Alfa Romeo 164

Ostatni pojazd Alfy Romeo zbudowany wg nowej koncepcji ale pod starym zarządem, który średnio liczył się z księgowymi. Kanciasty konserwatywny klin, który tak naprawdę budował niski opór powietrza Cx = 0.30, bryła sedana o stonowanej stylizacji wchodzącej w elegancję

Taka właśnie jest Alfa 164, na rynkach dalekowschodnich ochrzczona jako 168, gdyż „164″ w mowie po malezyjsku oznacza „Drogę do piekła”, coś jak problem Toyoty MR2 sprzedawanej we Francji, czy Mitsubishi Pajero w Hiszpanii.

Mechanicznie 164 nie wyróżnia się na pierwszy rzut oka. Wzięli silnik, który powinien byc montowany wzdłużnie i zamontowali go poprzecznie, dali napęd na przód, koluimny MacPherson jak w gro pojazdów które się poruszają po kuli ziemskiej(choć tu amortyzatory były pochylone do osi wzdłużnej pojazdu), ale za to tył zbudowali tak…, że Alfa 156 korzystała jeszcze z tego rozwiązania. Zawieszenie te nie wygląda solidnie. Czasami ma się wrażenie że te wahacze wleczone nie wytrzymają nawet mocno obciążonego bagażnika, na szczęście żaden patałach nie oszczędzał tu na materiale i jest ono zdecydowanie bardziej trwałe niż miało to miejsce w wymienionej 156. Osobiście posiadam taki model i tył robiłem raz, 10 lat temu, po kupnie, a auto nie jeździ po równych drogach.

Wahacze te nie są przykładem szukania lżejszych, a przede wszystkim tańszych materiałów. To jest konkretna stal i nawet w egzemplarzach które mają nalatane ponad 300 tyś km starczy tylko wymienic tuleje metalogumowe, aby samochód nie miał problemów z trzymaniem się jezdni.

W silnikach wybór był i to nie mały, pod warunkiem, że chcieliśmy silnik benzynowy. Jako, że AlfaRomeo dopiero w erze FIATa dostała porządnego diesla, co jest zrozumiałe gdyż wcześniej ta szczycząca przede wszystkim sportem marka skupiała się na opracowywaniu silników na benzynę, to tego tutaj z VM Motori odradzam i to stanowczo. Wiele rzecz jasna zależy od poprzedniego właściciela, jeśli ten np. nieskleił gwintów na szpilkach głowic, a tu jedna głowica = 1 cylinder to możemy miec spore problemy.

Żywotność tych silników nawet nie dorasta do dna misek olejowych silników benzynowych, nawet jeśli weźmiemy na tapetę ten z Lancii Themy z turbodoładowaniem. Do tego dochodzi żałosna kultura pracy, istny traktor, żeby nie powiedzieć o charakterze zbieżnym z pierwszym VW LT.

Pod maskami Alf 164 królują głównie dwie jednostki- 4 cylindrowa wolnossąca w pełni aluminiowa maszynownia której historia pisana była od lat 50ych i swój żywot zakończyła w tym właśnie modelu. Tak właśnie mówię o 8 zaworowym Twin Sparku, który w testach w Maroku wytrzymał dłużej niż 12 zaworowe V6ki, co nie dziwi- mamy tu zmienne fazy rozrządu, aluminiowy blok, aluminiową głowicę, hemisferyczne komory spalania, dwa wałki rozrządu umieszczone w głowicy, 8 świec zapłonowych i co najważniejsze- łańcuch rozrządu.

Problemów z tym silnikiem nie było pod warunkiem, że w katowanym wymieniano
regularnie olej, ale nie wg tabelki producenta, ale wg jego trzymania właściwości smarnych. Zaprawdę powiadam wam, właściciel TS 8v sam nie wie co ma myśleć, gdy w następcy tego silnika na żeliwnym bloku z 16 zaworwami zrobiły się problemy z wałem korbowym, panewkami i wariatorem zmiennych faz rozrządu. Jakieś gadanie o stawaniu lewą stroną na chodniku, żeby olej nie spływał z wariatora, albo inne egzorcyzmy, palenie kadzideł, składanie ofiar ze zwierząt domowych, aby silnik przetrwał… normalną eksploatację powodują mrożenie krwi w żyłach

TS 8v jednak został stworzony dla takich pojazdów jak Alfa Romeo 75 i 155- czyli kaliber mniejszych- tam te silniki pasują idealnie. Do 164 jednak najbardziej pasuje sześciocylindrowa jednostka opracowana przez Giuseppe Busso w latach 70ych sukcesywnie modernizowana przez lata, gdzie z produkcji została wycofana dopiero w 2005 roku. Tutaj od premiery modelu można było nabyc widlastą szóstkę o 12 zaworach i mocy 192KM bez katalizatora.

Jaki ten silnik jest wiedzą nieliczni jego amatorzy. Charakterystyczne klekotanie zaworów, gdzie niewtajemniczeni myślą, że silnik się ten zaraz rozleci, dźwięk przy wyższych obrotach za to może powodować uciszenie gawiedzi na pokładzie samochodu. Ten silnik nie brzmi jak każde inne V6, tutaj jest coś jeszcze co powoduje, że motor jest ten w typowy dla siebie sposób ujmujący. To jest coś między wkręconą w wysokie obroty pięciocylindrową rzędówką, a przecietną widlastą szóstką na średnich obrotach. Co ciekawe producent nie tracił tutaj czasu na komory akustyczne gdzie dostrajało się wydech tak aby właściciel mógł się cieszyc rasowym brzmieniem. Wzięli ordynarnie prostą rurę i dostawili ją do kolektorów wydechowych. Tak- to co słyszymy gdy przejeżdża obok nas 12 zaworówka to naturalny dźwięk tego silnika, dlatego nawet przy otwartym wydechu dźwięk w swojej istocie nie zmienia się znacząco w porównaniu do wydechu fabrycznego. Wkładanie tu basowych końcówek czy innego badziewia które z Lanosa mają czynic Astrę GSI jest tutaj bez sensu, bo to tylko szpeci wrażenia akustyczne. Z autopsji wiem, że nieszczelność układu przy wydechu środkowym powoduje, że ton silnika słychać nieco głośniej- ale nie jest to buczenie, to dalej te same charakterystyczne brzmienie, które słychać nieco ciszej na sprawnym układzie.

Naturalnym jest też to, że powyżej wymienione uwagi co do dźwięku nie dotyczy wersji 2.0 V6 Turbo- turbina niestety ucisza naturalne brzmienie silnika

 V6 12v jest znana już z Alfy Romeo 75, a jest to powiększona jednostka 2.5 litrowa używana
również w AR90, AR GTV6 czy też AR Alfa 6. Tam jednak wysokie wloty powietrza przykryte plastikową osłoną czyniły silnik dosyć wysoki i średnio się mieścił pod maską164. Inżynierowie więc wymyślili kolektor dolotowy który mieścił się nad prawą głowicą- co powoduje wiele komplikacji przy wymianie świec, ale aby zrekompensowac te bóle w przeciwieństwie do innych producentów montujących poprzecznie widlaste silniki tutaj zastosowano chromowane połączenia między kolektorem, a głowicami. Tutaj nie trzeba plastikowej czapki która sugeruje właścicielowi że jest kretynem i lepiej żeby na silnik nie patrzył bo jeszcze coś wypatrzy. Tutaj mamy bryłę, rzeźbę silnika w całej jego okazałości, a nawet średnio pojętny człowiek wskaże układ zapłonowy i listwy wtryskowe. Żeberkowane osłony klawiatur, z napisami Alfa Romeo, dośc skomplikowany odlew jakim jest tutaj blok silnika(kto widział ten silnik na wierzchu ten wie o czym piszę) powodowały że ludzie z pojęciem motoryzacyjnym czuli się tutaj wyjątkowo zanim w ogóle usiedli za kierownicę.

Po latach dopiero pod maski Alfy trafiały wariacje silnika V6. W 1991 roku jednostkę turbodoładowaną z Lancii Thema zastąpił silnik V6. Ten znany z Alfy 6 wolnossący widlasty dwulitrowiec został przystrojony o turbosprężarkę. Moc wyciągnięto do 210KM przez co na rynku włoskim zwiększyła się sprzedaż tegoż pojazdu, bo nie był on obciążony potężnymi podatkami za pojemnośc > 2.0.

W 1993 roku do oferty dorzucono V6 o 24 zaworach. Tutaj nie ma już tego klekotu, nie trzeba regulować zaworów i silnik ten już zupełnie inaczej pracuje niż dzieląca z nim blok 12 zaworówka. Moc rzecz jasna też poszła do góry, najmocniejsza 12ka w wersji QV osiągała 200KM, tutaj po dodaniu 12 następnych wentyli najsłabsze 3.0 miało 210KM, w QV-230KM, a Q4-235KM. Nie zmienia to jednak faktu, że 12ka była oferowana do końca produkcji- ten silnik miał tyle charyzmy i był na tyle udany, że bez kompleksów mógł byc sprzedawany razem z nowszą swoją odmianą.

Rok 93 to też zmiana nadwozia. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że producent poza wersją Super zmienił tylko światła. Ale nic bardziej mylnego, te nadwozia przed i po 93 roku różnią się i to sporo. Wewnątrz to już doskonale widac. Inna deska rozdzielcza, inna konsola centralna (moim zdaniem gorsza), inaczej ułożona popielniczka, inne poszycie drzwi, inne ich zbrojenie, inaczej zabudowana skrzynka bezpieczników, nawet otwarcie schowka jest inne.

W wersji do 93 roku wszystko było takie bardziej… inne. Schowek otwierał się za pomocą przycisku w konsoli centralnej, sama konsola sterowana klawiszami gdy w aucie była automatyczna klimatyzacja, wielkie kieszenie w drzwiach, sposób otwierania pokrywy popielniczki i radia. Zdawało się, że wszystko jest sterowane gdzieś tam od środka, że tego nie robi siła palców. Wszystko to stanowiło, że człowiek czuł się wyjątkowo(tak drugi raz pada ten wyraz) w tym na pozór przeciętnym tróbjbryłowym klocku na kołach.

Po 93 roku za to popielniczka zamykana była zwykła ordynarną klapką, pokrywa od radia otwierała się w jakiś mniej wysublimowany sposób, jeszcze ten kretyńśki napis „Push” na chamskiej naklejce. Jedyne co bardziej efektowne to ta konsola centralna z przyciskami w innej już formie, też takiej nie spotykanej. I wszystko było by super póki wyświetlacze w tejże konsoli nie zaczęły gubić ścieżek co powodowało, że po 10 latach taki wyświetlacz był totalnie nie czytelny i ustawianie temperatury, czy siły nawiewu trzeba było robić na czuja. Skrytykowacćteż muszę umieszczenie klawiszy od otwierania szyb. Przed 93 roku były one na środku między fotelami, ale razem i w kupie. Po 93 roku te od przednich szyb dali na drzwi, a te od tylnych między fotele. Korzystniej za to ma pasażer z tyłu bo tam przed 93 roku klawisz od otwierania szyb był gdzieś niedaleko klamek co było średnio ergonomiczne. Ale jeśli nas wkurza że pasażer z tyłu ma lepiej z otwieraniem swoich szyb to zawsze możemy mu to uniemożliwić jednym klawiszem który jest…między przednimi fotelami

Same fotele za to są bardzo wygodne. Twardośc zawieszenia rekompensują miękkie siedziska z oparciami w które człowiek po prostu się wsuwa i czuje lepiej niż w niejednym fotelu przeznaczonym do spoczywania w trakcie oglądania telewizji. Trzymanie boczne jest wzorowe jak na ten komfort. To nie jest jakiś kubeł, że człowiek co 100 km musi robic przerwy żeby jego dupa z powodu bólu i odcisków dawała mu się we znaki po dotarciu do miejsca docelowego przez następne 5 tygodni. Tutaj typowo dla segmentu mamy wygodne komfortowe fotele, które nie typowo dla tego segmentu trzymają kierowcę w ryzach na krętych serpentynach. Które w tym aucie możemy pokonywac agresywnie

i właśnie…. to jak ten samochód się prowadzi, …

 To jest to czego nie zrozumie nikt, kto tym autem nie jeździł. Układ kierowniczy jest tu tak rozwiązany, że mimo iż mamy tu reprezentanta segmentu E(BMW 5, Mercedes E, Alfa Romeo 166, Lancia Thesis,  Citroen XM, Peugeot 605) to wóz ten skręca jakby był kompaktem na renomowanym zawieszeniu jednego z szanujących się producentów różnych bebechów dla aut rajdowych. Tutaj mamy to bez przeróbek, reakcja na obrót kierownicą plus reakcja na gaz w V6 to to co z właścicieli 164 robi ortodoksyjnych z nich fanów tego modelu. Co z tego, że V6 jest ciężkie i powinno powodować, że przód powinien zaliczać wszystkie słupy i drzewa, ile bym przez Walimskie patelnie i Sudety nie jeździł bardziej trzeba być nastawionym na wyjeżdżanie tyłu niż przodu, ale to tak naprawdę nie jest jakiś wielki problem, bo gdy skręca się tym autem tak jak trzeba i nie używa opon z Chin to nawet przy znaczniej prędkości zachowuje on neutralność, a możliwy poślizg ma się gdzieś z tyłu głowy.

Dodajmy, że w wersji QV zawieszenie jest regulowane. Mamy tu dwa tryby: AUTO i SPORT. Ten pierwszy dostosowywał twardośc zawieszenia do stylu jazdy, ten drugi bezlitośnie obijał nerki, od jego sterowania było 6 różnych czujników ktore na osobnym układzie pobierały dane z układu kierowniczego, hamulcowego, skrzyni biegów i mierzyły przeciążenie w kabinie kierowcy. Budowa samego amortyzatora  nie jest jakaś kosmiczna- ot elektrycznie zwiększał się lub zmniejszał otwór przez który przechodziła ciecz. Cena jednak jednej sztuki czasem przekracza cenę średnio zapuszczonego egzemplarza Alfy 164, o ile w ogóle się je dostanie dzisiaj.... bo z potwierdzonych już kilka lat temu źródeł wiem, że te nie istnieją jako nowe w pudełku.

Perełką w ofercie była wersja Q4 miała napęd ViscoMatic stały sterowany elektronicznie, tylna oś to był dyfer Torsena, przedni dyfer konwencjonalny, środkowy zaś to kombinacja kół planetarnych i sprzęgła wiskotycznego. Napęd ten opracowany przez Steyr-Puch był bardzo dedykowany więc niedość, że części kosztują do niego kosmiczne pieniądze to i z dostępnością do nich nie jest tak różowo. Oczywiście o tym, czy na napęd nam się należy decydowała masa czujników i kilometry przewodów- przez co uważam, że ten napęd jest zdecydowanie przekombinowany. Zaletą z pewnością jest ręczna skrzynia Getraga. Ale…

 No właśnie…ale….. wszystko jest cacy i pięknie póki nie trzeba czegoś naprawić. W przypadku standardowej V6 elementy które wydają się być na wierzchu w rzeczywistości … nie są. Alternator w 12 zaworówce teoretycznie znajduje się najwyżej- między głowicą a chłodnicą. Nic prostszego- dwie długie szpile zakończone nakrętkami trzymają go przy silniku. Pfffrrr….bieremy grzechotkę, płaski klucz i jazda. Oczywiście wcześniej zsuwając pasek.  I co po odkręceniu? No tak…mocowania mimo, że pozbawione śrub alternator dalej trzymają- ale to nie jest problem- brecha, inne żelastwo i go poprostu z nich zsuwamy- problem zaczyna się właśnie teraz. Od góry go nie wyjmiemy- ciśnieniowe rury od klimatyzacji, które w tym miejscu mają swoje sztywne łączenia, albo wąż od pompy wody do chłodnicy…. bliżej nadkola jest nadkole…i wcześniej wspomniany wąż. Dalej nie poddajemy sie- próbujemy dołem- ale tam jest następna rura od układu chłodzenia i miska olejowa. … DOBRA! Przełożymy go na drugą stronę silnika! Niestety…to się nie uda, bo kolektor wydechowy i silnik wentylatora chłodnicy skutecznie to uniemożliwiają. Trzeba… ściągnąć reflektor. To na szczęście są dwie śruby trzymające zespół przekaźników i 4 trzymające reflektor. Tutaj alternator, oczywiście po odpowiednim jego ustawieniu- wyjdzie bez problemów.

Tak jest z wieloma teoretycznie będącymi na wierzchu częściami(zaznaczam, będącymi na wierzchu- nie rozprawiam tutaj o alternatorach będących między blokiem a ścianą grodziową silnika, bo ich po otwarciu maski zwyczajnie nie widać)- i niechaj wam czujniki spalania stukowego wieczne będą…. bo ta rura między głowicami jest niedemontowalna bez głowic… mimo, że teoretycznie jest wciśnięta w podstawę termostatu i powinna dać się wyjąć…. ale po latach jest to już monolit. W stronę rozrządu jej nie wyjmiemy bo rura złośliwie zagięta jest w fajkę od strony koła zamachowego, a w stronę koła zamachowego jej nie wyjmiemy bo podstawa termostatu…

To właśnie powoduje iż tych pojazdów jest coraz mniej na drogach- mimo, że to jedna z żywotniejszych Alf Romeo jej obsługa serwisowa i eksploatacja jest kosztowna i problematyczna. To nie Mercedes W124, który nie tyle, że jest jakoś cudownie niezniszczalny, ten pojazd można naprawić samemu w garażu, a części do niego są dostępne. O podejściu serwisów obu marek nawet nie wspominam- do W124 jest multum części w ASO, przy czym nie ma problemów z ich dostawą, nawet jak trzeba je sprowadzać ze Stuttgartu, o mnogości zamienników nie wspominając. Z Alfą Romeo jest zupełnie inaczej, nie dość, że do 164 części jest już baaaardzo mało, to jeszcze obsługa serwisu pozostawia wiele do życzenia(o ile w ogóle rozmawiamy o części dostępnej). Nie chcę wszystkich wsadzać do jednego wora, ale zdarzyło się, że na część czekałem 2 tygodnie, w dniu jej odbioru okazało się, że mimo iż faktycznie była na miejscu to ktoś ją odesłał na drugi koniec Polski, przez co czas oczekiwania się wydłużył. Oczywiście żadnego przepraszam, ani pocałuj się w dupę- może nawet bardziej to drugie niż pierwsze.

Poniżej silniki montowane w modelu 164 od roku 1987 do 1997:

(typ silnika)
(układ cylindrów; pojemność)
(moc)
(moment obrotowy)
(0-100km/h)
(v max)
(lata produkcji)

2.0 T.Spark 8v(06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
148 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.2
215 km/h
1987-1989

2.0 T.Spark 8v (cat) (06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
144 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 4700 obr/min
9.9
210 km/h
1987-1992

2.0 TS 8v (06420)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
193 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1995

2.0 TS Super 8v(06416)
R4; 1962 ccm; DOHC
146 KM przy 5800 obr/min
187 Nm przy 5000 obr/min
9.9
215 km/h
1992-1997

2.0 Turbo 8v(06476)
R4; 1995 ccm; DOHC
175 KM(+overboost) przy 5250 obr/min
265 Nm przy 2500 obr/min 7.2
225 km/h
1987-1991

2.0 V6 Turbo 12v(64101)
V6; 1997 ccm; SOHC
210 KM(+overboost) przy 6000 obr/min
306 Nm przy 2750 obr/min 7.2
+240 km/h
1991-1994

2.0 V6 Turbo 12v(cat) (64102)
V6; 1997ccm; SOHC
205KM(+overboost) przy 6000 obr/min
281 Nm przt 3000 obr/min
8.1
237km/h
1993-1997

3.0 V6 12v(06410)
V6; 2959 ccm; SOHC
192 KM przy 5600 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1 230 km/h
1987-1989

3.0 V6 12v (cat)(06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
185 KM przy 5800 obr/min
261 Nm przy 4900 obr/min
8.1
230 km/h
1990-1993

3.0 V6 12v Super (06412)
V6; 2959 ccm; SOHC
180 KM przy 5600 obr/min
255 Nm przy 4400 obr/min
8.0
230 km/h
1993-1997

3.0 V6 QV 12v (64301)
V6; 2959 ccm; SOHC
200 KM przy 5800obr/min
274 Nm od 4400 obr/min
7.7 237 km/h
1990-1993

3.0 V6 24v Super (66301)
V6; 2959 ccm; DOHC
211 KM przy 6300 obr/min
266 Nm przy 5000 obr/min
8.0
240 km/h
1992-1997

3.0 V6 24v QV (64304)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM
276 Nm przy 5000 obr/min
7.0
245 km/h
1992-1993

3.0 V6 24v Q4(64307)
V6; 2959 ccm; DOHC
232 KM przy 6300 obr/min
281Nm przy 5000 obr/min
7.5
240+km/h
1993-1994

2.5 TurboDiesel VM Italia(VM 84A)
R4; 2500ccm; OHV
117KM przy 4200 obr/min
265Nm przy 2200 obr/min
11.1
195km/h
1987-1993

2.5 TurboDiesel VM Italia(VM84A) Super
R4; 2499ccm; OHV
125KM przy 4200 obr/min
294 Nm przy 2000 obr/min
10.8
202km/h
1994-1997


Oprócz tego na rynki USA dostępne były dwie Vki:

164 3.0 V6 L(cat)(06412)
V6; 2959ccm; SOHC
180KM przy 5600obr/min
250Nm przy 4400 obr/min
10.8
230km/h
1990

164 3.0 V6 S(cat)(064301)
V6; 2959ccm, SOHC
195KM przy 5800 obr/min
270Nm przy 4400 obr/min
bd
237km/h
1990

Skrzynie biegów:

ręczna 5cio biegowa
ręczna 6cio biegowa Getrag(tylko Q4)
automatyczna 4 biegowa ZF 4HP 18Q i ZF 4HP18QE

Co do skrzyń biegów najwrażliwszym ich miejscem jest mechanizm różnicowy- mam na myśli ręczną 5cio biegową- wrażliwy na ruszanie z piskiem opon na skręconych kołach, wywalone zawieszenie(kół i silnika), bądź jak to w niektórych warsztatach robią- dobijanie półosi młotkiem w zębatke.

W wersjach Super padały wyświetlacze Climatronica i w zasadzie temperature we wnętrzu ustawiało się już na wyczucie(jednak te wyświetlacze padały w każdym innym aucie). Tak po za tym…zawieszenie całkiem nieźle znosi polskie poligony doświadczalne, problem mogą stanowić łożyska kolumny MacPhersona. W wersjach 1987-1993 różnie bywało z elektryką, która nie była odpowiednio zabezpieczona przed wilgocią, w wersjach Super zostało to już poprawione. Wadą dla mnie może być napęd na przód, w takim aucie bardziej porzadany byłby napęd na tył. Chociaż wtedy… odczucia z jazdy były by zupełnie inne- tak to czuć że silnik który jest z przodu ciągnie kierowcę za sobą. Po za tym reakcja na pedał gazu jest natychmiastowa, a przekładnia kierownicza tak precyzyjna, że przy 120 na godzine drugą ręke dokłada się na kierownice dlatego, że wypada, a nie że trzeba. Zupełnie inna historia jest z Q4, ale tą zrobiłem 500 metrów może maksymalnie więc nie chcę się wypowiadać szerzej na ten temat. Jako pasażer- zrobiła na mnie wrażenie, jednak sieć czujników, to, że jest to wóz składany w manufakturze i kilka innych mechnicznych zawiłości powoduje, że w mojej hierarchii wyżej stoi 12 zaworowe QV.

ALFA ROMEO 164 PRO

Lata 80e to szalona dekada jeśli chodzi o wyciąganie z silników mocy. Powstawały wtedy ciekawe projekty typu BMW M1, grupa B, turbo era w F1. W trakcie trwania grupy B, FIA zamierzała wprowadzic grupę „S”, do której między innymi przeznaczona była Lancia Delta S4 ECV. Niestety, po czarnej serii w rajdowej grupie B- FIA(wtedy FISA), zaniechała wszelkich pomysłów. Powstały na szczęście prototypy( z Lancią ECV w sumie powstały 2-3), które testowane były pod kątem wyścigów jakie nigdy się nie odbyły- wśród nich była właśnie Alfa Romeo 164 Pro.

Model Alfa Romeo Pro powstał na podwoziu  F1 Barbham, lecz budę zastosowano z wprowadzonego na rynek w 88 roku- 164(współpraca Alfa Corse z Barbham F1). Była ona trójdzielna, wykonana z włókien węglowych i tworzyw sztucznych. Przód i tył to osobne części zdejmowalne, kabina była osadzona na stałe. Wszystkie wymiary zgadzały się z oryginałem, w tym otworów na światła.

 Najciekawszy jednak był silnik umieszczony centralnie- jedna jedyna jednostka V10 wyprodukowana przez Alfę Romeo. Silnik ten ze skrzynią Hewland rozpędzał 164 Pro do 340km/h, więc jak ktoś jest obeznany to widzi, że to szybciej niż ówczesne bolidy F1(te dzisiejsze musiały by być odpowiednio skonfigurowane). Przyspieszenie do 100km/h wynosiło równo 2 sekundy-na kołach gładkich, 17 calowych(z przodu 230/66, z tyłu 350/66). Co ciekawe, gdyby seria S Pro wystartowała to Alfa Romeo zaklepała sobie opony Michelin na wyłącznośc.

Hamulce i zawieszenie żywcem przełożone były z ówczesnych bolidów F1.

Alfa Romeo 164 Pro nigdy nie wystartowała w żadnym wyścigu- Grupa S upadła zanim w ogóle wystartowała, a szkoda, bo była by to naprawdę bardzo ciekawa alternatywa dla DTM.Spękali, może dlatego, że już wtedy liczono się mocno z opinią publiczną, która przerażona była widząc jak Ford RS200 rozcina żywcem ludzi stojących blisko drogi na koniec piecząc ich na wolnym ogniu podsycanym benzyną tudzież odżałować nie mogli Henriego Toivonena, który zginął w klatce bezpieczeństwa zasłoniętą abażurem z silnikiem 1.8 550 KM w Lancii S4 Delta, ale co się stało już się nie odstanie. Możemy jedynie powoływać się na wyobraźnię jakby to było, gdyby było…

Dane techniczne:
Silnik: Alfa Corse V10
Rozstaw cylindrów: 72 stopnie
Poj.: 3,5 litra
Rozrząd: DOHC, 40 zaworów, napęd paskiem
Zasilanie: wtrysk paliwa Bosch
Typ: wolnossący
Moc: 600KM przy 12000 obr/min
Moment: 441 Nm przy 11700obr/min
Stosunek mocy do masy: 0,8KM/kg
V max: 340km/h przy 11800obr/min
Skrzynia biegów: Hewland 6 przełożeń
Napęd: oś tylna
Hamulce: Tarczowe wentylowane na 4 kołach
Zawieszenie: wielowahaczowe z przodu i z tyłu
Masa własna: 750kg
Cena: bezcenny, wystawiony w Arese, status: dziedzictwo narodowe Włoch

Alfa Romeo 155

Kiedyś do tego samochodu miałem mieszane uczucia. Następca AR75, który rozpoczął nową erę w historii Alfa Romeo. Unifikacja z modelami Tipo, Delta i Dedra nie wyszły jednak temu modelowi na złe, a dziś dzięki temu mamy tu dużo mniejszy problem z częściami niż do równolegle produkowanej164.

Czemu natomiast mogła budzić mieszane nastroje wśród starych Alfistów? Bo gdy poszli do salonu i ujrzeli 155, wsiedli wściekli do swoich 75, GTV6, nawet tych źle w historii zapisanych 90ek, choć częściowo powinni się do tego stanu rzeczy przyzwyczajać, przecież 164 z roku 1988 miało również napęd zblokowany przedni, ale Ci zatwardziali mieli gdzieś wymysł FIATa, który mimo, że piękny i posiadający silniki z Alfy był dla nich po prostu zbyt inny. Samą zbrodnią było pozbawienie Alfy napędu transaxle, nawet tylnego nie zostawili. Fakt- koszty produkcji mniejsze, przecież nie ma co się oszukiwać…model 75 mimo, że bardziej charakterystyczny, był droższy w produkcji, a sprzedawany i tak poniżej kosztów. Tutaj mieliśmy bazę Fiata Tipo, co przez właścicieli jest chwalone, bo każdy kto ma Alfę starszą niż 20 lat wie, jakim utrapieniem jest szukanie doń części. Fotele z Delty? Proszę bardzo! Elementy z Fiata Tempry? Nie ma problemu. Wchodzą nawet drzwi, tylko linia okien nie pokrywa się z bądź co bądź klinowatym kształtem karoserii co w rezultacie wygląda tragikomicznie. Silnik Lampredi w Alfie? Nie ma problemu- plug & play.

Cała ta historia miała swój początek w roku 1992. W Barcelonie zaprezentowano ten stylizowany przez studio IDEA pojazd o współczynniku oporu powietrza Cx=0,29. Był to w zasadzie trójbryłowy sedan, z czwórką drzwi. Dla zainteresowanych bagażnik większy jak w Alfie 164- miał 525 litrów, ale nie dotyczy to wersji Q4- tu bagażnik był płytszy(jak i przy 164Q4). Kanciasta stylizacja, była opuszczana przez większość producentów na początku lat 90-tutaj jakby nawiązywała do 75- w zasadzie głównie po lampach, bo są tak samo ścięte od wewnątrz, tyle że węższe, a soczewki na żarówki H1 dodają charakterności tej konstrukcji.

 Na samym stacie oferowano silniki 1.7 Twin Spark o mocy 115KM, 1.8TS o mocy 126KM i 2.0 o mocy 143KM. Wszystkie miały zmienne fazy rozrządu(oprócz 1.7). Jak ktoś chciał wersję diesel to miał do wyboru między 1.9 (92KM), a 2.5(125KM). Wersje 2.5V6(163KM) były w topowych odmianach. Była też wersja Q4, która bazowała na bebechach Lancii Delta Integrale- stały napęd na 4 koła, przekazywany przez 3 dyferencjały w proporcji 47-53 z 2 litrowego 16 zaworowego silnika z turbiną o mocy 190KM. Do tego było elektroniczne zawieszenie w dwóch nastawach- Sport i Auto- ten ostatni dostosowywał się do stylu jazdy. W przypadku czterocylindrowych TSów mieliśmy tu do czynienia z 8 zaworowymi, opartymi na aluminiowych blokach Satta Puligi silnikami, to zupełnie inna konstrukcja niż ich 16 zaworowi następcy, co jeszcze znajdowali zastosowanie w Alfach 156, GT czy też 166 .

W 1995 roku przeprowadzono lifting- w zasadzie taki tam lifting….błotniki stały się bardziej pękate. Więcej zmian było w technice. Nastała 16 zaworowa epoka Twin Sparków, która moim zdaniem nie była zbyt udana- Silniki 1.6 miały moc 120KM, 1.8-140KM i 2.0-150KM. Niby sporo, ale właśnie wtedy zaczęły się problemy z wariatorami zmiennych faz rozrządu które do tej pory smarowane były z łańcucha- niestety 16ki miały paski rozrządu. Pojawiła się też krótka seria Alf 155 na pękatych błotnikach z TS 8v, ale trwał ten romans na linii produkcyjnej może pół roku. Zresztą dochodzenie kto z kim i dlaczego w przypadku Włochów jest pracą Syzyfową- tu nie ma logiki, porządku pracy- ot co było na magazynie to montujemy.

Zarazą nie były tu TS 16v, ani elektronika. Tutaj realnym problemem jest rdza. Korozja najpierw zjada konstrukcję, potem dopiero wyłazi na zewnątrz, więc z pozoru śliczny świecący się egzemplarz może kryć rudą epidemię. W przypadku, gdy purchle i dziury wyłażą już na zewnątrz (wlew paliwa) to najprawdopodobniej po zdjęciu tylnego błotnika do środka wsadzimy już nie tylko swoją rękę, ale i głowę. Jest to przeze mnie o tyle nie zrozumiałe, że o ile 164 posiadało pełny ocynk blach wewnętrznych i zewnętrznych, mimo, że konstrukcja była starsza to tutaj jakby koncern FIATa poskąpił pieniędzy. Jeśli chcemy w miarę pewnego egzemplarza musimy się wybrać do Italii, gdzie powietrze oszczędza nawet niecynkowane blachy.

W sporcie samochód ten również zdobywał laury. Wersja 2 litrowa wiodła prym w Wyścigach aut touring we Włoszech, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Jednak była też wersja która namieszała Niemcom w szykach w DTM.

Alfa Romeo 155 2.5 V6 Ti.

Sezon 1993 w DTM przebiegał bardzo ciekawie, na samym starcie teamy Audi i BMW walczyły co najwyżej o brąz. Jednak te auta tak były w plecy technicznie do 155ki, że wycofały się z sezonu jako oficjalne teamy fabryczne. 155 V6 Ti posiadały silniki o pojemności 2.5 litra- silnik o 6 cylindrach, wolnossący, rozstawienie głowic wynosiło 60 stopni, głowice DOHC, rozrząd napędzany przez koła zębate, 4 zawory na cylinder. Średnica cylindra wynosiła 93 mm, czyli tyle co w silniku 3.0- skok wynosił 61,3mm. Blok i głowica odlane ze stopów lekkich. Stopień sprężania wynosił 12,5:1, a moc to 400-420KM przy 11 500obr/min, moment obrotowy to 290Nm przy 8000 obr/min. V max było zmienne, bo wiele zależało od przełożen dobranych na dany weekend wyścigowy, ale przyjęło się ogólną wartość 325km/h. W 1993 roku 155 V6 Ti zdobyła dla Alfy Romeo mistrzostwo w DTM. Wersja rozwijała się i w 1996 roku rozstaw cylindrów wynosił już 90 stopni a moc wyjściowa wynosiła 490KM przy 11 900 obr/min. Sukcesu nie udało się jednak powtórzyć. 

DANE TECHNICZNE:
Układ napędowy:
Silnik poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie, bądź silnik poprzecznie z przodu napędzający obie osie przez 3 dyferencjały
Silniki:
Od początku produkcji do 1995 roku:
1.7TS- 1749ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 115KM przy 5800obr/min
1.8TS-1773ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 126KM przy 6000 obr/min
2.0TS-1995ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 143KM przy 6000obr/min
2.0Q4-1995ccm, Turbo, DOHC, R4, 190KM przy 6000 obr/min
Silniki oferowane przez cały okres produkcji:
2.5V6- 2492ccm, V6, SOHC, 163 KM przy 5 800obr/min
1.9TD-1929ccm, TurboDiesel, SOHC, R4, 92KM przy 4100obr/min
2.5TD-2500ccm, TurboDiesel, SOHC, R4, 125KM przy 4200 obr/min

Silniki po 95 roku:

1.6TS 16v- 1598ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 120 KM przy 6300 obr/min
1.8TS 16v-1747ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 140KM przy 6300 obr/min
2.0TS 16v-1970ccm, Twin Spark, DOHC, R4, 150KM przy 6200 obr/min

Zawieszenie:
przód: Kolumny MacPherson, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
tył: belka skrętna, teleskopowe amortyzatory, sprężyny śrubowe, stabilizator
Opcjonalnie elektroniczne nastawy zawieszenia(V6 i Q4)
Rozstaw osi: 2540mm
Hamulce:
przód: wentylowane tarcze 257mm w 1.8 i 2.0//284mm w V6 i Q4
tył: tarcze
Hamulec ręczny na koła tylne, mechaniczny
Układ dwuobwodowy, hydrauliczny ze wspomaganiem
ABS opcjonalnie zależnie od rynku
Skrzynia biegów:
5 biegowa ręczna- zmiana na sztycy-1.8 i 2.0- zmiana przez cięgna- V6 i Q4.
Masa własna:
V6: 1370kg
2.0TS 16v: 1300kg

Concept: