje się na naszych oczach.

Silniki 24v występowały w wariantach:
-2.5 V6 140kW (156,166)
-3.0 V6 150kW-166kW (164, 166) poza AR(Lancia Kappa, Lancia Thesis)
-3.2 V6 170kW-184kW (147GTA, 156GTA, 166, GT, Spider 916) poza AR(Lancia Thesis)

Na koniec zdjęcie prawowitego następcy V6 Busso, zaznaczam, że ten poniżej przedstawiony silnik nie ma nic technologicznie wspólnego z wyżej opisywanymi:




Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza